Honda

Bez sumnje, Honda je uložila mnogo truda u stvaranje NC700X, i ako se to uzme kao baza, ovo je potencijalno jedan od najznačajnih moto agregata u poslednje vreme. Svi agregati u poslednjih nekoliko godina, pa možda i decenija su bili unapređene varijacije na već postojeće teme. Neki su ekstremna i briljantna tehnološka „perverzija“, poput Ducatijevog 1199, ali niko nema originalnost ovog srednje teškog motocikla koji je do sada bio samo mala mrlja na radarima većine motociklista. Doduše, ostaće takav za mnoge, ali realno, njima nije ni namenjen.





Zašto se Učida našalio u prvi mah? Koreni motora, tehnologija, pa čak i neke komponente zaista dolaze iz „četvorocilindraša“ Honde Jazz. Prečnik i nešto duži hod cilindra su identični kao kod automobila, a takva je gotovo celokupna fundamentalna tehnologija motora. Dokaz vas „gleda u oči“, u vidu obrtomera čija je crvena sfera već u 6,500 o/min, što je prilično niska vrednost za jedan motocikl. Dizajner agregata, Takanori Osuka, kaže da je njegov tim imao sastanke sa inženjerima iz Hondine automobilske divizije jednom ili dva puta mesečno u periodu od dve godine, tokom procesa dizajniranja, što je prvi put da se tako nešto desilo u Hondi.

Ukoliko se pitate zašto, odgovor je taj da je agregat NC700X-a prvi moderan motociklistički agregat kreiran primarno u cilju manje potrošnje goriva, a ne velike snage. Motocikl je napravljen da bude ekvivalent Cub skuteru, kao upotrebljiva mašina sa niskim pratećim troškovima, što drugim rečima znači – malom potrošnjom goriva.





U isto vreme, Honda nije želela da isključi uživanje koje donosi vožnja motocikla, a to nije bio lak zadatak. Automobilski motori nisu ni blizu odzivni kao oni na motociklima, i na tom planu je Honda morala najviše da se potrudi, da vozačima pruži očekivani osećaj konvencionalnog motociklističkog agregata, a da se u isto vreme fokusira na malu potrošnju goriva i obrtni moment u poželjnom opsegu obrtaja.

Jednostruko ubrizgavanje je upotrebljeno da napaja oba cilindra, a zbog upotrebe kolenastog vratila od 270 stepeni, znači da je pritisak od usisne grane do usisnog otvora različit kada se ventili u svakom cilindru otvaraju. Ova solucija je upotrebljena da bi bilo više preklapanja ventila na jednom cilindru nego na drugom, tako da je tajming bregaste osovine različit za svaki cilindar posebno, da bi se u zbiru obezbedila jednaka količina rada.

Oblik komore za sagorevanje je kao kod automobila, u cilju proizvodnje najefektnijeg mogućeg sagorevanja pri nižim obrtajima, pre nego težnja da kroz motor teče što više benzina koliko je to moguće. I mapiranje motora, naravno, ima iste ciljeve.


Izduvni otvor je u glavi motora, što omogućava da katalizator bude postavljen mnogo bliže agregatu, obezbeđujući brže zagrevanje i bolju efikasnost, što zauzvrat znači da može biti primenjeno manje rešenje u smislu dimenzija. Interni frikcioni gubici su minimalizovani upotrebom specijalne smole na klipovima i klackalicama na kugličnom ležaju, pre nego kliznim ležajevima, uz mnogo pažnje obraćene na gubitke tokom procesa usisa i izduva.



Samo jedno uravnotežavajuće vratilo je iskorišćeno za agregat NC700X, delom da bi mu se podario karakter, da bi mu se dozvolio izvestan stepen vibracija, delom da bi se minimizovale težina i frikcija, dok je uljna pumpa pokretana upravo tom osovinom. Vodena pumpa je postavljena na bregastom vratilu, da bi se uštedelo na njenjoj sopstvenoj osovini, a korisna posledica toga je pomeranje blizu hladnjaka, tako da je crevo tri puta kraće nego što bi inače bilo, što redukuje količinu rashladne tečnosti, što dalje smanjuje masu i vreme zagrevanja motora.


Agregat je postavljen nisko, sa dva paralelna cilindra postavljena prema napred pod uglom od 62 stepena, da bi se kreirao gornji prostor, koji se upotrebljava na NC700X za odlaganje krupnijih stvari, dovoljno velik da se u njega smesti recimo kaciga. Rezervoar za gorivo se nalazi ispod sedišta, a zahvaljujući Teofila Plazinom neverovatnom stajlingu, motocikl ima svrhovit, elegantan, ali i robusan izgled. To je jedna sjajna mašina, vitka, sa agilnim „stavom“, koji ne otkriva jedinstvenu genezu, niti višenamensku platformu.



Sve je ovo krajnje inteligentno, ali i gubljenje vremena ukoliko je vožnja teška i neprijatna. Međutim, nije tako. Zapravo, Hondina misija da NC700X donese zadovoljstvo u vožnji je takođe ispunjena, ukoliko vaša ideja o uživanju ne uključuje „riku“ iz izduvnih cevi i „oluju“ konjskih snaga. Mnogi vozači će morati da se adaptiraju na kraće stepene prenosa i niže obrtaje, a sasvim je logično da je ova filozofija donela i polarizovana mišljenja na medijskoj prezentaciji među novinarima koji su „shvatili“ NC700X i onih koji nisu. Ovi potonji su se žalili na to što su konstantno „udarali“ u blokadu obrtaja u potrazi za snagom u vrhu raspona. Međutim, sa NC-om, odmah imate traženu snagu, i to već pri niskim obrtajima, oni su već tu. To je kao da sa automobila sa benzinskim motorom, pređete na turbo dizel.


Pod pretpostavkom da možete da se adaptirate, to ne traje dugo, i jednom kada „prešaltate“ na 3,000 o/min, NC700X povlači dovoljno snažno da vam se stvori osmeh na licu. Motocikl ima izražen karakter, jer niži obrtaji poboljšavaju individualno pulsiranje cilindara, a postavka radilice rezultira u 90˚ V-twin radnim intervalima, tako da motocikl snažno povlači uzbrdo i u krivinama.

Vibracije postoje, ali vas neće doticati. Obrtni moment je izdašan, i uvek je tu kada vam je potreban. Osećaj je kao sa agregatom od 80 „konja“, dok ne krenete da tražite „konjicu“ suviše visoko. Tada se čini kao da agregat ima 40 KS. Ipak, NC700X je pre svega kreiran za realnu upotrebu. Honda je došla do zaključka tokom svojih proučavanja, da vozači najčešće voze ispod 140 km/h, odnosno 90% vremena provedenog na motociklu, i koriste manje od 6,000 o/min u 80% vremena tokom vožnje. NC700X je dizajniran da daje ono najbolje upravo u tim rasponima, a ne da bude ekstreman trkač.

Upravo iz tih razloga je on toliko štedljiv, i zbog toga je Honda uspela da ostvari potrošnju od 4 l na 100 km u standardnom ciklusu. Maksimalna brzina mu je 185 km/h.


Kod ovog modela postoji još jedna dinamička posebnost. Kada se spustite „gas“, kočenje motorom je mnogo manje izraženo u odnosu na ono na šta su motociklisti navikli. To u potpunosti ima smisla, jer niži obrtaji su najvažniji faktor u redukovanju interne frikcije agregata, a ovaj motor najveći deo svog rada provodi između 2,000 i 4,000 obrtaja. Oni koji su dosta vremena proveli s dvotaktnim dvotočkašima, lakše će se navići na ovu osobinu.





Što se komfora tiče, on bi bio još zgodniji za velike razdaljine da je sedište bolje rešeno. Nagnuto je prema napred suviše strmo, a presvučeno je materijalom koji je prilično klizav, tako da posebno pri kočenju, vozač ima tendenciju da se „nasađuje“ na rezervoar. Generalno, uspravna pozicija vožnja pruža dosta prostora, a prednja maska odlično razbija pritisak vetra, bez suvišne turbulencije. Kao opcija postoji i veći vetrobran, kao i komplet za prtljag.



Oslanjanje otkriva zašto je NC700X u dotičnoj cenovnoj kategoriji, jer je pomalo nemirno i sa premalom amplitudom amortizacije, tako da motocikl može da poskakuje pri vožnji kroz krivine visokim brzinama, što loše utiče na kvalitet vožnje, posebno na neravnoj podlozi. Slično, kočnice ne komuniciraju savršeno sa vozačem, mada C-ABS napred i nazad uliva sigurnost. Uprkos poskakivanju, motociklom se dobro upravlja.

Takođe, bez obzira na nameru da kreira dostupan motocikl, Honda se ipak odlučila da NC700X proizvodi u Japanu a ne u nekoj zemlji sa jeftinom radnom snagom poput Indije ili Tajlanda. To dokazuje koliko je ovaj projekt bitan za kompaniju, ali se i očitava u sjajnom finišu koji zaista pleni.


Ko će biti kupci ovog modela? Neki vozači skutera će se odlučiti za njega, i mnogi će ići na opciju sa menjačem sa dvostrukom spojnicom, što će naravno, dodatno da košta. Drugi će biti oni koji će se dvoumiti između njega i BMW-a F650GS. Mada nema performanse kao bavarski model, nije daleko od njega. Ne treba da zaboravimo „bajkere“ koji žele da im motor manje troši. Uostalom BMW tek treba da dokaže da ga krasi pouzdanost japanskih konkurenata. Kao svakodnevni motocikl, NC700X je prava „sprava“, i bez sumnje će to mnogi prepoznati. Dodatno, jedinstven dizajn samog agregata će privući mnoge da ga oprobaju, ali s druge strane i odbiti „tradicionaliste“. Ipak, ovo je pre svega jedna HONDA!



Honda NC700X

Model: Honda NC700X
EU cena: 7.000 evra
Dostupan: Januar 2012 (DCT verzija, April 2012)
Agregat: twin cylinder, liquid cooled, sohc 8v, 670cc
Snaga: (52KS, 38.1kW) pri 6,250o/min
Obrtni moment: 60Nm pri 4,750 o/min
Potrošnja: 4.04l/100km
Rezervoar/Autonomija: 14.1 l, 350km
Menjačka kutija: Šest stepena, hidrauličko kvačilo sa više lamela, lanac
Šasija: cevna čelična
Visina sedenja: 830mm
Međuosovinsko rastojanje: 1540mm
Nagib/trag: 27° / 110mm
Masa: 228kg


vrele gume; piše: Pavle Barta