Volkswagen

Volkswagen grupa objavila je da su kompanije koje posluju u njenom sastavu u prva tri meseca 2012. godine širom sveta plasirale 2,3 miliona vozila, što je za 11,3 odsto više u odnosu na isti period 2011. godine.


Pored toga, VW grupa povećala je i svoj udeo na globalnom tržištu putničkih automobila na 12,2 %. Najveći pojedinačni proizvođač u okviru grupe, kompanija Volkswagen putnička vozila, isporučila je kupcima u prvom kvartalu 1,2 miliona automobila, ili za 9,3 % više u odnosu na prva tri meseca 2011. U tom periodu zabeležena je dodatna potražnja za modelima Tiguan, Passat, Touareg i Sharan, dok su se dobro prodavali i VW Beetle i Up!




Audi je u prvom kvartalu 2012. godine isporučio ukupno 340.000 vozila, a najveći rast prodaje postigli su A6, A7 Sportback i A8, a povećana potražnja bila je i za modelima A1 Sportback i Q3. Škoda je takođe povećala plasman svojih automobila u periodu januar-mart 2012. i to za 13,9 odsto (ukupno 206.000 vozila). Najveći rast prodaje zabeležili su modeli Fabia, Yeti i Octavia.




U prva tri meseca 2012. godine rast prodaje imao je i SEAT. Španski proizvođač isporučio je u tom periodu 99.000 automobila što je za 6,7 procenata više nego u prvom kvartalu 2011. Ovaj rezultat postignut je uprkos ukupnom padu potražnje za novim automobilima na španskom tržištu. Proizvođač luksuznih automobila, kompanija Bentley, duplirala je svoju prodaju u prva tri meseca tekuće godine, plasiravši na tržišta širom sveta 2.000 vozila. Rast prodaje zabeležila je kompanija Volkswagen komercijalna vozila, kao i MAN, dok je švedska Scania imala pad od 14,8 odsto.




U grupi Volkswagen veruju da će, uprkos ekonomskoj krizi, dobre prodajne rezultate koji su ostvareni u prvom kvartalu 2012. zadržati tokom čitave godine. Optimizam baziraju i na 40 novih ili redizajniranih modela koje će proizvođači iz VW grupe ponuiti kupcima tokom 2012. godine.


Preuzeto sa: B92

VW Golf sedme generacije je zvanično predstavljen u Berlinu, 36 godina posle predstavljanja inicijalne generacije koja je otpočela vrlo uspešnu lozu, što potvrđuje ukupna prodaja od 29 miliona primeraka.

U slučaju Golfa se ne očekuju velike oscilacije po pitanju spoljnog dizajna, što je još jednom potvrđeno. Treba međutim naglasiti da je sedma generacija suštinski nov model, za razliku od prethodne, koja je bila osvežena verzija pete generacije.




Novi Golf je baziran na MQB modularnoj platformi za vozila sa poprečno postavljenim motorom. Ovakva platforma omogućava visok stepen standardizacije za različite brendove VW grupe, ali i za različite klase vozila. Pomoću ove platforme je omogućeno i korišćenje novih pogonskih jednica i primena novih tehnologija, između ostalog na polju bezbednosti i info-zabavnih sistema vozila koji su do sad bili dostupni samo u vozilima viših segmenata.

Uprkos tome što nudi više mesta u putničkom prostoru i više naprednih tehničkih mogućnosti nego ikada pre, novi Golf je i do 100 kg lakši od prethodne generacije zahvaljujući novoj tehnologiji proizvodnje. Smanjenje mase omogućava 23% veću efikasnost u odnosu na prethodnika, a bezbednost je podignuta na do sada najviši nivo, ne samo zahvaljujući čvršćoj strukturi vozila, već i mnoštvu sistema aktivne i pasivne bezbednosti. Sama struktura vozila je lakša za 23 kg, sedišta su lakša za 7 kg, klima uređaj za 2,7 kg, armaturna tabla sa nosačem za 1,8 kg, električni sistem za 6 kg, motori za do 40 kg, pogonski sistem za do 26 kg.

Sedma generacija je dugačka 4255 mm, što je povećanje za 56 mm u odnosu na prethodnika, međuosovinski razmak je porastao za 59 mm i sada je dužine 2637 mm. Širina je povećana za 13 mm i iznosi 1799 mm, a visina je smanjena za 28 mm na 1452 mm. Zbog toga je koeficijent aerodinamičkog otpora smanjen na 0,27, što je poboljšanje od 10%. Prednji točkovi su pomereni prema napred za 43 mm, što oslobađa dodatni prostor za putničku kabinu.


Šef dizajna VW grupe, Walter de Silva objašnjava da je ključ uspeha Golfa u kontinuitetu, malo je vozila čiji je dizajn usavršavan i poboljšavan decenijama i tako postao vanvremenski.




U unutrašnjosti ima više prostora nego ikada pre. Prostor za noge na zadnjim sedištima je veći za 15 mm, a prednja sedišta su pomerena prema nazad za 20 mm, što će obradovati više vozače. Mesta za ramena napred je više za 31 mm, a mesta za laktove ima više za 22 mm. Prtljažnik je takođe porastao za 30 litara na 380 litara, i što je možda još bitnije, sada je prag prtljažnika visine 685 mm, pa je i manipulacija teretom lakša. Sedište suvozača se može u potpunosti preklopiti, čime se dobija prostor dužine do 2412 mm.

Opremljenost je podeljena na tri nivoa, početni Trendline, srednji Comfortline i najviši Highline.




Centralna konzola je sada zakrenuta prema vozaču, tako omogućavajući lakši pristup komandama, uključujući i komande novog info-zabavnog sistema preko ekrana osetljivog na dodir. Inače ekrani su jednobojni ili u boji, dijagonala 5, 5,8 ili 8 inča u najopremljenijim verzijama sa satelitskim navigacionim sistemom. Početni nivoi opreme sadrže crno-beli displej koji prikazuje samo najosnovnije podatke kao što su podešavanja vozila, podešavanje klima uređaja, datum i vreme.

Između prednjih sedišta je oslobođen dodatni prostor primenom elektronske parkirne kočnice. Po prvi put na VW vozilima se nudi i prostor za mobilni telefon sa antenom ispod centralnog naslona za ruke.


Novi Golf nudi i mnoštvo inovativnih sistema bezbednosti već u osnovnoj opremi. U dodatnoj opremi se nude sistemi koji su do sada bili rezervisani za vozila iz viših segmenata. U standardnoj opremi se nalazi sistem koji sprečava nastajanje višestrukih sudara. Ovaj sistem automatski zaustavlja točkove nakon inicijalnog sudara, tako smanjujući količinu energije vozila i bitno smanjuje rizik od naknadnog sudara. Istraživanja u Nemačkoj su pokazala da četvrtina sudara koji su za posledicu imali povrede potiču od višestrukih sudara. U osnovnu opremu je uključen i PreCrash sistem koji je debitovao na Touaregu. Ukoliko se uoči potencijalna nezgoda, dolazi do predzatezanja sigurnosnih pojaseva, zatvaraju se prozori i otvor na krovu da bi se obezbedili što optimalniji uslovi za rad bezbednosnih sistema ukoliko dođe do sudara.

Što se ostalih elektronskih sistema tiče tu je i aktivni tempomat koji pomoću radarskih senzora održava zadatu razdaljinu između vozila ispred. Sistem za hitno kočenje u gradu koji funkcioniše do brzine od 30 km/h i smanjuje rizik od mogućih udesa. Sistem za praćenje pospanosti vozača prati vrednosti parametara na koje utiče vozač i uočava znake pospanosti. Kamerom navođen sistem za održavanje putanje u traci zadržava vozilo u zadatoj traci pomoću zakretanja upravljačkih točkova ukoliko je neophodno. Dinamičko osvetljenje omogućava efikasno osvetljavanje bez zaslepljivanja vozača koji dolaze iz suprotnog pravca.




Upravljanje je izvedeno sa varijabilnim prenosnim odnosom koji nudi agilno upravljanje i stabilnost u dinamičnim situacijama i lako manevrisanje u gradskim uslovima vožnje. Poslednja generacija sistema za asistenciju pri parkiranju će samostalno parkirati vozilo na prostoru koji je samo za 80 cm duži od automobila, a jedino što vozač mora da radi je da kontroliše komande gasa i kočnice.

Po prvi put u Golfu se nudi biranje profila vozača, koji omogućava vozaču da odabere jedan od četiri profila – Eco, Sport, Normal ili Individualni, a sa DSG menjačem i peti – Comfort. Svaki od profila uzrokuje između ostalog i drugačiji odziv na komandu gasa i menja parametre kontrole motora. U Eco modu se upravljanje motorom, klima uređaj i ostali sistemi podešavaju tako da potrošnja goriva bude minimalna moguća.




Sedmu generaciju Golfa pokreće nova paleta benzinskih i dizel agregata. Svi motori dolaze sa integrisanim start-stop sistemom i sistemom za dopunjavanje akumulatora putem regeneracije energije kočenja. Na startu prodaje benzinski motori će biti 1,2 litarski TSI sa 85 KS sa potrošnjom od 4,9 l/100 km i 1,4 litarski TSI sa 140 KS sa deaktivacijom 2 cilindra koji troši 4,8 l/100 km. Dizel motori su 1,6 litarski sa 105 KS koji troši 3,8 litara na 100 pređenih kilometara i 2,0 litarska jedinica sa 150 KS koja potroši 4,1 litru goriva na 100 pređenih kilometara. U Bluemotion verziji potrošnja dizel agregata je smanjena na prosečno 3,2 l/100 km.

Početna cena u Nemačkoj iznosi 16,975 €.

Golf je još jednom opravdao očekivanja koja tradicionalna klijentela želi. Nema sumnje da će i ova generacija biti prodajni hit čak i u teškim ekonomskim vremenima koja potresaju Evropu. Konkurencija to zasigurno neće gledati skrštenih ruku, ali je pitanje koliko zaista mogu da otkinu deo kolača od najvećeg evropskog proizvođača automobila.





vrelegume

Neposredno nakon što smo predstavili novi Volkswagen Golf 7, javilo nam se mnogo čitalaca koje je zabrinula činjenica da su provereni atmosferski benzinci od 1.4 i 1.6 litara povučeni iz upotrebe, a da je "uvodni" motor postao novi 1.2 TSI četvorocilindrični turbo benzinac sa 86 ks.

Zanimalo ih je kakav je to motor i da li je dorastao novom hečbeku. Da bismo odgovorili na to pitanje i pre nego što sednemo u Golf 7, odlučili smo da iskoristimo priliku i taj motor isprobamo u odlazećoj "šestici".




Poznato je da je stari model i teži i manje aerodinamičan od novog, tako da je ovakva vrsta probe sasvim na mestu.

Motor koji 1.2 TSI menja, atmosferac od 1.4 litra sa 80 "konja" i maksimalnim obrtnim momenom od 132 Nm pri 3800 o/min, nije bio previše moderan, snažan, elastičan i ekonomičan, tako da ovo poređenje već na "papiru" nije fer u korist novog agregata koji ima 86 KS pri 4800 o/min i maksimalni obrtni moment od 160 Nm već pri 1500 o/min.


(Dimenzije (dužina/širina/visina): 4200/1780/1480 mm; međuosovinsko rastojanje: 2580 mm)


Pored same snage tu je i činjenica da je ovaj motor razvijen pre svega sa namerom da bude efikasan i ekonomičan.

On pripada porodici EA 111 koja ima aluminijumski blok i čelične košuljice cilindara.

Efikasnost se postiže smanjenjem unutrašnjeg trenja, pa je odabrana glava sa dva ventila po cilindru postavljenih u "V" na hemisferičnoj komori za sagorevanje, koje pokreće jedno bregasto vratilo preko klackalica.




Trenja su umanjena i optimizacijom oblika kolenastog vratila i smanjenjem prečnika glavnih ležajeva.

Ovom metodom motor je utišan, izmerena je buka na "leru" od samo 37 decibela.

Upotrebljen je sistem ubrizgavanja goriva direktno u cilindre poslednje generacije. Brizgaljke sa šest mlaznica ugrađene su u nivou zaptivke glave na strani usisnog ventila.


(VW Golf 6 1,2 TSI : zapremina 1197 ccm; snaga 63 kW/86 KS pri 4800 o/min; obrtni moment 160 Nm pri 1500-3500 o/min)


Zahvaljujući usisnoj grani koja je projektovana da vrtloži usisani vazduh, smeša se optimalno raspoređuje po komori za sagorevanje, čime se postiže ekonomičnost i dobar obrtni moment.

Sagorevanju pomaže turbo punjač male inercije firme IHI koji ima promenljiv protok fluida na turbinskoj strani.

Upotrebljen je i elektronski kontrolisan prelivni ventil. Pre ulaska u motor, komprimovani vazduh se hladi u međuhladnjaku "vazduh-voda".




U testiranom Golfu motor je bio uparen sa ručnim menjačem sa pet brzina. Stepeni prenosa su relativno dugački, zbog toga što motor ima relativno veliki obrtni moment.

Krive snage i momenta su ravne, a isporuka snage je mirna i koninuirana.




Autombil ubrzava bez muke i uz dobro utišan motor, pa je dobro pratiti obrtomer kako ne biste prekoračili ograničenje brzine.

Naravno, ovde nema ni govora o sportskoj vožnji, ali mali motor bez problema nosi relativno težak auto, čak i kada je opterećen.

Maksmalna brzina iznosi 178 km/h, a iz mirovanja do 100 km/h potrebne su mu 12,3 sekunde.




Za maksimalne performanse potrebno je vratiti brzinu-dve niže i pustiti ga da se obrće, uz napomenu da mu ne prijaju previše obrtaji preko 5000 o/min, jer snaga naglo pada.

U odnosu na jaču verziju sa 105 KS koju smo imali prilike da paralelno vozimo u novoj "bubi", agregat je još mirniji i tiši i, što nismo mogli da poverujemo, troši još manje goriva.

Potrošnja od 6,0 litara pri konstantnih 130 km/h zvuči neverovatno. Prosek testa je iznosio 5,1 litar benzina, a u gradskoj vožnji, prosek se kreće između 5,5 i 6,5 litara benzina na 100 km puta.




Inače, Golf koji smo vam prikazali nalazi se na velikoj akciji. Cena mu je snižena za oko dve i po hiljade evra i trenutno iznosi 14.300 evra, za gotovinsko plaćanje.

Kada se automobil kupuje preko Porsche Mobility-ja, ponuda uključuje:

- 510 evra popust na bruto vrednost vozila
- kasko osiguranje plaćeno od strane Porsche Mobility za 1 godinu zakupa, Delta Generali osiguranje sa 5% učešća u šteti i minimalno 100 evra


Volkswagen Golf 6 1.2 TSI Trendline

zapremina motora
1197 ccm
snaga
63 kW/86 KS pri 4800 o/min
obrtni moment
160 Nm pri 1500-3500 o/min
menjač
6 stepeni manuelni
dimenzije (dužina/širina/visina)
4200/1780/1480 mm
međuosovinsko rastojanje
2580 mm
prtljažnik
350/1305 l
rezervoar
55 l
pneumatici
195/65 R15
masa
1155kg
maksimalna brzina
178 kmh
ubrzanje 0-100 km/h
12,3 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad)
4,6/5,5/7,0 l/100 km
emisija CO2
129 g/km



B92

Pored predstavljanja tehničkih karakteristika, za prisutne je organizovana i posebna test vožnja na stazi NAVAK u Subotištu.

Sedma generacija popularnog Volkswagenovog hečbeka svetskoj javnosti je prvi put predstavljena 4. septembra na posebnoj svečanosti u Berlinu, da bi se mesec dana kasnije sa ovim automobilom upoznali i posetioci auto-salona u Parizu.




Konceptualno, novi Golf je baziran na novoj MQB platformi, a uvode se i novi pogonski agregati, kao i unapređenja u unutrašnjosti poput novog multimedijalnog sistema.

Kupcima Golfa 7 na raspolaganju će pored ostalog biti i novi ekonomični motori, 1.2 TSI BlueMotion sa 63 kW (85ks) i 77 kW (105ks), kao i 1.4 TSI BlueMotion sa 90 kW (122ks) i 103 kW (140ks) sa ACT sistemom (deaktivacijom cilindara).




Prodaja novog Volkswagena Golf počela je najpre u Nemačkoj, početkom novembra 2012, a u periodu od kraja septembra pa do danas, u Evropi je naručeno 40.000 ovih automobila.

Još uvek nije poznato kada će početi prodaja u Srbiji, a nezvanično smo saznali da će to biti u sledećih par meseci, kada će biti objavljena i cena na našem tržištu. Cena u Nemačkoj kreće od 16.975 evra.



B92

Uspeh je još i veći ako se posmatra samo prodaja u oktobru, kada je isporučeno 788.700 vozila, što je za 14,6 % bolji rezultat nego u istom mesecu 2011.

Istine radi, VW je u ukupan zbir uključio i prodaju Porschea od 1. avgusta, od kada je ova automobilska marka postala deo Grupe, ali učešće ovog brenda u ukupnoj prodaji nije bilo toliko veliko da bi umanjilo značaj rasta isporuka na globalnom nivou.





"VW grupa nastavila je i u oktobru sa dobrom prodajom, naročito na severnoameričkom, kineskom i ruskom tržištu, dok se neizvesnost nastavlja u Zapadnoj Evropi", izjavio je u petak u Volfsburgu Kirstijan Klingler (Christian Klingler), član upravnog odbora Grupe zadužen za prodaju.

Rast prodaje u prvih deset meseci 2012. u Severnoj Americi iznosio je 25,4 % (isporučeno ukupno 681.200 vozila), dok je u SAD postignut još bolji rezultat, +33,5 % (481.100 prodatih automobila).

Prodaja u Kini veća je za 19,6 odsto, a na ovom tržištu u usponu isporučeno je ukupno 2,26 miliona vozila VW grupe.





Procentualno, najbolji rezultat Volkswagen je zabeležio u Rusiji, gde je plasirano 46,7 odsto više automobila nego što je to bio slučaj u periodu januar-oktobar 2011. godine. Uprkos, ukupno gledano, najvećem broju prodatih vozila (3,1 milion), na evropskom tržištu rast je iznosio skromnih 0,9 %.

U okviru Grupe, u broju isporuka pojednačno prednjači kompanija VW putnička vozila (4,72 miliona primeraka), zatim sledi Audi (1,22 miliona), pa Škoda (795.000) i na kraju Seat (265.000), koji je ujedno i jedina marka koja je zabeležila pad prodaje u prvih deset meseci 2012. godine.



B92

Ovo je na auto-salonu u Los Anđelesu izjavio Volkswagenov šef dizajna, Klausa Bischoff, a vest je objavio magazin Autocar.

Bischoff je tokom razgovora sa novinarima povodom prezentacije nove VW "bube" kabriolet rekao da nemačka kompanija ne planira predstavljanje sledeće generacije kabrioleta Eos, nakon što se okonča proizvodnja aktuelne verzije.

"Jedan od razloga je i to što kabrioleti sa čvrstim sklopivim krovom polako nestaju sa automobilskog tržišta, i nije mi žao zbog toga", bio je otvoren Bischoff.

"U postojećoj Volkswagenovoj gami svakako ima mesta za novi, veći kabriolet koji će imati klasični mekani pokretni krov, pa zašto ga onda ne bismo i napravili", dodao je on. Kao jedinu prepreku za trenutnu realizaciju ove ideje, Bischoff navodi popunjenost kapaciteta postojećih Volkswagenovih fabrika, što bi značilo da će budući kabriolet morati da sačeka izgradnju nekog novog pogona.

Razmišljanja Volkswagenovog šefa dizajna o prestrojavanju na tržištu modela sa otvorenim krovom nadovezuju se na nedavnu odluku Opela da umesto kabrioleta na bazi Astre ponudi kupcima veći, potpuno novi model, Cascadu.



B92

Kada se rodi naslednik najznačajnijeg automobila na svetu, za obične vozače je to jedna mala svetkovina, poput odlaska na slavu kod komšija. Automobilska industrija na njega reaguje uvek isto - zapadne u stanje primirja pred buru! Svi od Japana i Južne Koreje pa do Amerike osluškuju i traže zaklon za svaki slučaj, jer nikada se ne zna, prvi udar Golfa može da bude koban.

Na samom početku, mora se priznati, deluje sve vrlo organizovano. Istovremena promocija na svim meridijanima i kontinentima, je upravo ono prvo sitno talasanje sjedinjene energije automobila i marketinga.





Iz monotonih fabričkih podataka, unapred možemo saznati puno toga. Recimo da je baziran na MQB platformi, što u prevodu znači sve novo. I to od od šasije i pogona, preko unutrašnjosti pa do informativnih i zabavnih sistema.





Naravno, da bi ostao u skladu sa prirastom dimenzija, novi Golf je porastao ali se i smanjio u odnosu na prethodnika. Duži je za 56 mm, širi je za 13 mm, ali je istovremeno i niži za 28 mm. Točkovi su mu pomereni skroz prema napred, tako da je produženo i međuosovinsko rastojanje, a veća je i zapremina prtljažnika za 30 litara.

Dakle, ako je suditi po gabaritima, receptura je odlična i kreće se u pravcu povećanja komfora, smanjenja otpora i boljeg ponašanja na putu.

Nakon ove analize koju smo mogli uraditi i na stočnoj pijaci sa metrom i kantarom pored sebe, red je da se osvrnemo i na detalje koji nisu posebno očigledni, a kostruktori “Das Auta” su itekako ponosni na njih. Pre svega treba pohvaliti serijski ugrađen napredni sigurnosni sistem sprečavanja višestrukih sudara. Ovaj “ne daj bože” sistem automatskog kočenja nakon sudara, značajan je jer sprečava dalje kretanje i eventualne sekundarne udare automobila, nakon inicijalnog sudara.





Osim njega, uz doplatu je dostupan i paket asistencije vozaču koji obuhvata adaptivni tempomat, sistem praćenja okruženja, Bi-xenon farove sa LED dnevnim svetlima i adaptivnim svetlima, dinamičnu kontrolu glavnog svetlosnog snopa, uređaj za detekciju saobraćajnih znakova i još dosta toga.

Od pustog nabrajanja tehničkih novotarija Golfa VII može da se zavrti u glavi, a osnovni red nam nalaže da pre toga sednemo u njega i proverimo šta on to nudi subjektivnim i objektivnim kriterijumima naše test ekipe.

Da se držimo oprobanog. O dizajnu i ukusima ne raspravljamo! Samo naznačujemo da je veoma sličan prethodnim serijama. Možda i previše sličan! Ruku na srce, znali smo da će tako biti ali smo potajno ipak očekivali poneku kitnjastu egzibiciju dizajnera kako bi po njoj bio opšte prepoznatljiv. Međutim, opravdano se pitamo, da li je Golfu potrebno da se takmiči sa hiper dizajnerskim rešenjima Kije ili Hyundaia. Naravno da nije, jer on nije potpapučen provincijalac, već nadmeni gospodin sa bogatim rodoslovom i plavom krvi u venama. Takav kakav je, pobeže vekovima daleko poklonicima naše „folk kulture“ i nacionalnog ukusa koji nam se nameće sa tabloida i tabloidnih emisija. Očigledno, Golf se nije prilagodio „trećem svetu“, već njega prilagođava sebi!





Ako krenemo redom po našim impresijama i novinarskoj beležnici, i to u najkraćem obliku, onda krenimo od enterijera. Ponuda prostora je gotovo neuporedivo bogatija nego u „šestici“, ali isto za toliko veća nego kod aktuelne direktne konkurencije.

U praktičnom smislu to znači da je Golf VII punokrvni četvorosed kojim se i odrasle osobe mogu bez posledica po svoju muskulaturu prevesti više stotina kilometara u jednom dahu.

Materijali enterijera su kvalitetniji nego ikada. Završna obrada izvanredna, udobnost na visini klase, što u kombinaciji sa idealnom ergonomijom donosi peticu sa zvezdicom.





Ponuda agregata je jedan od aduta. Racionalni TSI benzinci (85, 105, 122, 140 KS) i nešto skuplji ali izdašni dizelaši (105 i 150 KS).

Upoznali smo dva. Bazni 1.2 TSI BlueMotion od 85 KS i top dizel opciju od dve litre zapremine i čak 150 KS.

Kod benzinca se odmah zapaža njegov miran rad, manja težina prednjeg dela vozila i odlična upravljivost u krivinama. Oduševila nas je i potrošnja koja je u trećinskom miksu tek za koji deci prešla 5 litara. Uočljiv je nedostatak snage kojim se Golf VII izvlači iz brzih krivina ili pretiče. Interesantno je da je Volkswagen primenio recept ogibljenja MacPherson (napred) + torziona osovina (nazad) za „ulazne modele“, dok će kod skupljih varijanti nazad biti multi-link. To je urađeno zbog smanjenja mase kod baznih modela, a u vožnji se razlika ne oseća.





Dizelaš je priča za sebe. Obilje snage i obrtnog momenta dominiraju utiskom u vožnji. Rad je miran i uravnotežen ali je nešto bučniji od benzinske varijante. Iznenadio nas je i težinom, koja je za nijansu poremetila balans mase vozila, pa je sklon proklizavanju prednjeg dela u krivini kada na scenu stupa sistem kontrole stabilnosti. Prosečna potrošnja na testu u skladu sa očekivanjim, 6 litara.

Na ovom mestu treba ipak da malo zastanemo, udahnemo vazduh i osvrnemo se na pomenuti sistem kontrole stabilnosti. Očigledno, tehnologija je učinila svoje. U Golfu VII je sigurno najefikasniji uređaj ovog tipa koji smo imali prilike da probamo do sada. Radi u deliću sekunde, ali neprimetno do te mere da vozač već počinje da se divi sam sebi i svom reli ili trkačkom umeću. Tek kada smo baš preterali, udario nam je „packu“ tiho i dostojansveno, te nas je umesto na jesenje oranje po sremskim njivama, vratio na optimalnu liniju kretanja! Svaka čast gospodine „Nevidljivi“!

I jedan i drugi raspolažu preciznim manuelnim menjačem, koji su adekvatno odmereni i proračunati u odnosu na snagu i obrtni momenat.

Nakon svega, zaključak o novom Golfu se nameće sam po sebi. Sa cenama od 18.000 do 25.000 evra ostao je u granicama realnosti. Ispod svedenog dizajna skriva se odličan automobil koji ipak nije podigao „cunami talas“, već „oluju prve kategorije“.

Šta će ostati iza njega i koliko će neopreznih stradati, tek treba da vidimo u narednih godinu dana.

Za sada je sigurno da pravu konkurenciju trenutno nema.





Raspoloživi motori

Golf VII pokreću sledeći benzinski agregati: 1.2 TSI BlueMotion od 63 kW (85ks), 1.2 TSI BlueMotion od 77 kW (105ks), 1.4 TSI BlueMotion 90 kW (122ks) i 1.4 TSI BlueMotion od 103 kW (140ks) sa ACT (aktivan menadžment cilindara). Ovi motori se mogu kombinovati ili sa 6-stepenim manuelnim menjačem ili sa 7-stepenim menjačem sa duplim kvačilom (DSG). 4Motion pogon na sva četiri točka je dostupan kao opcional u kombinaciji sa 6-stepenim manuelnim menjačem i sa motorima.

Izbor dizelaša je nesto skromniji i u ponudi su samo dva, 1.6 l 77 kW (105ks) TDI BlueMotion i 2.0 l 110 kW (150ks) TDI BlueMotion .


Benzinski motori

Golf 1.2 TSI 63 kW / 85 KS ………… od 16.996 €
Golf 1.2 TSI 77 kW / 105 KS …………od 18.758 €
Golf 1.2 TSI DSG 77 kW / 105 KS……od 20.427 €
Golf 1.4 TSI 90 kW / 122 KS …………od 19.310 €
Golf 1.4 TSI DSG 90 kW / 122 KS …...od 20.979 €
Golf 1.4 TSI 103 kW / 140 KS………..od 20.873 €
Golf 1.4 TSI DSG 103 kW / 140 KS….od 22.500 €


Dizel motori

Golf 1.6 TDI 66 kW / 90 KS…………..od 19.411 €
Golf 1.6 TDI 77 kW / 105 KS …………od 20.051 €
Golf 1.6 TDI 4MOTION 77 kW / 105 KS …. Od 20.991 €
Golf 1.6 TDI DSG 77 kW / 105 KS ………….od 21.865 €
Golf 2.0 TDI 110 kW / 150 KS………………..od 22.809 €
Golf 2.0 TDI 4MOTION 110 kW / 150 KS …..od 24.442 €
Golf 2.0 TDI DSG 110 kW / 150 KS ………….od 25.172 €



Volkswagen Golf VII 1.2 TSI Bluemotion

Motor: Turbo-benzinski, redni/4; 1197 cm3; 16/direktno; 63 kW; 85 KS pri 5.300 o/min; 160 Nm pri 1400-3500 o/min
Karoserija: Hečbek/5/5; D x Š x V 4255x1791x1453 mm; Međ. rast. 2637 mm; Masa 1205 kg
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: Torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/nazad: diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,9 s; maks. brzina:179 km/h; pros. potrošnja: (5,9) grad,(4,2) otvoren put, (4,9) mešovito l/100 km; emisija CO2: (113) g/km
Cena: od 16.996 €



Volkswagen Golf VII 2.0 TDI Bluemotion

Motor: Turbo-dizel, redni/4; 1968 cm3; 16/common rail; 110 kW; 150 KS pri 3.500-4.000 o/min; 350 Nm pri 1750-3000 o/min
Karoserija: Hečbek/5/5; D x Š x V 4255x1791x1453 mm; Međ. rast. 2637 mm; Masa 1354 kg
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator;
Ogibljenje nazad: Torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Kočnice napred/nazad: diskovi
Pneumatici napred/nazad: 225/45 R17
Pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni 6 brzina
Ubrzanje 0-100 km/h: 8,6 s; maks. brzina:216 km/h; pros. potrošnja: (5,0) grad,(3,6) otvoren put, (4,1) mešovito l/100 km; emisija CO2: (106) g/km
Cena: od 22.809 €



vrelegume.com

Da li ste znali da je u Srbiji popularno na "kaprićozu" dodavati "rusku salatu"? A mislili ste da je neobično na kupe dodati još jedan par vrata!? Ljudi je zaista vole, mislimo na picu.

A kupe-limuzinu? Nju obožavaju!

Za nedelju dana koliko je novi Volkswagen CC proveo u našoj redakciji, nije nam se dogodilo da se ljudi toliko okreću, stidljivo prilaze crnom automobilu i kad vide da nismo "namršteni momci" raspituju se, pre svega za cenu.

Voziti CC po gradu daje vam novu dimenziju samopouzdanja, osećaj da vam se svi dive i da mozete osvojiti svakoga koga želite. I samo ovo je već dovoljno da automobil otplati sam sebe, mogao bi da ima kockaste točkove i krutu osovinu, mnogi ne bi marili. Na svu sreću ovaj površni i skorojevićki pogled na život nije ni približno ono što CC čini zaista izuzetnim automobilom. Kupe limuzina je još uvek relativno retka u ponudi proizvođača.

Led je probio Mercedes svojim CLS-om, a Volkswagen je reagovao vrlo brzo i predstavio svoj Passat CC. U međuvremenu je ovu formu automobila predstavio i Audi, ali je CC za sada još uvek jedini model koji ne pripada premijum segmentu i koji praktično nema konkurenciju.





Volkswagen je nedavno restilizovao ovaj veliki kupe i promenio mu je oznaku u CC, potpuno ga odvojivši od limuzine. Prednji deo je preuzeo stilske elemente restilizovanog Passata i nešto je mekši i manje agresivan od starog modela. Zato je "rep" dobio modernija svetla sa zaobljenim trakama svetlosti, koja kao da su preuzeta sa nekog Audija. Ovo je velika promena i bitno poboljšanje u odnosu na pomalo dosadne svetlosne grupe starog modela.

Karoserija CC-a ni po jednoj klasičnoj definiciji ne odgovara kupeu, ali pravila i tradicija su tu da se krše i modernizuju, a niko nije rekao da ovaj automobil ne izgleda odlično. Vrlo je nizak, zaobljen, agresivan taman koliko treba, sa neodoljivo elegantnim "pačijim repićem". Iako ima centralni nosač krova, u pravom kupeovskom maniru vrata nemaju okvir za stakla. Crna boja mu odlično stoji, i trpeli bismo je iako je notorno teška za održavanje.





Ako se odučite za ovaj Volkswagen, svakako bi trebalo da doplatite za "brutalne" naplatke od 18 inča koji su bili na testiranom automobilu, pošto mu stoje kao saliveni. Kuriozitet je da je i rezervni točak aluminijumski, punih dimenzija. U kabini vladaju disciplina i umerenost. Svedene, ali moderne linije nisu napadne, a umeci od brušenog aluminijuma su mnogo odmereniji i lepši od imitacije drveta i naročito od "pijano" plastike koja je vrlo popularna u poslednje vreme. Kvalitet materijala i izrada su besprekorni, gotovo kao u Audiju A6.

Položaj za upravljačem nije ekstremno nizak, tako da nema previše problema za ulazak i izlazak iz auotmobila, a isprojektovan je tako da se samo poželeti može i zaista možete preći hiljade kilometara u "cugu" da se ni malo ne zamorite. Zadnja klupa je druga priča. Mesta za noge ima na pretek, ali će putnici viši od oko 180 cm imati problem da smeste glave. Tipičan kupe, zar ne? Praktičnost ovog limuzina-kupea ogleda se i u velikom prtljažniku od 530 litara. Doduše, poklopac je mali i morate da se dobro protegnete da biste dohvatili stvari kraj naslona zadnje klupe.







Iako na prvi pogled izgleda mali, CC je u stvari vrlo veliki auto koji nije baš najsrećniji u uskim gradskim ulicama, i zbog dužine od 4,8 metara, ali iz zbog širine od 1.855 mm koja je iznad proseka D segmenta. Takođe, nije teško zaključiti da je preglednost, naročito pozadi, limitirana. U vožnji pomažu veliki spoljni retrovizori, a prilikom parkiranja senzori koji se nalaze i napred i pozadi. Dinamika u vožnji je nešto što nas je iznenadilo. Iako je oblik izrazito sportski, ogibljenje je podešeno kao za najbolju limuzinu. Odlično upija sve vrste neravnina i dozvoljava blago naginjanje u krivinama, tek toliko da se prilikom preterivanja putnicima ostavi delić sekunde da se pripreme za bočnu silu.







Daleko od toga da je CC neupravljiv i nezanimljiv za vožnju, naprotiv. Upravljač je direktan i precizan, automobil rado menja smer i ulazi u krivinu, a bočne sile koje može da istrpi su izuzetno velike. Ono što nas je takođe iznenadilo je odsustvo buke u kabini. Mehanika je dobro izlolovana, ali smo očekivali bar malo fijuka vazduha pri velikim brzinama, baš zato što auto nema okvire oko prozora. Međutim, ništa od toga.

Automobil koji vam prikazujemo opremljen je najslabijim motorom u ponudi, dvolitarskim turbo dizelom od 140 ks. On se na prvi pogled čini nedovoljnom jakim za ovakav automobil, ali se u svakodnevnoj vožnji pokazao kao vrlo elastičan, miran i izraženo štedljiv. Oznaka "Blue Motion Tehnology" nagoveštava da je auto orijentisan ka ekologiji, ali nas ništa nije spremilo na podatak da pri konstantnih 130 km/h velika limuzina troši svega 5,1 do 5,3 litra na 100 kilometara, da je prosek u gradu samo 6,5 litara, a da na otvorenom drumu uz opreznu vožnju prosek može da bude i ispod pet litara. Bravo!





Vozač će primetiti izraženo duge stepene prenosa, zbog kojih će auto na prvi pogled delovati manje eksplozivno nego drugi automobili sa sličnim motorima. Međutim, ako u gradu ne koristite peti i šesti stepen prenosa, sa brzinom i ubrzanjima nećete imati problema. U Srbiji vlada mišljenje da je Volkswagen vrlo škrt sa standardnom opremom, međutim, ovaj CC je to na najbolji način opovrgao.

Na spisku se nalazi automatski dvozonski klima uređaj, četiri automatska elektropodizača prozora, tempomat, alarm, aluminijumski naplaci od 17 inča, sportska sedišta, aluminijumski ukrasi u kabini, stop/start sistem, električna ručna kočnica sa "auto hold" funkcijom, bi-ksenon farovi i kompletna elektronika za održavanje stabilnosti. Ovako opremljen auto sa 2.0 litarskim turbo-dizel motorom košta vrlo povoljnih 30.593 evra. Uz desetak stavki dodatne opreme, cena testiranog automobila se popela na još uvek povoljnih 34.691 evra.


Pametna "ručna"



Parkirna kočnica je električna, a ima opciju "auto hold" koja automatski obezbedi auto svaki put kada se zaustavite, tako da ne postoji mogućnost da vam se auto nepažnjom "otme" i napravi štetu. Naravno, kočnica se automatski, u trenu otpušta prilikom popuštanja pedale kvačila.



Ne plaši se zime

Testirani auto ima doplaćen zimski paket koji pored grejanja prednjih sedišta sadrži i vrlo praktične automatske grejače prskalica za tečnost za pranje stakla. Još jedan koristan uređaj koji preporučujemo, a čija je doplata samo 137 evra je sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima.



Kao na tronu



Prednja sedišta su vrhunska, a ovakva kakva su bila u testiranom vozilu doplaćuju se 631 evro. A za taj novac ne dobijate samo električno pomeranje i grejanje, već i hlađenje, pa čak i masažu. I da vam kažemo, vrede svaki evro.



Koncertna sala



Audio uređaj u Volkswagenu je vrlo kvalitetan sa snažnom i čistom reprodukcijom celog audio opsega. Dopalo nam se kako je rešen priključak za USB memoriju, koji je smešten u konzolu koja se elegantnom ručkom spušta sa gronjeg dela kasete ispred suvozača.



Oprema:

"Hands free", centralna brava, električno pomeranje svih prozora, tonirana stakla, frontalni, bočni vazdušni jastuci i zavese, električno pokretani retrovizori, servo upravljač, putni kompjuter, senzori za parkiranje, kamera, navigacioni uređaj, svetla za maglu, ABS, ESP, aluminijumski nalpaci, metalik boja, radio CD/MP3, dvozonski automatski klima uređaj, kožna sedišta.



Volkswagen CC 2.0 TDI - Performanse

zapremina motora - 1968 ccm
snaga - 103 kW/140 KS pri 4200 o/min
obrtni moment - 320 Nm pri 1750-2500 o/min
menjač - 6 stepeni manuelni
dimenzije (dužina/širina/visina) - 4800/1855/1415 mm
međuosovinsko rastojanje - 2710 mm
prtljažnik - 530 l
rezervoar - 70 l
pneumatici - 235/45 R18
masa - 1475kg
maksimalna brzina - 214 km/h
ubrzanje 0-100 kmh - 9,8 s
potrošnja - 5,7/4,3/4,7 l/100 km
emisija CO2 - 125 g/km



Ocena

Za: ekskluzivan izgled, vrlo povoljna potrošnja, kvalitet izrade, stabilnost, cena.

Protiv: prostor za glavu na zadnjoj klupi, mali otvor prtljažnika, preglednost u nazad.

Presuda: Volkswagen je uspeo da od atraktivnog automobila napravi još bolju i primamljiviju ponudu. Imponuje spisak standardne opreme, cena, kao i vrlo mala potrošnja goriva. Uz određena ograničenja može da posluži i kao službeni i kao porodični auto.







B92; Auto Magazin; Tekst - Ivan Katunac

Sećate li se sada već daleke 1997. godine? Verovatno ne, pa hajde da vam osvežimo memoriju. Te godine, između ostalog, potpisan je protokol u Kjotu (suzbijanje globalnog zagrevanja planete), umro je čuvenin kapetan Kusto, započela je prodaja DVD-a..., i lansirana je mala Seat Arosa. Osam godina kasnije, otišla je u penziju, i od tada Seat, pa ukoliko hoćete i čitava grupacija VW, nije imao predstavnika u ovom segmentu. Gotova stvar, od nedavno naslednik je tu, i kao po običaju razvijen je odmah za sva tri brenda, računajući i Škodu. No, Seat Mii ima u sebi mediteranske gene, sa kojim se koliko toliko distancira od ostala dva brata. Mislimo naravno na spoljašnje crte lica, jer su u duši apsolutno identični. Posmatran spreda, podseća na Ibizu, koja se skupila nakon pranja. Slična trapezoidna maska i svetlosna grupa, odmah odaju pripadnost familiji. No, sve ostaje stvar ukusa, kao što je to uostalom slučaj sa jednim drugim trojkama, nastalim saradnjom grupacije PSA i Toyote (Peugeot 106, Citroen C1 i Toyota Aygo). A kad smo ih već spomenuli, nije na odmet reći da je koncept veoma sličan, i da upravo one imaju najviše razloga za strepnju. Jer VW i sateliti po mnogo čemu su se ugledali na njih, uključujući spoljašnje dimenzije, karoseriju sa troje i petoro vrata i trocilindarski motor. Naš „seatić“ tako jedva da prebacuje 3,5 m, no, uprkos tome iznenađuje raspoloživim unutrašnjim prostorom. Jeste da nema šarm jednog Fiata 500, ali je zauzvrat sigurno jedan od najozbiljnije fabrikovanih mališana.

Nazvane Up, Citigo i Mii, ove simpatične „bebe“ rođene pod okriljem grupacije VW, predstavljaju nakon dužeg perioda pravu opasnost za konkurenciju u A segmentu.





Par simpatičnih nalepnica i višebojna unutrašnjost, ipak ne mogu sakriti germansko poreklo ovog Seata. Kao što smo rekli, arhitektura enterijera je potpuno identična kao kod VW Up, što znači da jednostavna i nadasve praktična. Naravno da je plastika na komandnoj tabli tvrda, ali njen aspekt i precizni spojevi ne odaju utisak da se radi o niskobudžetskom vozilu. OK, voženi Mii nosio je oznaku Stil (viši završni nivo), tako da zahvaljujući bogatoj opremi, deluje prestižnije. Pozicija za upravljačem je veoma dobra, u svim verzijama podešava se po visini, kao i sedište. Iako tvrdo, ovo je dovoljno udobno i široko, sa velikim integrisanim naslonom za glavu (zadovoljava i osobe iznad 1,8 m). Za pohvalu je i odlična vidljivost na sve strane, a sve zahvaljujući izdašnim staklenim površinama. Osim toga, mali upravljač, obložen kožom, i sa umecima od bele mat plastike, prijatan je na dodir i pogled. Isto se odnosi i na instrument tablu, jednostavnu ali potpunu. Na velikom kilometar satu, tanka crvena kazaljka precizno pokazuje i najsitnije podeljke, za razliku od minijaturnog obrtomera. I taman smo poželeli da ga iskritikujemo, kada smo otkrili da na mobilnom GPS-u postoji isti! Naime, ovaj se dobija uz doplatu od par stotina evra, sa postoljem fiksiranim na komandnoj tabli. Osim funkcije navođenja, poseduje dakle, još dve-tri, vezane sa rad motora. Pored obrtomera, informiše nas o temperaturi tečnost za hlađenje i spoljašnjoj temperaturi, odnosno, kada se ubaci u „rikverc“, pomaže prilikom parkiranja. Simpatično i upotrebljivo, kao i čitava unutrašnjost. Vozač i suvozač mogu da odlože sitnice u veliko udubljenje pri dnu ručice menjača, koja je, usput rečeno, stilski veoma dopadljiva.





Pozadi, ne treba očekivati čuda, no, zahvaljujući najvećem međuosovinskom rastojanju u kategoriji (2,42 m), dve odrasle osobe staju bez imalo muke. Kao i većina „mališana“, i ovaj Seat je registrovan za samo četiri osobe. U svakom slučaju, ukoliko se često prevoze, mudrije je izabrati karoseriju sa petoro vrata (skuplja za nepunih 500 evra), jer je pristup pozadi neuporedivo lakši. Otvaraju se široko, gotovo pod pravim uglom, jedino je za žaljenje što se prozori ne spuštaju. Mogu se jedino otškrinuti 5-6 santimetara. Za kraj, ostaje nam prtljažnik, znatno veći nego što bi se dalo pomisliti na prvi pogled. Poseduje sasvim solidnih 250 l, što je mnogo više od „C1 i kompanije“ (samo 140 lit). Poređenja radi, Kia Picanto i Ford Ka poseduju 225 l, dok kod lidera u segmenu, Renaulta Twingo, varira između 165 i 285 litara (pomična zadnja sedišta). Nažalost, njegova forma je neuobičajna, veoma dubok, nije se pokazao preterano praktičnim. Ni modularnost mu nije jača strana, jer kada se obore nasloni zadnjih sedišta, postoje velika razlika u nivoima. Iako se time dobija 950 lit, neravan pod onemogućava utovar kabastih predmeta.





Izuzmemo li spomenuti Twingo, praktično svi mališani u segmentu odustali su od dizel motora. Štaviše i od četvorocilindarskih, tako da u ovim trojkama pronazimo isključivo jedan trocilindarski blok. Razvijen u verzijama sa 60 i 75 KS, bez veće muke pokreće vozilo od oko 900 kg „žive vage“. Nama je dopao snažniji, na raspolaganju od drugog završnog nivoa. Već na prvi zaokret ključa, javlja se prepoznatljivim „promuklim“ zvukom, uz osetne vibracije u radu na mestu. Ništa strašno, rekli bismo čak i simpatično. Zapravo, između ove dve verzije gotovo da ni nema razlike, jer je obrtni moment kod obe ograničen na skromnih 95 Nm, između 3.000 i 4.300 o/min. Evidentno, perfomanse su nešto bolje kod snažnije, koja do 100 km/h ubrzava za 1 sekundu manje (13,4), odnosno ostvaruje za 10 km veću maksimalnu brzinu, od 170 km/h. U svakodnevnoj vožnji, za pohvalu je odziv na gas, tako da nema veće potrebe „navlačiti“ ga u visok režim rada. Čak 90% obrtnog momenta raspoloživo je između 2.000 i 6.000 obrtaja. Ne možemo a da ne pohvalimo mekane komande, kao i super prijatan menjač, na kojem mu mogu pozavideti svi konkurenti u segmentu. Uz skromne dimenzije i mali poluprečnik okretanja, Seat Mii je zaista gradski auto za primer.





Stvari se kompliku izlaskom na otvoreni put, posebno ukoliko je u njegovoj unutrašnjosti nekoliko krupnijih delija. Na opasna preticanja bolje je zaboraviti. No, sigurno ponašanje bitnije je od samih performansi, mali Mii zaista nema razloga da se ograniči isključivo na grad. Posebno jer se pokazao i zadovoljavajuće udobnim, bez obzira na stanje podloge. Nije nas razočarao ni na autoputu, sve do 140 km/h, jer buka od motora i parazitnih šumova posve je podnošljiva. Motor diskretno prede na 4.000 o/min, uostalom, čak i pri maksimalnoj brzini, daleko je od zabranjenog polja. Peta brzina je duga k’o gladna godina, tako da se često mora preći u četvrti, ukoliko ne i u treći stepen. Iskreno govoreći, u ovakvim uslovimo plašili smo se povišene potrošnje, na svu sreću bez razloga. Čak i pri brzinama iznad autorizovanih (140 km/h po kilometar satu), zadovoljava se sa skromnih 6,7 lit. Najmanja zabeležena iznosila je 4,5 lit, ali po gradu teško silazi ispod 7,5 - 8 lit. Sve u svemu, nakon nedelju dana ne preterano nežne upotrebe, test vožnju smo završili sa korektnih 6,7 lit u proseku, što je za dve litre više od fabrički deklarisane.





Kome je mali gradski auto nespojiv sa ručnim menjačem, u ponudi je i robotizovani automatski, uz doplatu od nekih 700 evra. Ne podiže potrošnju, čak je i nivo izduvnih gasova paradoksalno niži (105, umesto 108 g/km CO2). Nažalost, sve pomenuta pomagala u vožnji, kao i dopunska oprema, značajno utiču na finalnu cenu. Od prihvatljivih 9.100 evra, brzo se može popeti i do 13.000, koliko u Francuskoj košta voženi primerak. Jeste da je sve tu, od klima uređaja, GPS sistema, CD radio prijemnika, regulatora i limitera brzine, senzora za vožnju unazad, aluminijumski felni od 15 cola…, pa do metalizirane boje, no tako se ozbiljno udaljio od prevashodne namene; ekonomičnog gradskog automobila za „široke narodne mase“. Kako u vreme probne vožnje nije bio u ponudi na našem tržištu, poslužimo se cenovnikom bratskog Up!-a, koji se u Srbiji prodaje između 9.420 i 11.782 evra. Nije malo, posebno uzevši u obzir konkurenciju, jeftiniju za par hiljada evra.





Dugo je trebalo grupaciji VW da lansira konkurentska vozila u ovom segmentu. Nakon rustičnog i ne preterano uspešnog brazilskog Foxa, shvatilo se da evropski kupci očekuju mnogo više, tj. da se ne zadovoljavaju kao nekada sa četiri točka, volanom i motorom. Moderan u svakom pogledu, siguran, prostran i ekonomičan, Mii u potpunosti ispunjava sve strožije zahteve koji se postavljaju pred ovako mali auto. Na ruku mu ide sve teža cirkulacija u urbanim sredinama i nedostatak parking prostora, kao i promena opšte svesti i pad kupovne moći. Faktori koji na razijenim tržištima imaju veliku težinu, nažalost ne i kod nas, gde se za desetak hiljada evra prednost daje dobrom „polovnjaku“, duplo većem i snažnijem od ovog talentovanog mališana.






Seat Mii 1.0/75 - Performanse

Motor: benzinski atmosferski, 3; 999 cm3; 12/multi-point; 55 kW; 75 KS pri 6.000 o/min; 95 Nm pri 3.000 o/min
Karoserija: hečbek/5/4; D x Š x V 3557x1641x1478 mm; Međ. rast. 2420 mm; Masa 920 kg; prtljažnik 251/950 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Ogibljenje nazad: polu-nezavisno, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 185/55 R15
Pogon: na sve prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 13,4 s; maks. brzina: 171 km/h; pros. potrošnja (na testu): 6,7; emisija CO2: 108 g/km
Cena: 13.000 evra (početna od 9.100 evra)



vrelegume.com

Poslednju deceniju obeležile su velike promene na automobilskom tržištu SAD-a. Sa razvojem krize ujedno je tekao i razvoj novih tehnologija koje bi omogućile što veće uštede prilikom vožnje automobila. Velika terenska vozila sa enormnim zapreminama agregata polako ali sigurno traže svoje mesto u istoriji. Hibridna tehnologija koju je među prvima u segmentu terenaca plasirao Lexus uzima sve veći udeo na tržištu. Volkswagen je u Detroitu ove godine predstavio koncept mid-size SUV-a sa hibridnim pogonom Cross Blue, koji bi bio nemačko rešenje za krizni momenat pre svega na tržištu Severne Amerike.

Sa dužinom od 4.987 mm, širinom od 2.015 mm i visinom od 1.733 mm Cross Blue je nešto većih gabarita od modela Touareg a daleko krupniji od Tiguana. Cena Touarega u SAD uopšte nije konkurentna, pa je potreba za jeftinijim rešenjem bila neminovna. Ideja je zapravo bila da se za razumnu cenu, od oko 30.000 $ , dobije veliko terensko vozilo koje je štedljivo i koje može da poveze do sedam putnika. Bez dizajnerske spektakularnosti, Cross Blue pre svega dolazi kao racionalno, pomalo kockasto rešenje, koje omogućava dobru iskoristivost svakog kubnog centimetra untrašnjosti. Nešto poput VW modela Touran, bez preteranih estetskih kvaliteta, ali sa velikom modularnošću i praktičnošću. Zapremina prtljažnika kada su u funkciji sva tri reda sedišta iznosi 335 litara, dok se preklapanjem trećeg reda prtljažni prostor povećava na ogromnih 812 litara. Oštre linije sa naglašenim bokovima mogle bi biti garant da će atraktivnost novog dizajna potrajati jedno duže vreme. VW je inače proizvođač koji savremenu klasiku izuzetno dobro oslikava u čitavoj svojoj proizvodnoj gami.







Pogon novog koncepta je nešto najsavremenije i nije toliko u korelaciji sa dizajnom. Poslednja generacija 2,0 litra TDI agregata sa 140 kW uparena je sa dva elektromotora. Prednji elektromotor ima 40 kW dok zadnji ima 85 kW snage. Ukupna snaga od 225 kW sa 700 Nm obrtnog momenta omogućava ubrzanje od 0 do 100 km/h za 7,5 sekundi i maksimalnu brzinu od 204 km/h. Transmisija je šestostepena automatska sa dvostrukom spojnicom. Autonomija sa elektromotorom iznosi 33 km ukoliko se krećete brzinom manjom od 120 km/h. Prema evropskim istraživanjima očekivana potrošnja dizelske komponente hibrida mogla bi da bude oko 2,1 l na 100 pređenih kilometara.





Nije samo cena gotovog proizvoda dovoljna za konkurentnost na tržištu. Volkswagen u Severnoj Americi već dugo godina ima veoma dobru reputaciju. Sa modelima Jetta i Passat nema puno brige, oni imaju sigurnu klijentelu. U segmentu SUV-a situacija je malo drugačija zbog specifičnosti samog tržišta. Domaći Ford Explorer ili Jeep Cherokee, ali i dalekoistočni Hyundai Grand Santa Fe i Toyota Highlander su veoma ozbiljni konkurenti. Planirana cena je prilično prihvatljiva u ovom kriznom momentu, a ponuda od strane VW je više nego pristojna. Ostaje da sačekamo odgovor publike i potencijalnih kupaca.






vrelegume.com