Haoss forum: Pravo mesto za ljubitelje dobre zabave i druženja, kao i diskusija o raznim životnim temama.
 
PrijemČesto Postavljana PitanjaTražiRegistruj sePristupiHimna Haoss ForumaFacebookGoogle+


Delite | 
 

 Peugeot / Citroen

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Ići dole 
AutorPoruka
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Peugeot / Citroen   Ned 4 Nov - 23:18

Peugeot 4008/Citroen C4 AirCross




Pre 6 godina, Mitsubishi je učestvovao u uvođenju PSA Grupe, Peugeota i Citroena, u segment terenaca sa modelima Outlander, 4007 i C-Crosser, prvi put u istoriji ovih francuskih proizvođača. Sada se gama proširila i na kompaktne SUV modele, koji beleže konstantan tržišni rast





U početku je, nakon potpisanog sporazuma o saradnji između PSA i Mitsubishi Motorsa, planirana saradnja samo na većim SUV modelima. U međuvremenu, kako se tržište razvijalo, saradnja se proširila na proizvodnju malog, čisto električnog vozila i otvaranju zajedničke fabrike u Rusiji, gde će 3 proizvođača proizvoditi deo svoje game. Nakon odustajanja PSA od pribavljanja većeg udela u Mitsubishi Motorsu pre godinu dana, ocenjenog kao finansijski rizičan potez po kompaniju, ipak se ostalo samo na saradnji u okviru pojedinih segmenata. Poslednji zajednički projekat u nizu je ulazak u kompaktni SUV segment sa modelima Peugeot 4008, Citroen C4-AirCross i Mitsubishi ASX.




Potpuno novi modeli, u novoj klasi za PSA Grupu, posledica su konstantnog rasta potražnje za kompaktnim SUV vozilima na gotovo svim tržištima. Francuski „blizanci“, zajedno sa japanskim „bratom“, su nastali na platformi većih terenaca iz kuća: 4007, C-Crosser i Outlander, čije međuosovinsko rastojanje od 2670 mm i dele. To garantuje odličnu prostranost u kabini dok su samo prepusti preko osovina napred i nazad skraćeni za ukupno 300 mm. Dužina novih modela sada iznosi 4340 mm uz širinu i visinu od 1800 mm, odnosno, 1630 mm. Zapremina prtljažnika je sasvim dovoljna za većinu potreba i kapaciteta je do 440 l, uz odsustvo rezervnog točka.




Osnovne crte karoserije su iste, uz očigledne razlike na prednjem i pomalo zadnjem delu, i nisu toliko četvrtaste kao kod većih modela kuća iz kojih dolaze. Kod Peugeota je primenjen pravac viđen na novom 208 modelu, sa vertikalnim grilom i četvrtastijim ksenon farovima uz integrisana LED dnevna svetla, dok je Citroen za uzor uzeo C4 model sa boomerang oblikom farova i dnevnim svetlima postavljenim vertikalno u usisnike u uglovima branika. U zadnjem delu je razlika samo u obliku farova koji prate aktuelne dizajnerske trendove svojih kuća. Položaj poklopca motora je gotovo horizontalan kod oba modela što olakšava ocenjivanje gabarita vozila u vožnji. Oko, 17 inča velikih, točkova su implementirani zaštitni lukovi, čija linija zaštite se nastavlja celom dužinom oko vozila, kako bi se zaštitila karoserija od oštećenja prilikom off-road vožnji. Kod Peugeota je primetna upotreba veće količine hroma raspoređena na više detalja, oko usisnika i plutajućeg oivičenog grila, dok se kod Citroena zadržao samo na logou.




Unutrašnjost vozila naginje ka sportskoj orijentaciji uz prisutne SUV karakterne crte. Na centralnom grebenu dominira objedinjeni „hi-fi centar“ kapaciteta 30 GB memorije, sa integrisanim 7” TFT touchscreen ekranom, audio sistemom, Bluetooth konekcijom, navigacionim sistemom, trenutnim podacima o vozilu, automatskom klimom, uz reprodukovanje slike sa kamere pozicionirane u zadnjem delu vozila pri vožnji unazad i ostalim informacijama. Trećina ukupne memorije je rezervisana za skladištenje muzike, što u kombinaciji sa Rockford Fosgate audio sistemom snage 710 W raspoređenih na 9 zvučnika i BassBoxom u prtljažniku, omogućava organizovanje „žurke“, a sem toga, stakleni krov osvetljen LED svetlima, noću pruža fantastičan osećaj. Uz to, postoje priključci za USB, iPod, AUX kao i 12 V utičnica. Pregrada ispred suvozača je hlađena pa ni vruće letnje noći neće predstavljati problem.

Trim enterijera može biti presvučen kvalitetnom tkaninom, alkantarom ili kožom, plastični delovi u sjajno crnoj ili mat sivoj boji, zavisno od nivoa opreme. Takođe, zavisno od nivoa opreme, u ponudi je i Open & Go System elektronskog ključa koji olakšava manevrisanje oko vozila. Zadržavanjem u džepu, možete upaliti/otključati/zaključati vozilo ukoliko su vam ruke zauzete.




Mehaniku i pogon za ove modele obezbeđuje Mitsubishi, kao specijalista u tom polju. U ponudi će biti dve opcije pogona, samo prednji ili 4x4 verzija, gde se planira udeo od 80% ukupne prodaje. Radi se o elektronski kontrolisanom 4x4 pogonu koji putem selektora pored menjača može da se prilagodi različitim postavkama pogona. 2WD opcija obezbeđuje pogon samo prednjih točkova i ujedno obezbeđuje blagu uštedu goriva. Opcija 4WD uključuje i zadnji pogon kojem šalje 15% snage u idealnim uslovima. Ukoliko elektronika registruje proklizavanje nekog od točkova, snaga moze biti prebačena na zadnju osovinu do 82% snage, dok opcija LOCK taj odnos deli na jednake delove. Klirens je niži za 30 mm od većih 4007/C-Crosser modela ali kraći prepusti preko osovina omogućavaju bolje savladavanje ulaznih/izlaznih uglova. Traction Control, Anti-Skid i ESP sistemi garantuju im sigurnost u vožnji uz brojne druge aktivne i pasivne bezbednosne sisteme. Prednji, bočni jastuci, jastuk za kolena vozača, vazdušne zavese, 2 IsoFix priključka, automatsko paljenje svetala, brisača i nivelacija visine farova, su samo deo spiska opreme.




Od motorizacije su pripremljena 4 motora, 2 benzinska i 2 dizela. Bazni 1,6 litarski benzinac snage 115 „konja“ i obrtnog momenta od 152 Nm, uz petostepeni menjač, će dolaziti isključivo u 2WD postavci. Dvolitarski motor od 150 KS i 198 Nm biće u opciji sa petostepenim ili CVT menjačem i neće biti u ponudi na evropskom tržištu, dok je 1.6 motor još u razmatranju. Za Evropu svakako najzanimljivija opcija, odlični HDI dizel motori dolaze u 1.6 i 1.8 litara zapremine, snage 115 i 150 „konja“ uz šestostepene menjače i opciju pogona između 2WD i 4WD. Start-Stop sistem dolazi kao opcija, emisija CO₂ i sama potrošnja goriva su smanjeni i kreću se od 119 g/km za 1.6 HDI, uz potrošnju od 4,6 litara dizela na 100 km.




S obzirom da je, „blizanac“, Mitsubishi ASX već gotovo dve godine na tržištu doživeo svoje prvo osvežavanje , a da francuski dvojac tek kreće sa prodajom, gotovo godinu dana posle, na proleće 2012. godine, ostaje pomalo nejasno mesto proizvodnje za sva 3 modela. Mitsubishi do kraja godine zatvara svoju NedCar fabriku u Holandiji, gde se proizvodi ASX model i seli proizvodnju za Severnu Ameriku, pored Japana i Indonezije. PSA će neke svoje modele proizvoditi u novoj fabrici u Rusiji ali ne i 4008/C 4-AirCross.

Naime, pomenuti modeli će se proizvoditi u Mitsubishijevoj Okazani fabrici u Japanu, odakle će biti distribuirani širom sveta. Iako je kvalitet neosporan, pitanje je koliko isplativ takav potez može biti za PSA s obzirom na trenutno nepovoljan kurs jena a mnogo bolje i pristupačnije lokacije su već na raspolaganju.



Peugeot 4008/Citroen C4 AirCross





vrelegume


Poslednji izmenio Morgoth Bauglir dana Pet 16 Nov - 17:16, izmenjeno ukupno 1 puta
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Uto 13 Nov - 12:13

Peugeot 208 GTi - Lavlje Srce




Sportska moda iz Francuske dolazi u „liku“ Peugeota 208 GTi




Francuska auto industrija, iako snažno pogođena padom prodaje, i dalje daje znake života. Nedavno predstavljeni model 208 je na najboljem putu da poboljša ukupni prodajni bilans Peugeota, a poseban specijalitet predstavlja najsnažnija verzija sa oznakom GTi. Menadžeri zaduženi za promociju Peugeota smatraju da je ovo najbolji trenutak za predstavljanje vrhunske verzije superminija, naročito ako se ima u vidu da Renault malo kasni sa premijerom RS verzije Clia. Pitanje isplativosti na GTi verziji 208-ice se ne postavlja, jer su ovakve verzije uglavnom stvorene za poboljšanje imidža fabrike.




Peugeot je kod modela 208 izbegao klasično eksperimentisanje sa dizajnom karoserije, zbog čega mnoge „crte lica“ deluju već poznato sa većih modela. Naglašena kompaktnost i izražena elegancija ostavljaju snažan utisak na posmatrača u svakom trenutku. Ono što je za GTi verziju karakteristično je donekle izdvojeni stil od ostalih verzija, koji se naglašava diskretnim proširenjem karoserije (10 napred i 20 mm pozadi). Veći točkovi, preoblikovani pragovi i zadnji spojler u dodatnoj meri poboljšavaju vizuelni izgled automobila. Ceo prednji deo vozila sa LED osvetljenjem deluje prikladno za sportski nastrojeno vozilo, a nenametljivi ukrasi u vidu hromiranih okvira svetala za maglu daju dozu neophodnog luksuza.

Obilje kože u unutrašnjosti (volan, ručica menjača i ručna kočnica) je nešto što se podrazumeva za ovu verziju. Aplikacije od brušenog aluminijuma i pozadinsko LED osvetljenje su ipak novost u ovom segmentu. Najkontroverzniji detalj je bez ikakve sumnje visoko podignuta instrument tabla. Umesto klasičnog očitavanja parametara vožnje kroz obruč upravljača, u Peugeotu su odlučili da budu nešto kreativniji i različiti od konkurencije. Pregled stanja na instrument tabli se vrši preko upravljača, što je rešenje oko koga će se još dugo lomiti koplja, mada se originalnost definitivno ne može osporiti.




Prateći poslednje izjave predstavnika Peugeota, zainteresovani ljubitelj automobila može zaključiti da je 208 GTi jedini pravi i istinski naslednik legendarne 205-ice. Realnost je ipak daleko od lepih želja, naročito ako se ima u vidu da je 205 GTi bio oličenje sasvim druge filozofije. Novi GTi je veseo i moderan sportski automobil, prilagođen aktuelnim trendovima u auto industriji. Prefinjenost je najvidljivija u detaljima. Diskretan zadnji spojler, prošireni pragovi, hromirane trapezoidne izduvne cevi i GTi značka na C stubu vizuelno nagoveštavaju o kakvoj verziji 208-ice se radi. Peugeot se potrudio da još nekim elementima pojača sportske ambicije GTi verzije. Među njima se ističu jarko crvene čeljusti kočnica, ali i crvena slova na masci hladnjaka i poklopcu prtljažnika. Prednja maska sa novim 3D šahovskim motivom je dodatno oivičena hromiranim ukrasnim lajsnama.

Razigranost enterijera, tako tipična za mnoge savremene automobile, je u 208-ici je dovedena na poseban nivo. Atraktivna mešavina crvenih, crnih i mat segmenata je vešto uklopljena u skladnu celinu, a sudeći prema rasporedu prekidača većih problema sa ergonomijom ne bi trebalo da bude. Sportska sedišta izrađena u kombinaciji Club Nappa kože i Caro Weave tkanine, opšivena crvenim koncem, ističu dinamičnost ove sportske verzije. Kompletna instrument tabla je izdignuta i obogaćena sa LED osvetljenjem, a sama pozadina je izrađena od brušenog aluminijuma, sa crnim kariranim motivom, i čini odličan kontrast belim kazaljkama.

Struktura sedišta čvrsto drži vozača na mestu, zajedno sa crnim pojasevima sa crvenim rubovima. Noge vozača su u stanju da ostvare prirodan kontakt sa aluminijskim papučicama i naslonom za noge, dok su pete u dodiru sa kvalitetnim crnim tepisima.






Francuskog sportistu pokreće unapređeni 1.6-litarski THP motor sa okruglo 200 KS i 275 Nm obrtnog momenta. Isti motor će pokretati i osveženu verziju još jednog Peugeotovog sportski nastojenog automobila – model RCZ. Visoki potencijal motora je maksimalno iskorišćen putem šestostepenog manuelnog menjača. Kada se motor startuje, do vozača dopire zvuk koji uzbuđuje, naravno ne po cenu smanjenog ugođaja u vožnji, izraženog u vidu preterane buke. Najavljene performanse obećavaju zabavno vozačko iskustvo. Od 0 - 100 km/h stiže za nešto manje od 7 sekundi, a od 0 do 1.000 m je potrebno 27 sekundi. Ono što je najbitnije je ubrzanje u toku same vožnje, odnosno prilikom preticanja. 208 GTi ubrzava od 80 do 120 km/h za oko 7 sekundi u 5. brzini. Element gde bi 208 GTi mogao da uporedi sa pretkom je masa karoserije, koja prema današnjim standardnima iznosi relativno prihvatljivih 1.160 kg. Ekološki orijentisani kupci verovatno neće biti oduševljeni CO2 emisijom od 145 g/km, niti prosečnom potrošnjom koja se kreće oko 9 litara.




Agilnost i dobro ponašanje u vožnji je ostvareno uz pomoć sportskih opruga, horizontalnih stabilizatora, poboljšane krutosti prednjeg dela, specifičnog ogibljenja i točkova karakterističnih samo za poslednju seriju Peugeotovih GTi modela. Precizan upravljački sistem, zajedno sa reaktivnim prednjim ogibljenjem, daje savršeno tačne povratne informacije o stanju na putu. 208 GTi je opremljen pneumaticima dimenzija 205/45, postavljenim na 17-to inčne Carbon felne u Storm boji ili mat laku, kao i ventilisanim diskovima od 302 mm na prednjim i 249 mm na zadnjim točkovima. Diskovi pružaju kontrolisano i snažno kočenje, jer su hlađeni dinamičkim usisnicima vazduha. Ovaj sportista se standardno isporučuje sa ESP sistemom koji je moguće u potpunosti isključiti.







Početak prodaje za naše tržište je predviđen za početak naredne godine.



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Pet 16 Nov - 17:19

Proizvedeno 200.000 Citroena DS3




Citroen je saopštio da je u sredu 14. novembra sa proizvodnih traka fabrike Poissy u Francuskoj sišao dvestohiljaditi Citroen DS3




S obzirom da se Citroen DS3 proizvodi tek nešto više od dve godine i da je reč "lifestyle" automobilu koji predstavlja premijum varijantu modela C3, ovakav rezultat je veoma ohrabrujući za francuskog proizvođača.

Naročito ako se u obzir uzmu okolnosti na evropskom automobilskom tržištu koje tone u sve dublju krizu i finansijski problemi PSA grupacije kojoj Citroen pripada.




Citroen DS3 lansiran je u Evropi u martu 2010. godine, da bi u 2011. počeo da se prodaje i u Argentini, početkom 2012. u Brazilu, dok je na kinesko tržište stigao u drugoj polovini tekuće godine.

Upravo prodor u Kinu daje Citroenu pravo da se nada da će u narednom periodu značajno povećati dosadašnju prodaju, s obzirom na potencijale tog tržišta.

Nakon premijere osnovnog modela, Citroen je kupcima ponudio i različite specijalne verzije, poput sportske varijante ili trkačke verzije koja je trijumfovala u Svetskom reli šampionatu.

Poslednji u nizu je Citroen DS3 Cabrio koji je svetsku premijeru imao na Sajmu automobila u Parizu, krajem septembra 2012, a čija prodaja počinje 2013. godine.


B92
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Pet 16 Nov - 17:21

Citroen DS3 RRC




Citroen je predstavio reli model DS3 RRC namenjen vozačima koji se takmiče u regionalnim reli šampionatima




Inspirisan WRC takmičenjem, Citroen DS3 RRC ima kvalifikacije da učestvuje na trkama poput reli šampionata serije WRC-2 (koji je nastao iz serije Super 2000), Evropskog reli šampionata (ERC) ili Bliskoistočnog reli šampionata (MERC).

Automobil ima ojačanu strukturu karoserije sa ugrađenim rol-bar kavezom i MacPherson oslanjanjem i amortizerima koji mogu da se podešavaju po tri ose. U zavisnosti od podloge po kojoj se vozi (asfalt, makadam, sneg) koriste se 17 ili 18 inčne alu felne sa specijalnim Michelin pneumaticima.

Ispod haube nalazi se 1.6 litarski turbo-punjeni motor sa direktnim ubrizgavanjem. Motor je u stanju da razvije 278 ks i 350 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Prednji kočioni diskovi su dimenzija 300-350 mm, a zadnji 300 mm.

Citroen Racing odeljenje završilo je testiranje ovog automobila tokom letnje sezone, na različitim podlogama, tako da je on već dostupan zainteresovanim korisnicima. Cena nije saopštena, a u Citroenu tvrde da će biti pristupačna i da DS3 RRC predstavlja idealnu opciju između modela DS3 R3 i DS3 WRC.


B92
Nazad na vrh Ići dole
Abu Dabi

MODERATOR
MODERATOR

avatar

Muški
Poruka : 131056

Učlanjen : 07.04.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sub 17 Nov - 0:16

CITROËN C4 AIRCROSS 1.8 HDi Voli gradske ulice, ali i makadam
















Atraktivan SUV oduševljava izradom, materijalima, udobnošću i turbodizelskim motorom sa 150 KS

Iako je C4 Aircross zapravo samo maskirani Mitsubishi ASX, dozu osobnosti i karaktera nemoguće mu je poreći. Zasluge pripadaju dizajnerima Citroena, koji su temeljito odradili svoj posao, što baš i nije uvijek bio slučaj s dosadašnjim zajedničkim projektima (C Crosser / Outlander 2007. i C-Zero/i-Miev 2011.) Francuski kompakti SUV već se na prvi pogled prepoznaje kao Citroen.


Veze s kosookim bratom puno su primjetnije u unutrašnjosti, makar se i tu jasno vidi napredak. Posebno kad je riječ o kvaliteti materijala. Istodobno, zadržane su sve dobre osobine koje ga čine funkcionalnim obiteljskim automobilom, sigurnim i primjereno ugodnim u vožnji. No, teško je ne primjetiti da Citroen u najbrže rastući segment na europskom tržištu ulazi s priličnim zakašnjenjem . C4 Aircross je naime, predstavljen u Ženevi početkom ožujka 2012, na istom mjestu, ali čak dvije godine nakon Mitsubishija ASX.
No, zato na startnu liniju dolazi s više nego dobrim predispozicijama. Za početak, nije ni prevelik ni premali. Dimenzijama gotovo u milimetar prati ASX (434x180x163) i baš se u potpunosti uklapa u aktualne trendove. A karoserija mu je pritom od tla uzdignuta za 19 cm, sasvim dovoljno da bi djelovala moćno i pokazivala spremnost i za lakši izlet izvan asfalta.

No, najjači adut je ipak dizajn. C4 Aircross pršti osobnošću, posebno sprijeda gdje se kromirane letvice protežu i dijelom svjetala, a završni detalj su svjetleće diode postavljene okomito, uz sami rub odbojnika kao na DS3 i DS4. A šminkerski djeluje i staklom prekriveno podnožje krovnog nosača, koji kao na DS5 pliva u zraku.

I dok izvana C4 Aircross uspješno skriva svoje korijene, unutrašnjost je druga priča. Većina komandi, zajedno s armaturom i instrumentnom pločom, hladno je prenesena iz Mitsubishija ASX. Čak i uređaj satelitske navigacije koristi softver Mitsubishija. No, dok je japansko izdanje ispunjeno grubom plastikom, Aircross krase na dodir mekane plastične površine armature i vrata, barem u zonama koje su najviše pod rukama.

Uz zavidnu preciznost i pažnju posvećenu detaljima (kojom se diči i ASX) unutrašnjost odiše kvalitetom. A nije zapostavljena ni praktičnost, naglašena brojnim korisnim pretincima. Vozačka pozicija pruža panoramski pregled, kako se to i očekuje od SUV izvedbe. Strujom namjestiva sjedala (uz kožne presvlake doplaćuju se 13.900 kn) pritom olakšavaju smještaj, čemu pridonosi i dugačak hod upravljača po dubini i visini.

Pohvale vrijedi i što se sprijeda uživa u obilju prostora, a centimetara ne manjka ni straga. Unatoč središnjem tunelu, ondje se sasvim ugodno mogu smjestiti tri osobe. Dio prostora za glave na testnom modelu ukrao je panoramski krov sa električno pomičnim sjenilom (doplata od 6900 kn), no više od toga smeta maleni kut otvaranja vrata za pristup stražnjoj klupi.

S obzirom na dimenzije, putnički prostor je odlično iskorišten, a isto vrijedi i za prtljažnik. Izmjerili smo obujam od 398 litre, što je 44 litre manje od deklariranog. Usporedbe radi, istovjetno je to prostoru kakav za prtljagu nudi Nissan Qashqai, ali i gotovo 70 litara više nego kod Kije Sportage. Nudi se pritom i mogućnost obaranja stražnjih, asimetrično djeljivih sjedala, čime se otvara prostor za utovar predmeta dugačkih 177 cm.

Arhitektura ovjesa se nije promijenila. Pseudo McPherson sprijeda i multilink straga rješenje je naslijeđeno još od Mitsubishija Oultlander. Na njegovoj je platformi ASX i nastao, zadržavši pritom međuosovinski razmak od čak 267 cm. Francuzi su tek fino kalibrirali amortizere. Preciznije rečeno, Aircross je nešto mekši, no to nije utjecalo na ponašanje u vožnji. S druge strane, isplatila se podebljana izolacija između motora i putničkog prostora, ali i u vratima – putuje se u tišini, a poneki zvižduk u zoni vanjskih retrovizora pojavi se samo na višim brzinama.


U vožnji Aircross ulijeva povjerenje. Iako je u prvom planu udobnost vožnje, francuski SUV se iznenađujuće dobro bori se sa zavojima i odolijeva proširenju putanje prednjim dijelom. A stražnji dio iz takta ne može izbaciti ni naglo oduzimanje gasa, niti poprečne neravnine. Upravljač sa 3,4 okretaja jamči preciznost, progresivno se ukrućuje i potpuno je imun na vibracije pri prolasku preko neravnina.

Unatoč povećem krugu okretanja (11,5 m između zidova, 0,2 m više od Qashqaija) Aircross se odlično snalazi u gradu. Zahvaljujući povišenoj poziciji, velikim vanjskim retrovizorima, parking senzorima sprijeda i straga (serijski u opremi Exclusive), te doplatnoj kameri za vožnju unatrag (dolazi u kombinaciji navigacijom i stoji 15.900 kn) gotovo da nema nemogućih manevara na parkiralištima.

Ambijent u kojem se Aircross najbolje snalazi ipak je otvorena cesta. Tada do izražaja dolazi kvaliteta turbodizelaša 1.8 sa 150 KS - riječ je o japanskom mirazu (od tri motora u ponudi francuskog je podrijetla samo 1.6 HDi, dok benzinac 1.6 također potpisuje Mitsubishi), koji oduševljava uglađenošću i snagom. Sa 300 Nm koji se vozaču nude između 2000 i 3000/min, Aircross odlučno ubrzava i u šestom stupnju prijenosa.

Živahnog dizelaša pritom se lakoćom može zavrtiti do 4800/min, ali najbolje od sebe daje do 4000/min kada u galop kreće svih 150 KS. Uz varijator faze rada usisnih ventila, te promjenjivu geometriju turbopunjača, jedna od posebnosti je i nizak omjer kompresije (14,9:1), što osigurava manje buke i vibracija, ali i znatno bolju kontrolu temperature.


Testni Aircross u rukavu je imao i dodan adut - pogon 4x4, koji potječe još od Outlandera. Pogrešno bi bilo misliti da ga pretvara u teškog terenca, ali lakši makadam i kaljužaste prepreke savladat će kao od šale. Od velike pomoći je i kod zahtjevnijih uvjeta na asfaltu (kiša, snijeg). Za uključivanje pogona na sve kotače treba samo prebaciti prekidač na 4WD i prepustiti elektronici raspodjelu snage po osovinama. Za ekstremne situacije nudi se i program Lock, koji omjer među osovinama blokira na 50:50. Obzirom na masu od 1,5 tone potrošnja od 7,4 litre dobar je rezultat. Neznatno raste tek na autocesti, gdje Aircross u prosjeku troši oko 8,5 litre, no niti to nije zabrinjavajuće.

No, mnoge bi mogla zabrinuti cijena. Darežljiva oprema Exclusive, uz ponešto dodatne opreme, podigli su cijenu na visokih 287.600 kuna. A to je iznos koji Aircross stavlja uz bok eliti (Audi Q3, BMW X1...) Barem dok se njemačko društvo ne opremi poput Citroena. Ipak, za očekivati je da će uloga bestselera pripasti izvedbi 1.6 HDi sa 115 KS (dostupna od 182.000 kn), s kojim se francusko-japanski SUV cijenom i opremom može nositi s konkurentima poput Nissana Qashqai ili Hyundaija ix35.


TEHNIČKI PODACI

Motor

Vrsta turbodizelski, 4 cilindra

Obujam 1798 ccm

Snaga 110 kW/150 KS pri 4000/min

Okr. moment 300 Nm pri 2000-3000/min

Pogon na sva četiri kotača

Mjenjač ručni, 6 stupnjeva

Gume 225/55 R 18, Bridgestone

Dimenzije 434x180x163,5 cm

Osovinski razmak 267 cm

Prtljažnik 416/1316 litara

Spremnik goriva 63 litre

Masa/nosivost 1495/490 kg

Najveća brzina 198 km/h

0-100 km/h 11,5 sekundi

Potrošnja 6,8/4,9/5,6 l/100 km

Ispuh CO2 147 g/km

Cijena 33.000 eura

Cijena s doplatama 38.300 eura

(Jutarnji.hr)








love
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sre 21 Nov - 12:26

Peugeot Onyx Concept - San ili Java




Peugeot je na Salonu Automobila u Parizu ove jeseni predstavio zanimljiv koncept Onyx koji se nalazi na samoj granici sna i jave ...




Koncepti u automobilskoj industriji predstavljaju onaj deo pokretačkog duha koji je najvećim delom odgovoran za inovacije. Rešenja predstavljena prilikom konstrukcije koncept modela pre ili kasnije sigurno pronađu svoje mesto u serijskoj proizvodnji. Sva mašta jednog proizvođača plasira se u vidu probnih modela koji su najvećim delom izloženi prvoj kritici publike od koje u velikoj meri zavisi i budućnost samog projekta. Peugeot je na Salonu automobila u Parizu ove jeseni predstavio zanimljiv koncept Onyx koji se nalazi na samoj magičnoj granici sna i jave. Inovacije su plod snažne mašte konstruktora i najviše liče na prelep san ali otelotvorenje koncepta upravo uliva neku nadu da bi tako nešto moglo postati i stvarnost.





Onyx je zapravo vizija superautomobila na hibridni pogon koja je u velikoj meri inspirisana angažmanom sportskog odeljenja Peugeota i Le Mans serije trka u kojima francuski proizvođač ima neizbrisivog traga. Sa dužinom od 4,65 m, širinom od 2,20 m i visinom od 1,13 m, Onyx ima formu super sportskog automobila sa centralno postavljenim motorom i pogonom na zadnjoj osovini. U potpunosti je izrađen od materijala koji su ili dobijeni reciklažom ili se mogu reciklirati. Spoljašnost je u bikolor varijanti od mat crnih elemenata izgrađenih od ugljeničnih vlakana i bakarnih elemenata oba prednja krila. Bakarni elementi su dovedeni do visokog sjaja ali je zamisao da se prirodnim procesom oksidacije dobijaju razne nijanse koje bi spoljašnji izgled činile još atraktivnijim. Prednja svetlosna grupa u potpunosti je izrađena u LED tehnologiji. Upadljiv difuzor na zadnjem kraju koncepta jasno odaje utisak rasnog sportiste. Zanimljiv je podatak da sama karoserija ima masu od samo 100 kg dok je masa čitavog koncepta samo 1100 kg, impresivno, zar ne? Uz aerodinamički koeficijent otpora vazduha od 0,30 sportski duh je zagarantovan.









Unutrašnjost je jedinstvena u svakom pogledu. Sedišta nisu klasična već su izlivena u jednom komadu a prirodni materijali zaslužuju svaku pohvalu sa ekološkog aspekta. Armaturna tabla izrađena je od novog materijala koji nosi ime „štamparsko drvo“ i dobija se reciklažom starog novinskog papira. Krov koncepta zajedno sa bočnim vizirima takođe je izrađen u jednom komadu od pleksiglasa vrhunskog kvaliteta. Sam proizvođač je istakao da je inspiraciju u konstrukciji unutrašnjosti pronašao u jajetu. Komande poput start-stop dugmeta i ostalih potrebnih vozaču sa aluminijumskim papučicama su integrisane u krov iznad upravljača. Na centralnoj konzoli je instalirana staklena bočica sa parfemom kao još jedan zanimljiv detalj.





Jedan od najbitnijih elemenata na predstavljenom konceptu svakako je agregat. Motor je turbodizel V8 koncepcije sa zapreminom od 3,7 litara i 600 KS. Sva snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem prenosi se preko šestostepenog sekvencijalnog menjača na zadnju osovinu. Pomoćni elektromotor sa 80 KS crpi snagu iz Li-jonskih baterija i pri većim zahtevima vozača prenosi snagu na prednje točkove. Punjenje baterija i ušteda energije prilikom kočenja se podrazumevaju tako da zapravo imamo hibridno rešenje super sportskog automobila. Pneumatike je specijalno dizajnirao Michelin i njihove dimenzije su napred 275/30 i pozadi 345/30 R20. Kočioni diskovi su izrađeni od karbona i prednji imaju prečnik od 380 mm dok su zadnji nešto manji sa prečnikom od 355 mm.


U svojoj skoro dva veka dugoj tradiciji Peugeot je dosta doprineo razvoju autoindustrije i izborio se za epitete inovativnog i maštovitog proizvođača. Onyx u predstavljenom obliku verovatno nikada neće zaživeti kao deo serijske proizvodnje, ali njegova vrednost je zapravo u nečem drugom. Kao plod mašte dodatno je raspalio maštu publike i konkurenata i odagnao ravnodušnost. Ravnodušnost je najveći neprijatelj inovativnosti, ali u slučaju Onyxa njoj zapravo nema mesta. Pitanje je samo kada će sam Peugeot ili neki drugi proizvođač prikazane novine početi da koristi na javi, u serijskoj proizvodnji.



Krov koncepta zajedno sa bočnim vizirima takođe je izrađen u jednom komadu od pleksiglasa
vrhunskog kvaliteta. Sam proizvođač je istakao da je inspiraciju u konstrukciji unutrašnjosti
pronašao u jajetu




vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Čet 29 Nov - 13:16

Citroen DS5 2.0 HDi/163 KS Sport Chic Automatic - Nebeski "Ševron"




Biti drugačiji po svaku cenu, bila je i ostala deviza Citroena! Nije onda ni čudno što je svetlost dana ugledao nesvakidašnji DS5, sa kojim smo proveli mesec dana, spustivši se od francuske prestonice, sve do juga „Starog kontinenta“




„Monsieur Président bienvenu“ (dobro došli Gospodine Predsedniče), reče kolega sa posla, nakon što me je dan pred polazak video za upravljačem famoznog DS5! Za neupućene, novi francuski predsednik oficijelno je izabrao ovaj Citroen kao službeni automobil, solidarišući se tako sa strankom zelenih, koalicionim partnerom u Vladi. Jer, DS5 je prvi francuski model koji je inagurisao hibridnu tehnologiju, iako je sigurno da to nije njegov jedini adut. Pre će biti da je Francois Hollande pokleknuo pred njegovim zavodljivim formama, kao i preko 10.000 aktuelnih vlasnika. Rekli bismo ništa lakše, jer je stil toliko orginalan i smeo, da ne znamo u koju od postojećih kategorija ga smestiti?! Mešavina kupea i karavana, izmamljuje brojne uzdahe, dok sam vozač često narcisoidno posmatra odraz svog metalnog ljubimca u izlogu vitrina. Svega tu ima, od obilja pravog hroma, pa sve do famozne aluminijumske „sablje“, koja se od farova penje sve do sredine A stuba. A šta tek reći za lažnu duplu izduvnu granu (prava je rezervisana za najsnažniji benzinski 1.6 THP/200 KS), koja toliko doprinosi atraktivnom dizajnu. No kako odelo ne čini čoveka, tako ni elegantna šasija ne znači obavezno da je vozilo uspelo. Iako smo se sa DS5 družili već više puta, šta ima bolje za dobro se upoznati, nego li provesti više nedelja za njegovim upravljačem? Nešto kao odlazak sa verenicom na more, pre nego li se i zvanično „overi“ veza…

Rečeno - učinjeno, za razliku od prošlogodišnje „avanture“ ka istoku Evrope (DS4), ovoga puta spustili smo se na jug, preko Francuske, pa sve do Andaluzije (Španija) i Portugala.





Kada se krene na put od 5-6 hiljada kilometara, između pasije i razuma, prevagnulo je poslednje. Naime, mogli smo da biramo između dva benzinska agregata 1.6/155 i 1.6/200 KS, ili da, kao francuski predsednik, izaberemo hibridnu verziju, za koju je neophodno potrošiti pravo malo bogatsvo: bagatelnih 44.000 evra! Dobro, od nedavno bonus za hibridna vozila u zemlji Gala iznosi 4.000 evra (7.000 evra za čisto električna), no i tako ostaje nedostupan velikoj većini zainteresovanih. Citroen je hrabro „odvalio“ cenu za DS5, a sve u želji da ga i tako progura u nekakav premium segment. Jednom eliminisani nabrojeni motori, ostaje nam slabašni 1.6 e-HDi/115 KS, odnosno voženi 2/0 HDi/163 KS, koji se uglavnom pokazao na visini zadatka, mada sprega sa klasičnim automatskim menjačem i nije najsrećnije rešenje.





Neko će reći kako odgovara jednom ovakvom vozilu, tačno, ali osim što guši perfomanse, nije preterano „inteligentan“, niti poseduje duplo kvačilo, kakvo je trenutno u modi. No, pre nego li se pozabavimo karakteristikama i karakterom vozila, detalj koji najviše interesuje jednu prosečnu evropsku familiju pred godišnji odmor, svakako je prtljažnik. Nema većih zamerki, peta vrata su praktična i omogućavaju lak utovar kabastih torbi, a ni zapremina od 460 litara nije za potcenjivanje (po nezavisnim merenjima iznosi preko 500 lit). Po potrebi, može se podići sedalni deo i oboriti nasloni, kada se dobija bezmalo 1.300 lit. Još da je u njegovom dnu bilo kakav rezervni točak (doplata od 80 evra), sigurno bi spokojnije putovali. Uzmemo li u obzir da DS5 ima skromnih 4,53 m, što se nikako ne bi reklo gledano spolja, kao ni iz vozačevog ugla, njegov unutrašnji prostor u potpunosti zadovoljava 4 odrasle osobe i jedno dete.

Ipak, ovi sa pravom imaju utisak izvesne stešnjenosti, pre svega zbog samog dizajna enterijera. E, tu su svima pune oči, toliko orginalnosti, donekle na račun ergonomije, teško je sresti kod bilo kojeg drugog automobila, bez obzira na segment. Prosto, ne znam da li je impresivnije smestiti se na zadnja sedišta ili za upravljač, kako bi se maksimalno uživalo u pogledu na „avionsku“ konzolu, sa tri panoramik prozora na plafonu. Na kraju, uverili smo se da putnici pozadi ipak imaju prednost, jer su vozač i suvozač podvučeni ispod vetrobranskog stakla. Kada se želi posegnuti za komandama, glava se mora neprijatno podići, odnosno potpuno skrenuti pogled sa puta. Sa vremenom, naučili smo napamet njihove funkcije, te smo ih po potrebi jednostavno napipali. Na plafonu su zapravo prekidači za zastore i podešavanje „head up“ displeja (parče providne plastike koje izađene iz vrha komandne table, na kojoj su informacije o brzini i sa GPS-a), kao i dve pregrade za naočare. U istom stilu je i široka centralna konzola, s tim da na njoj dominiraju ne preterano praktične komande za podizače prozora i centralno zaključavanje. Ova ujedno služi i kao oslonac za laktove, a kako je šuplja, u njenu unturašnjost može se odložiti više flaša sa vodom i sendvičima (hlađena). Tim bolje, jer u standardne police u vratima i pregradak ispred suvozača, ne staje mnogo toga. Sve u svemu, vozač je „opkoljen“ sa svih strana, njegovo radno mesto sa pravom podseća na kokpit aviona, posebno kada se dohvati upravljača, snažno podrezanog odozdo. Efekat je potpun zahvaljujući i brojnim umecima od brušenog aluminijuma (na centralnoj armaturi i vratima), koji dolaze, ni manje ni više, od istog snabdevača kao i za Aston Martin!





To nije slučaj i sa elegantnim klasičnim časovnikom, kome evidentno nedostaje izvesni prestiž (banalne plastične kazaljke). Ispod njega, na centralnoj konzoli, idealno je postavljeno dugme za startovanje motora. Citroen je po prvi put kod DS5 uveo tehnologiju „slobodne ruke“, što znači da nema potrebe posegnuti za ključem, kako bi se ušlo u vozilo i pokrenuo agregat. Bez sumnje praktično, ali zaboga zašto se ovo ne odnosi i na prtljažnik, koji se otvara isključivo sa „daljincem“ ili iz unutrašnjosti? Nebrojeno puta smo se nepotrebno „prošetali“, odnosno prevrtali po džepovima i torbama sa punim rukama, što i te kako zna da iznervira.

Što se tiče instrument table, ova me je ostavila poprilično indiferentnim. Pomalo u nedefinisanom stilu, instrumenti su uglavljeni u četvrtaste okvire, nalik na one iz 70-ih godina. Preglednost je veoma prosečna, šta više, kada se radi o obrtomeru (led diode), čak i loša. Srećom, sedišta su savršena, osim snažnih bočnih oslonaca, vozač može produži i sedalni deo. Zaključak koji smo izveli na kraju probne vožnje, je da su kvalitet materijala i završna obrada u potpunost na nivou nemačkih predstavnika, dok je ergonomija dosledna reputaciji Citroena. Atraktivno i inoventno, ali komplikovano i ne uvek praktično.





Put do Barselone, između ostalog poznate po šampionskom fudbalskom klubu, vodi kroz srce Francuske, odnosno gradove kao što su Bourges, Clermont- Ferrand i Montpellier. Sa preko 11.000 km auto puteva (jedna trećina svih evropskih), Francuzi su prosto „osuđeni“ na njihovu upotrebu, što se pokazalo upravo po meri našeg DS5. Ovo je posve sigurno teren koji mu najviše odgovara, kada do izražaja dolazi vrhunska stabilnost pri velikim brzinama, uz nizak nivo parazitnih šumova u kabini. Sa 340 Nm (samo 300 Nm za hibridnu verziju sa istim motorom + električni od 37 KS), ova verzija je najtalentovanija od svih postojećih, gde spomenuti automatski menjač ne dolazi previše do izražaja, za razliku od planinskih puteva centralne Španije. E tu se stvari donekle komplikuju, uprkos „talentovanom“ motoru i super šasiji. Iako DS5 nije nikakva „balerina“, njegovo upravljanje je precizno poput hiruškog noža, dok veoma tvrdo ogibljenje, ni malo svojstveno jednom Citroenu, doprinosi uživanju u vožnji. A hidropneumatsko ogibljenje, zapitaće se neko? Nažalost, na njega DS5 nema pravo, jer je uprkos imenu postavljen na lako modifikovanoj platformi modela C4 i Picasso.









Ekonomija obavezuje, no i pored toga, vozna dinamika je bez zamerki. Ovaj Citroen i pored značajne mase od 1.650 kg (prazan), voli krivine, pod uslovom da je put dostojan tog imena. Po lošem, vozač brzo izgubi želju za „jurcanjem“, udarci i buka koji dolaze od donjeg postroja, deluju obeshrabrujuće. Menjač je posebna priča, ne preterano brz, često okleva sa izborom prenosa. Jedino ga mod „sport“ koliko toliko dovede u red, ili sam vozač, ukoliko pređe na manualno menjanje prenosa. Tako je izvodljivo kočiti motorom, odnosno ostati u željenoj brzini. No, 1.400 evra, koliko je neophodno izdvojiti za njega, mudrije je investirati u nešto drugo. Jeste da po gradu olakšava posao vozaču, koji se mora skoncentrisati na mnogo važnije stvari, kao što je recimo slaba preglednost. DS5 bi morao imati spoljašnje vazdušne jastuke, kako bi zaštitio svoju prelepu karoseriju! Uprkos 14 staklenih površina, zbog specifičnog dizajna, mrtvih uglova ima na sve strane. Senzori napred i pozadi, koje je naš imao u serijskoj opremi, kao i kamera za vožnju unazad, apsolutno su neophodni. Zadnje staklo je recimo iz dva dela, a površina koju briše minijaturni brisač od desetak santimetara, smešno je mala. Kroz njega, vozač vidi vozilo pozadi samo do polovine, tj gornjeg dela „haube“. Ukratko, po uskim ulicama starih španskih gradova, agilan je kao slon u porcelanskoj prodavnici! A kada smo zbog velikih prelaza preko točkova i niskog „nosa“, ostali zaglavljeni u ulici sa velikim spustom, definitivno sam ga otpisao sa liste poželjnih automobila. Ko često vozi u ovakvim okolnostima, sreću ce pre pronaći u kompaktnom DS4, sa znatno većim klirensom. Gde je ovaj sve prošao prošle godine, njegov veći brat može samo da sanja…





Usled spleta razno-raznih okolnosti, DS5 nije trenutno u ponudi na našem tržištu, tako da vam možemo preneti samo cene koje se praktikuju u Francuskoj. „Bal“ otvara 1.6 e-HDi/115 sa bezmalo 30.000 evra, a prati ga u stopu benzinski 1.6 THP/155 KS. Teoretski, najskuplja je hibridna verzija (163+37 KS), sa cenom između 40 i 44 hiljade evra, no zahvaljujući spomenutom eko bonusu, praktično je izjednačena sa voženim. Konkretno, za 2.0 HDi treba najmanje 33.500 evra (So Chic), tj 4.000 evra više za vrhunski opremljen Sport Chic, kao u našem slučaju. Pored ove dve, postoji i bazna verzija nazvana Chic, i iskreno rečeno, dovoljno je šik!





Predviđena je isključivo uz dva najslabija motora, i u startu poseduje sve više manje neophodno (elektronski kontrolisani dvozonski klima uređaj, automatsko uključivanje svetala i brisača, regulator i limiter brzine, CD auto radio sa svim priključima za multi-media, automatsku ručnu kočnicu, LED dnevna svetla, aluminijumske naplatke od 17 cola...). No, za oko 2.500 evra više prelazi se na atraktivniji So Chic (otvaranje vrata i startovanje motora bez ključa, sedišta koža/platno, avionska konsola na plafonu sa tri panoramik stakla, senzori za parkiranje, detektor pritiska u gumama...), odnosno za još 4.000 evra Sport Chic. E, tu ne možemo a da ne spomenemo nekoliko veoma upotrebljivih sistema u serijskoj opremi, kao što su „autodirectionel“ bi-xenon svetla, koja automatski prelaze sa kratkih na duga i obrnuto.

Njihova efikasnost je frapantna, bez preterivanja pretvaraju noć u dan! Isto se odnosi i na sofisticirani klima uređaj sa automatskom reciklažom, koji poseduje više tipova podešavanja (u automatskom modu može se izabrati različita jačina ventilacije), sa kojim smo na kraju imali problema. Navedeno struganje „nosa“ po asfaltu, pomerilo je zaštitnu plastiku ispred ventilatora za klimu, te se ovaj oglašavao zabrinjavajućom bukom. A kad smo već kod problema, spomenimo i osetljivu ukrasnu plastiku na gornjem delu vrata, čiji smo vrh odlomili nakon „kontakta“ sa obližnjim drvetom.









Navedimo još i sistem AFIL (vibratori u sedištu ukoliko se nenamerno napusti saobraćajna traka), „head up“ displej i masirajuće vozačevo sedište, sa električnim komandama i tri memorije. Ukoliko ste se pomalo izgubili u navođenju, dozvoliću sebi da vam preporučim 2.0 HDi So Chic, sa manuelnim menjačem, kao najpolivalentniju verziju (33.500 evra). Jeste da isto toliko košta i benzinski 1.6 THP/200 KS, osetno boljih performansi (8,7 sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 220 km/h), ali i znatno veće potrošnje (9-10 lit u proseku). Ni voženi se nije pokazao preterano ekonomičnim, šta više, sa 8,2 lit u proseku, daleko je od najboljih predstavnika. Ukoliko se na autoputu još i zadovoljava sa 7,7 lit, po gradu i prilikom temperametnije vožnje, uvek smo zabeležili dvocifrene podatke (između 10 i 12 lit). „Zasluga“ u dobroj meri pripada „alavom“ automatskom menjaču i odsustvu Stop&Start sistema. Sa običnim, niža je do jedne litre.






Bilo kako bilo, vreme provedeno sa DS5 brzo je prošlo, prosto smo zažalili što put nije još malo duži. Uprkos navedenim manama, priuštio nam je ogromno zadovoljstvo, bez obzira da li smo bili za upravljačem ili na zadnjem sedištu. „Rutiere“ u duši (od francuske reči routiere, odnosno putnik), lako je prevalio „tričavih“ 5,500 km. Bez ikakve sumnje đavolski lep i šarmantan auto, koji, kao takav, ima pravo da mu se ponešto oprosti. Orginalnost očito ima svoju cenu, uostalom, Citroen nikada nije imitirao „bezgrešne“ nemačke berline. Sa pravom ili ne, procenite sami!

Citroen DS5 je zaista jedan od najlepših francuskih automobila, koji je na svoj način obeležio 2012 godinu. Svidela nam se njegova orginalnost i gostoljubljivost enterijera, upravo kao i vozna dinamika. Znatno manje udobnost „po nemački“, sa amotizerima tvrdim k’o beton. Iako 2.0 HDi nije za potcenjivanje, poželeli smo još malo više snage, kako bi opšti talenat došao više do izražaja. Kako sada stoje stvari, šestocilindarski 3.0 V6 neće ugledati svetlost dana, po svemu sudeći rezervisan je za jedan još mnogo ambiciozniji projekat, predstavljen nedavno kao prototip, pod imenom DS9.





Karakteristike
Dimenzije D x Š x V 4,53 m x 1,871 m x 1,511 m
Međuosovinsko rastojanje 2,727 m
Zapremina prtljažnika mini / maksi 468 lit / 1.288 lit
Težina (1.615) kg

Motor
Zapremina 4 Cilindra turbo Diesel - 1.997 cm³
Snaga 163 KS pri 3.750 o/min
Maksimalni obrtni moment 340 Nm između 2.000 i 3.000 o/min
0 do 100 km/h 10 sec (8,8 sa manuelnim menjačem)
Maksimalna brzina 212 km/h (215 km/h sa manuelnim)
Gume 235/45 R18

Potrošnja
Prosečna na testu 8,2 l/100 km
Grad / put / auto-put 11/ 7/ 7,7 lit
Emisija izduvnih gasova C02 : 158 (133 g/km sa manuelnim)

Cena
Počevši od 29.900 evra
Voženi model Citroën DS5 2.0 HDI 163 KS Sport Chic Automatc Oko 40.000 €



vrelegume
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sre 2 Jan - 18:37

Citroen DS3 Cabrio




Citroen je samo nekoliko dana uoči Salona automobila u Parizu najavio još jedan proizvod iz DS linije, otkrivajući novi oblik karoserije sa modelom DS3 Cabrio. Inteligentna arhitektura ovog otvorenog modela pruža vozaču stalan užitak u sunčevim zracima, jer je DS3 Cabrio izrađen izvan ograničenja tradicionalnih kabrioleta




Osnovna verzija Citroena DS3 se pojavila u prodaji pre dve godine i kupcima je do sada isporučeno preko 180.000 primeraka. Personalizacija putem Racing, Ultra Prestige i Just Mat linija je omogućila prilagođavanje specifičnim zahtevima svakog kupca, zbog čega je cela gama DS modela doživela izuzetan uspeh. DS3 Cabrio je atraktivno vozilo nove generacije sa savremenim tehničkim rešenjima, koja naglašavaju njegov jedinstveni karakter. Njegov sklopivi krov obogaćuje ionako široke mogućnosti prilagođavanja ukusima kupaca. Zainteresovani ljubitelji otvorenog Citroena mogu da izaberu tri opcije za pokretni krov: crnu, plavu Infini i Monogram DS.

DS3 Cabrio je uneo neke zanimljive elemente u svet kabrioleta: - električno upravljanje krovom pri brzini do 120 km/h; - jedini je automobil sa pet mesta u klasi; - poseduje najveći prtljažnik u klasi.

Cabrio verzija je dugačka je 3,95 m, široka 1,71 m i visoka 1,46 m, što znači da su zadržane kompaktne dimenzije koje pružaju okretnost i dinamičnost. Na modelu se nalaze vizuelno atraktivna stilska obeležja, poput dvobojnog lebdećeg krova, „peraja“ koje daju dinamičnost bočnoj liniji, bočni dovodi vazduha sa naglašenim dnevnim LED svetlima koja ujedno usmeravaju pažnju na prednji deo vozila. Od ostalih dizajnerskih karakteristika treba istaći platneni krov, koji se može prilagoditi željama kupca, kao i nova zadnja LED svetla sa 3D efektom i hromiranu kvaku koja elegantno ističe gornji deo zadnjih vrata.





Program personalizacije podrazumeva mogućnost izbora boje karoserije, krova, retrovizora i felni. Urban Tribe, Onde, Perle, Zèbre, Map, Plane, Co Design, Flavio, Flower i Graphic Art predstavljaju deset varijanti za izbor sklopivog krova. Ukrasi na instrument tabli, okviri ventilacionih otvora, kao i gornji deo ručice menjača su izrađeni u skladu sa bojama karoserije i krova. U ponudi je šest vrsta ukrasa: sive, Brillant crne, bele, tamnosive Carbotech, Infini plave i Moondust sive boje.

Enterijer Cabria, u skladu sa spoljašnjošću, odaje utisak više klase. Istaknuti detalji su predstavljeni kroz malu konzolu sa osvetljenjem iznad glava putnika na prednjim sedištima, u ambijentalnom LED izdanju, na kojoj su dodatno smeštene komande za otvaranje sklopivog krova. Instrumenti na prednjoj konzoli, kao i ekran automatskog klima-uređaja su bele boje, kako bi bili usklađeni sa unutrašnjom rasvetom. Obrada unutrašnje obloge krova, osim što štiti od buke, ističe i vrhunski nivo uređenja enterijera modela DS3 Cabrio. Presvlake su takođe nove, kožne u granitno plavoj boji, kao i platnene „Akinen“, dostupne u tri izdanja: Mistral, Chic braon i Infini plavoj boji.

DS3 Cabrio je dobio trodimenzionalni svetlosni logo, zahvaljujući najnovijoj tehnologiji zadnjih svetala sa svetlećim diodama i 3D efektom. Inspiracija za ovakvo rešenje je pronađena u ranije predstavljenim Citroenovim koncept modelima Revolte i Survolt. Centralni deo zadnjih svetala se sastoji od pravougaonog poluprozirnog okvira od 31 svetleće diode, uz ogledala i polureflektivna stakla koja odbijaju svetlost. Taj trodimenzionalni modul je noću osvetljen, kada su svetla upaljena, i danju kada vozač koči, a dodatno je naglašen gornjom trakom od petnaest svetlećih dioda. Spomenuta traka ima ulogu pozicionog, stop svetla i bočnog osvetljenja. 3D svetlo ima hromirani DS logotip okružen DS potpisom.





Pri konstruisanju otvorenih verzija klasičnih modela automobila, neizbežno dolazi do povećanja ukupne mase. Zahvaljujući optimizovanoj konstrukciji DS3 Cabrio ima samo 25 kg veću masu u odnosu na zatvorenu verziju. Ojačanja na predelu oko prtljažnika i unapređena konstrukcija bočnih elemenata je učinila Cabrio verziju čvrstom, kao da se radi o zatvorenoj verziji. Strukturni elementi i kompletna tehnička platforma se temelje na zatvorenoj verziji Citroena DS3, tako da bi otvorena verzija trebala da nudi podjednako uverljivu i sportsku vožnju, precizno upravljanje i vrlo visoke sigurnosne standarde.

Konstrukcija i princip uklanjanja mekog sklopivog krova je sličan onom viđenom na modelu Fiat 500C. Potpuno zatvaranje krova traje samo šesnaest sekundi i to je moguće učiniti do 120 km/h. Krov se otvara i zatvara pomoću dugmeta na konzoli iznad glave vozača. Otvaranje krova je moguće izvršiti u tri položaja: srednji, vodoravni i potpuno otvoren. Kada je prekidač u položaju vodoravnog otvaranja, smeštanje platnenog pokrivača se vrši iza putnika pozadi, što ostavlja potpuno otvoren pogled na okolinu. Zvučna izolacija je obezbeđena odgovarajućim izborom materijala za krovnu konstrukciju, koja obezbeđuje uzornu zaštitu putnika unutar kabine. Zahvaljujući aerodinamičnoj mreži deflektora osigurana je udobna vožnja, čak i sa potpuno spuštenim krovom. Mrežica iza putnika se podiže čim se krov počne otvarati, a protok vazduha se preusmerava, kako bi sprečio direktan udar u kabinu. Ovakva konstrukcija je očuvala prostranost enterijera, jer su zadržana sva sedišta i mogućnost preklapanja zadnje klupe u odnosu 60/40, uz dodatni bonus - najveći prtljažnik u klasi (245 l). Originalan način otvaranja zadnjih vrata je omogućio pristup prtljažnom prostoru u svakom trenutku, pa i kad je vozilo parkirano skroz uz zid.

Proizvodnja Citroena DS3 Cabrio počinje krajem godine u fabrici Poissy u Francuskoj. Isporuka prvih primeraka kupcima je predviđena za početak 2013. godine. Cene će se kretati od 18.800 € za verziju 1.2 L VTI 82 KS Chic, pa sve do 25.300 € za verziju 1.6L e-HDi 92 KS Sport Chic.






vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Ned 6 Jan - 19:00

Peugeot 2008 Concept




Kao dalje razvijanje teme na osnovu kompaktnog SUV koncepta HR1, predstavljenog u Parizu 2010. godine, Peugeot je ove godine u Parizu predstavio SUV B segmenta, model 2008 Concept




Vođeni statističkim podacima i tendencijama kretanja broja stanovništva, da na planeti Zemlji trenutno ima 30 gradova sa populacijom većom od 10 miliona stanovnika, a da će do 2050. godine svih 5,3 milijarde živeti u megalopolisima, Peugeotovi dizajneri su nam predstavili njihovo viđenje vozila na temu kretanje putevima budućih „urbanih džungli“. Kodnog naziva A94, nastao je kao plod saradnje Peugeotovih stilskih centara sa 3 kraja sveta, Pariza, Šangaja i Sao Paola. Pod nazivom Urban Crossover Concept, predstavljen je na nedavno završenom salonu u Pekingu dok je evropsku premijeru imao u septembru, u Parizu.

2010. godine, Peugeot je publici predstavio, pored pomenutog SUV-a HR1, još EX1 i SR1 koncepte sportskih modela i mini BB1 a prošle godine MPV HX1 i gotovo 5-metarski crossover SXC, koji su na sebi nosili novi dizajnerski pravac Peugeotovih budućih serijskih vozila.

Među prvim konzumentima tog pravca je bio trenutni vrh ponude, model 508, a jedan od poslednjih je kompaktni 208 u downsizing trendu. 2008 Concept je najavljen kao nastavak razvijanja game upravo 208 modela, koji bi trebalo da bude indirektni naslednik 207 SW, s obzirom da Peugeot neće praviti karavan na bazi modela 208. Kao umanjena verzija budućeg 4008 SUV-a, Peugeotov 2008 Concept na tržištu dočekuju Opel Mokka, Nissan Juke i budući Ford EcoSport, svi sa željom da osvoje što više kupaca u brzorastućem kompaktnom segmentu SUV/crossovera.





Postavljen na P1 supermini platformi modela 208, sa dimenzijama 4140mm dužine i 1740mm širine, novi kompaktni SUV je idealan za provlačenje kroz zagušene gradove, dok sam stajling odaje dozu zaziranja od bilo kakvog kontakta sa njim, u smislu „metal-o-metal“. Plutajući poveći gril se samo prividno smeši, dok sam oblik prednjih, a i zadnjih, svetala inspirisan šapom lava u LED tehnologiji, okolinu reže svetlosnim snopom. Usisnici reljefa turbine u donjim uglovima masivnog branika, pored toga što treba da ohlade motor, svojim dizajnom imaju ulogu dodatnog zastrašivanja vlasnika kućnih ljubimaca od „obeležavanja teritorije“ njihovih mezimaca. U sklopu usisnika, integrisane u obod hromiranog prstena koji ih okružuje, se nalaze svetla za maglu.

Visoka i četvrtasta hauba, koja krije 1,2 litarsku trocilindarsku turbo pogonsku jedinicu sa 115 KS, odaje utisak robusnosti i čvrstine, dok na sebi ponosno nosi redizajnirani amblem propetog lava. U gornjem uglu haube u utisnutom delu se krije dodatni par usisnika vazduha. Naglašeni, gotovo kružni, lukovi oko masivnih točkova, čiji su naplaci, takođe, inspirisani izgledom lavljih kandži, i celokupna povišena karoserija, unose dozu samopouzdanja kada se nađe na neuređenim delovima puta. Dinamična linija bokova, sa utisnutim centralnim delom nagnutim ka napred, sužava struk i odaje utisak agilnosti i atletske lakoće kretanja. Deo boka zadire u zadnja svetla u LED tehnologiji sa grafikom poput ožiljaka od kandži zadobijenih u borbi negde u divljini. Glatke površine zadnjice remeti donji deo u crnoj boji sa, poput prednjih, imitacijom povećih ventilacionih otvora u uglovima.





Niska linija krova i sama njena površina su inspirisani onim na RCZ modelu. Preko cele površine krova se protežu linije koje daju izgled zaparanog lima, koje se završavaju u trećem stop svetlu čija svetlost izvire iz njenih proreza visoko na ivici krova, odnosno povećeg spojlera. Krovni nosači su podeljeni u dve celine. Prednji je klasičan, u hrom završnici, koji se nastavlja u drugi deo koji čini jedinstvenu celinu sa izdignućima bokova karoserije dajući utisak povišenog dvostepenog krova.

Sveukupan izgled Peugeot 2008 Concepta podseća na mladog lava koji počinje da istražuje džunglu oko sebe, ponekad i na teži način, ponosno noseći „ožiljke“.





Peugeot ima veliko iskustvo u kreiranju vozila B segmenta (15 miliona vozila serije 200 je do sada našlo kupce širom sveta) a komercijalni uspeh 3008 crossover modela, prodatog u gotovo 400.000 primeraka, navelo je Peugeot da nastavi uspešan niz i kreira model koji će kombinovati upravo te dve oblasti.

Prilikom pozicioniranja 2008 Concepta, Peugeot je naveo da on predstavlja sintezu dosadašnjeg iskustva i dostignuća u kreiranju malih vozila koja kombinuju agilnost, kompaktnost, multifunkcionalnost i stajling koji odiše samopouzdanjem. Vozilo koje će služiti novoj generaciji mladih gradskih vozača koji vole grad, žive u njemu, razvijaju ga a opet nakratko vole da pobegnu iz njega.






vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Pet 15 Mar - 22:21

Citroen C3 1.2 VTi Exclusive







U želji da se što više približe zadatim normama o količini štetnih izduvnih gasova, koje je EU propisala do 2020. (95 g/km CO₂), proizvođači su prinuđeni da porade na pogonskim jedinicama, odnosno da ih kompletno zamene, kao što je slučaj kod ovog simpatičnog C3.

Naime, već par decenija osnovna ponuda Citroena, kao i Peugeota, zasnovana je na četvrocilindarskim agregatima 1,1 i 1,4, više nego li zrelim za odlazak u zasluženu penziju. I jedan i drugi su odnedavno zamenjeni potpuno novim trocilindarskim 1.0 VTi/68 KS i 1.2 VTI od 82 KS, iako su za određena tržišta u ponudi i dalje stari četvorocilindarski. Oba su logično znatno modernije koncepcije i čistija, pa tako jednolitarski ispušta u atmosferu samo 99 g/km CO₂, a voženi 104 g/km. Da bi došli do ovakvih rezultata, inženjeri grupacije PSA su krenuli od nule, što znači da ovaj blok nema ništa zajedničko sa agregatima ostala tri strateška partnera; Fordom, BMW-om i Toyotom (sa Fordom su razvijeni dizeli, BMW je pomogao oko benzinskog 1,6, dok Toyota isporučuje isto tako trocilindarski blok za C1 i Peugeot 106).





Iako se ovakva arhitektura motora sve više generalizuje, a sve zbog nižih troškova proizvodnje, manje težine, trenja, potrošnje…, proizvođači dolaze do različitih rešenja i rezultata. Na papiru, ovaj blok je pravi mali tehnološki biser, koji u mnogo čemu prevazilazi konkurentske. Nazvan „PureTech“, zaštičen je sa čak 52 patenta, od kojih se 23 odnose na konstrukciju motora, 20 na upravljanje njegovim radom i 9 na specifične proizvodne postupke i neophodne alate. Navedimo samo neke inovacije, kao što je recimo razvod ventila sa dva bregasta vratila u glavi motora i četiri ventila po cilindru, radi boljeg punjenja smešom. Poseduje isto tako stalno promenjivo hidraulično upravljanje bregastih vratila, radi boljih perfomansi na malim i srednjim obrtajima. 1.2 VTi/82 ima osovinu za uravnoteženje koja se okreće u suprotnom smeru od radilice, čime se smanjuju karakteristične vibracije kod trocilindarskih motora.







Moramo spomenuti i sistem za hlađenje sa dva kruga (kraći i duži) i dva odvojena termostata, kako bi se što brže postigla radna temperatura, i samim tim smanjilo habanje hladnog motora (-30 %). Ujedno, uveden je zupčasti kaiš sa podmazivanjem, u sastavu samog bloka, sa garancijom od 240.000 km! Inače proizvodi se u Francuskoj, preciznije rečeno u fabrici Tremery u okolini Metza, kapaciteta 800 primeraka dnevno. Tu ćemo se zaustaviti sa nabrajanjem, za obične vozače možda je važnije kako je ovaj motor lakši za 21 kg od četvorocilindarskog 1,4, i ujedno kompaktniji za jednu četvrtinu. Od ovoga je i snažniji za 9 KS, dok maksimalni obrtni momenat od 118 Nm, razvija sa 550 obrtaja manje (pri 2.750 o/min). Proizvođač navodi kako je i maksimalna brzina povećana za 11 km/h, dok je vreme neophodno za dostići 100 km/h, smanjeno za 2 sekunde.





Citroen navodi maksimalnu brzinu od 174 km/h, no, naš C3 je u petoj jedva dogurao do 165 km/h… Sve u svemu, zadovoljiće ne preterano temperamentne vozače, posebno jer se pokazao i zadovoljavajuće ekonomičnim. Fabrički podaci su se opet pokazali previše optimistički (4,5 lit), no, jednom domaćinskom vožnjom na otvorenom putu, nije nemoguće ostvariti prosek od 5 lit. Dodajte na to još oko dve litre u vožnji na auto putu (7,2 pri brzini od 130 km/h), dok smo ne preterano začepljen Pariz uspeli „pregaziti“ sa nepunih 8 lit, bez obzira na odsustvo sve rasprostranjenijeg Stop&Start sistema. Sve ovo pod uslovom da vam se ne žuri, jer se i ovde pokazalo da su ovakvi motori veoma osetljivi na „nervozno“ desno stopalo. Uostalom, prilikom temperamentnije vožnje, tj naglim prelaskom u viši prenos, uvek dolazi do neprijatnog cimanja (a-kup). Sa prosečnih 7,5 lit, potrošnja lako može postati dvocifrena…







No, ovako mali motor pozitivno se odražava na voznu dinamiku, upravljač kod C3 1.2 VTi lagan je kao volan trotineta. To ne znači da je neprecizan, jednostavno pokazao se savršenim u vožnji po gradu i prilikom parkiranja. Citroen navodi i da je poradio i na ogibljenju (tvrđi trim, kraće spiralne opruge, jači poprečni stabilizator…), mada lično verujem da se to odnosi na restilizovanu verziju. Naime, probna vožnja je obavljena za vreme trajanja Salona automobila u Ženevi, gde je predstavljeno novo lice malog C3. Kako sam imao priliku da se smestim i u restilizovanu verziju, mogu Vam potvrditi da u unutrašnjosti nema nikakvih izmena, dok je spoljni izgled urađen po ugledu na ranije osvežen C3 Picasso. Ništa dakle radikalno kao u slučaju nove Fieste, već kao po običaju tu su LED dnevna svetla i prednja maska koja se približila aktuelnom dizajnerskom trendu. Važnije od ovih kozmetičkih zahvata je saznanje da se ubrzo očekuje turbo verzija testiranog agregata, od 100 i 130 KS. U dogledno vreme, ovaj bi trebalo da zameni 1.4 VTi/95 i 1.6 VTi/120 KS.







Još od pojavljivanja prve generacije, 2002. (do sada je prodato oko 3 miliona jedinica), C3 nosi epitet ženskog automobila, što je donekle i tačno. Pre svega udoban, sa blago povišenom pozicijom za upravljačem i mnogo šarma, evidentno se više dopada pripadnicama lepšega pola. Unutrašnjost je zaista originalna, posebno kod bolje opremljenih verzija (slučaj voženog Exclusive), koje pretenduju na klijentelu sa dubljim džepom. Ovde se srećemo sa obiljem lakirane i hromirane plastike, sportskim upravljačem, velikim kolor ekranom… i famoznim „zenit“ panoramskim vetrobranskim staklom. Zadire duboko u krovnu konstrukciju, sve do glave vozača, zahvaljujući kojem je unutrašnjost preplavljena svetlošću.







Čak i previše, kada je jako sunce, zbog čega je predviđena zaštita u vidu kliznog zastora. I ukoliko se putnici napred osećaju posve komotno, to nije slučaj sa zadnjom klupom. C3 je evidentno mali gradski auto, što dokazuje i skromno međuosovinsko rastojanje od 2,47 m (10 cm manje od konkurentskog Clija). Prostor za kolena putnika pozadi je samim tim ograničen, pre svega iza vozača. Naime, zahvaljujući izdubljenoj komandnoj tabli ispred suvozača, sedište se može pomeriti znatno unapred, tako da se iza njega može smestiti krupnija osoba, posebno što je i prostor za glave izdašan. I zapremina prtljažnika od 300 l je veoma dobra, mada smo poželeli niži utovarni prag i ravniju površinu kada se obore zadnji nasloni (1.000 lit zapremine).





Što se tiče cene, početna na našem tržištu iznosi nepunih 11.000 evra (1.2 VTi/82 Attraction). U poređenju sa starim 1.4/75, to je za 300 evra više, no zahvaljujući nižoj potrošnji, boljim perfomansama i svim navedenim inovacijama, budući kupci su svakako na dobiti.






Citroen C3 1.2 VTi Exclusive

Motor: benzinski, 3 cilindra, redni, 4 ventila po cilindru
Zapremina: 1.199 cm3
Snaga: 82 KS, pri 5.750 o/min
Obrtni momenat: 118 Nm, pri 2.750 o/min
Menjač: manuelni, petostepeni
Pogon: na prednjoj osovini
Dimenzije: 3 941 x 1 728 x 1 524 mm
Pneumatici: 195/55 R16 (opciono 195/55 R16)
Masa: 1.090 kg
Rezervoar za gorivo: 50 lit
Ubrzanje 0-100 km/h 12,3 sekundi
Maksimalna brzina 174 km/h
Nivo izduvnih gasova 104 g/CO₂



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Čet 28 Mar - 12:57

Peugeot 301







Peugeot je, strateški gledano, imao jedan veliki minus proteklih godina, jer tržišno definitivno nije bio dovoljno prisutan van granica zapadne Evrope. To je direktno uticalo na neostvarivanje prodajnih planova. U skladu s tim, francuska marka sada planira atak na kinesko, rusko, južnoameričko i indijsko tržište, a za taj poduhvat je spreman i adekvatan „alat“.

Novi model starog imena koji se našao na našem testu, Peugeot 301, je upravo namenjen takozvanim tržištima u usponu. Prodaja je inicijalno krenula u Turskoj, a zatim je nastavljena u istočnoj Evropi i zapadnoj Aziji.

Francuska konkurencija u vidu Citroena C-Elysee i Renault Symbola je već u igri na dotičnim tržištima, a Peugeotova „internacionalizacija“ se zove – 301.

Reč je o sedanu koji počiva na proširenoj i produženoj platformi 208-ice. Dani filozofije čiji je nosilac bila Dacia Logan su definitivno odbrojani, jer su kriterijumi tržišta u usponu otišli na mnogo viši nivo, a dobar pokazatelj tih promena je Peugeot 301.

Dizajnerski jezik ovog modela je preuzet od SR1 koncepta, prikazanog u Ženevi 2010. Na taj način je 301-ica sledbenik većeg 508, koji je prvi nosilac novog stajlinga. Spoljni dizajn možemo okarakterisati kao minimalistički, sa širokim, ravnim površinama, ali ipak prepoznatljiv i upečatljiv.





Enterijer, u smislu dizajna, takođe nadmašuje očekivanja za ovako cenovno pozicioniran model. Mada je sve poprilično tvrdo na dodir, jasno je da će upotrebljeni materijali da traju, i da su sa tim imperativom i odabrani. Obavezno treba spomenuti i volan sa zaravnjenim donjim delom i odličan dizajn instrumentacije. Kabinski prostor je izdašan i prostora ima na pretek, a zadnja klupa bez problema ugošćuje i odrasle putnike. Prtljažnik se odlikuje impresivnom zapreminom od 640 l.







Automobil na testu je pogonjen 1,6 litarskim HDi dizel agregatom sa 92 KS. Motor je uparen sa petostepenom manuelnom transmisijom sa idealno kalibrisanim prenosnim odnosima. Ono što se može zameriti je predug hod ručice menjača. Mada nešto bučniji, posebno pri brzinama preko 120 km/h, ovaj agregat uzvraća sa ubedljivih 230 Nm maksimalnog obrtnog momenta i potrošnjom goriva koja se na testu svodila na 5 litara dizela na 100 km. Performanse su mu takođe sasvim solidne, jer do „stotke“ stiže za 11,2 sekunde, dok mu je maksimalna brzina 180 km/h. Sama vožnja je uglađena i udobna. Ogibljenje je preuzeto od 208-ice i RCZ-a, i lako se nosi sa lošim putevima. U prvi mah, činilo se sa će akcenat na komforu uticati na vozne osobine, ali i na ovom planu Peugeot zadatke obavlja sasvim korektno.





Peugeot je najavio da će se 301-ica naći u istom cenovnom razredu kao 208, što znači da će se na tržištu naći sedan koji će pre svega biti jedan od onih sa najboljim odnosom „uloženo-dobijeno“. Francuski pulen ima sa čim da izađe pred konkurenciju, a njegovi aduti se pre svega reflektuju u izraženoj rafiniranosti za ovu klasu vozila, u kombinaciji sa izdržljivošću, niskim pratećim troškovima i dobrom opremljenošću. Biće interesantno videti kako će Peugeot 301 proći na našem tržištu. Svi potrebni preduslovi za uspeh su ispunjeni.






Peugeot 301 1.6 HDi - Performanse

Motor: turbo-dizel, redni/4; 1560 cm3; 16/common-rail; 68 kW; 92 KS pri 4000 o/min; 230 Nm pri 1750 o/min
Karoserija: sedan/5/4; D x Š x V 4442x1953x1407 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 640 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator;
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 185/65 R15
Pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 4,3 l/100 km; emisija CO2: 112 g/km
Cena: od 9.990 evra za osnovni model


vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sre 8 Maj - 14:37

Citroen C- Elysée







Proizvodi se u Španiji, za tržišta u razvoju. Ovoga puta, novi Citroen C-Elysée našao se u kratkoj turističkoj poseti Francuskoj, a to je zemlja u koju nije dobrodošao, uprkos slavnom imenu i poreklu.


"Mais qu est ce c est ca" (ma šta je to), začuđeno me zapita kolega sa posla, inače dobar poznavalac brenda, zainteresovano obilazeći ovaj unikatni Citroen? Jer verovali ili ne, C-Elysée niti je predstavljen, niti će biti ponuđen francuskim vozačima, barem ne u dogledno vreme!? Njegova uloga je da donose toliko neophodan benefit (profit, ukoliko više volite) proizvođaču, ali daleko izvan matične Francuske, zajedno sa bratskim Peugeutom 301. O čemu se dakle radi? Jednostavno, o želji grupacije PSA da ne prepusti sočno tržište „low cost“ berlina konkurenciji, ali i da pritom ne ugrozi sopstvenu reputaciju ponudom previše jeftinih modela.

Naime, u poslednje vreme, očigledna je želja Citroena da podigne svoj ugled u auto svetu, pa je procenjeno da bi jedna ovakva banalna trovolumenska „limuzina“ bila kompromitujuća za njegov imidž. Rastrzani između kontradiktornih želja, odgovorni su presekli, može, ali izvan Francuske i bogatih članica EU.





Dakle, samo za one manje razvijene, kao što su Španija i Portugal, koje su oduvek privilegovale ovakav vid karoserije, upravo kao i Turska. Biće dakle, ponuđen za ova tržišta, kao i za zemlje istočne Evrope, Magreba, Rusiju i pre svega Kinu. Jer, za razliku od komšijskog Renaulta, Citroen i Peugeot nemaju posebnu marku kao što je Dacija, kojoj bi mogli prepustiti ovakvu vrstu aktivnosti. Razmišljalo se o čak eventualnom oživljavanju Simke, odnosno Talbota, brendova na koje grupacija PSA i dalje polaže pravo, ali je na kraju zaključeno kako bi njihovo „povampirenje“ bilo bi previše skupo i komplikovano. Šta je tu je, uostalom, nakon desetak dana druženja, uverili smo se da C-Elysée nije nikakav nus proizvod, već smo jedan pragmatičan Citroen, i dalje vredan svog imena...





Ukoliko vam ime Elysée (čita se elize) ništa ne znači, znajte da se radi o, ni manje ni više, nego francuskoj predsedničkoj palati! To nikako ne znači da će se ministri i sam predsednik voziti u njemu, ovaj Citroen ni iz daleka nema takvih ambicija, ne zbog toga što se ovi u njemu nebi osećali udobno, već iz prostog razloga što nije dovoljno prestižan! Gledano spolja, ovo se toliko ni ne primećuje, C-Elysée relativno uspešno skriva svoje poreklo. Sa nepunih 4,5 m, deluje dovoljno elegantno, posebno u najvišem završnom nivou Exclusive ( aluminijumski naplaci od 16 cola, halogena svetla za maglu, metalizirana boja...). Spreda, gotovo da ga možemo zameniti sa aktuelnim C4, no, tu se svako poređenje završava. C-Elysée je potpuno nov model, koji ne deli nijedan elemenat karoserije sa postojećom gamom. E sad, dizajneri se sigurno nisu „ubili“ od posla kada su ga kreirali, skladniju siluetu, računajući i stražnjicu, već smo imali prilike videti.





Čista klasika, forme su zapravo podređene upotrebnoj vrednosti, odnosno ukusima navedenih tržišta. Trovolumenske karoserije su veoma popularne i tražene, što u C segmentu, na koji pretenduje, čini čitavih 20 miliona vozila godišnje. Prtljažnik tako poseduje preko 500 dm³ (sa rezervnim točkom istih dimenzija, molim vas), uz mogućnost da se poveća obaranjem naslona (podeljen na 2/3). A kad smo već krenuli od pozadi, recimo da na zadnjoj klupi ima prostora kao u jednoj znatno većoj limuzini, tipa C5. Impresivno, posebno ukoliko se zna da je postavljen na šasiji malog C3, odnosno Peugeota 207. Za ovu priliku je znatno „rastegljena“, kako bi se ostvarilo međusovinsko rastojanje od rekordnih 2.65 m.





Prelaskom na vozačevo radno mesto, bivamo prijatno iznenađeni dobrom pozicijom i ergonomijom komandi. Citroen nije ekperimentisao kao što to zna, sve je na dohvat ruke i oka. Komanda tabla je oličenje jednostavnosti, kad već nema prepoznatljivog francuskog šarma. Sedište, udobno i dobro profilisano, podešava se po visini, upravo kao i upravljač, ali ne i po dubini. Tu zapravo dolazimo do druge strane medalje, koliko god da su se trudili, u Citroenu i Peugeotu ne mogu sakriti niskobudžetsku koncepciju. Apriori ništa strašno, ukoliko bi ga trebalo porediti, rekao bih bolje od nove Dacije Logan, odnosno u potpunosti na nivou Škode Rapid. Plastika na komandnoj tabli je tvrda, dok je deo ispred suvozača lakiran, po ugledu na C3 i DS3. Električne komande za prozore skoncentrisane su na jednom mestu, pri dnu centralne konsole, što znači da se štedelo i na „kablaži“. Nabrajanje mana nastavljamo sa vratima, koja, kada se zalupe, odzvanjaju preterano šupljim zvukom. Na poklopcu od prtljažnika čak ni ne postoji brava, što se pokazalo nepraktičnim u svakodnevnoj upotrebi. Neophodno je imati ključ u rukama, odnosno pritisnuti na prekidač, sa leve strane komandne table. kako bi se otvorio. Mehanizam koji ga podiže je čisto mehanički, osim što je neugledan, ne zadržava ih u željenom položaju. Za kraj, spomenimo još i nepodesive držače za sigurnosne pojaseve, kao i naslone za glavu pozadi, integrisane u naslone (previše kratki).











Zauzvrat, inženjeri su posvetili znatno više pažnje zaštiti kabinskog prostora. Kako je C-Elysée namenjen tržištima gde su klimatski uslovi znatno otežani, na svim vratima su dvostruki gumeni zaptivači, ne bi li se sprečilo ulaženje prašine i vode u vozilo. Radi što lakšeg održavanja, odnosno zamene pojedinih delova karoserije, umesto plastičnih spojki, upotrebljeni su standardni „šrafovi“. Za pojedina tržišta pojačano je grejanje i ubačeni grejači u vetrobransko staklo, dok je za zemlje Magreba, klima uređaj snažniji. Treba pohvaliti i praktični aspekt enterijera, sa velikim ostavama i boksovima za odlaganje sitnica, u našem slučaju čak je i prtljažnik bio izdeljen pregradama (opcija), kao bi se spečilo tumbanje stvari po njegov unutrašnjosti.

Jednom za upravljačem, sumnje da se radi o nedovoljno savremenom vozilu, brzo su otklonjene. Sa proširenim tragom točkova napred za 35 mm (pozadi za 10 mm), ogibljenjem „a la Citroen“ i svim neophodnim elektronskim „štakama“ (ESP u serijskoj opremi), naš C-Elysée nema na čemu da pozavidi mnogo skupljim primercima u segmentu. Udobnost je naravno sačuvana, štaviše, sa velikim hodom amortizera i klirensom od 142 mm, nadmašuje savremenije modele. Bez imalo muke preskoči „ležeće policajce“, brzinom znatno većom od propisane, što samo dokazuje da je ovaj Citroen predviđen za mnogo lošije puteve od evropskih. Robusna koncepcija podrazumeva i relativno jednostavne agregate, trenutno je ponuđen samo jedan dizel 1.6 HDi/92, kao i dva benzinska; 1.6 VTi/115 KS i novi trocilindarski 1.2 VTi od 72 KS.





Za prvo dvonedeljno druženje izabrali smo dobro poznati 1.6 VTi, motor koji sa lakoćom pokreće 1.090 kg teško vozilo. Kako bi postao elastičniji, izvršene su određene izmene, tako da je u svakodnevnoj vožnji moguće preći u peti stepen već sa 60-70 km/h. No, žele li se ubedljiva ubrzanja, nema druge do pritisnuti gas do „daske“, skromnih 150 Nm razvija pri visokih 4.000 o/min. Tako će do „stotke“ ubrzati sa desetak sekundi, uz sasvim prihvatljiv nivo decibela u kabini. Ovo se ne može reći za vožnju na autoputu, gde brzo postaje evidentno da nedostaje šesta brzina. Ne preterano precizan i prijatan za upotrebu, menjač je „stara škola“, pokupljen iz ko zna kojeg već modela, tek da obavi funkciju. Pored njega, u ponudi je i klasični četvrorostepeni automatski.





Dole potpisani bio je u prilici da isproba i 1.6 HDi, pa iako su perfomanse nešto slabije, jasno je da će dizel više odgovorati vozačima na duge staze, pre svega zbog potrošnje, niže i do 2 litre. Naš benzinac je trošio između 6 i 11 litara, sa prosekom od 8,2 l.

Što se tiče opreme i cene, ova će pre svega zavisti od tržišta. Voženi C-Elysée nosio je oznaku Exclusive, gde su klima uređaj, četiri podizača prozora i spoljni retrovizori sa električnim komandama, CD MP3 auto radio, upravljač obložen kožom, senzori pozadi za pomoć pri parkiranju, aluminijumski naplaci od 16 cola, ABS, ESP, 6 vazdušnih jastuka.., u serijskoj opremi. Lepo, samo u celoj priči i dalje ostaje nepoznanica, koliko će jedno ovakvo „parče“ automobila koštati kod nas? Ukoliko je suditi po bratskom Peugeotu 301, koji je predstavljen u Srbiji sa početnom cenom od 9.990 evra, ni Elysee ne bi trebalo da bude skuplji. No, za voženi 1.6 VTi Exclusive verovatno će se morati dodati još nekoliko hiljada evropskih novčanica…





Za početak, C-Elisee i 301 sklapaju se u fabrici Vigo u Španiji, no, proizvodnja ubrzo kreće i u Kini, gde Citroen već dobrih desetak godina ima model sa istim imenom (bivši SX). Cilj francuskog proizvođača je povećati svoje učešće na internacionalnoj sceni, koje trenutno iznosi samo 33 % od ukupne prodaje. Već od 2014., Peugeot planira da proda godišnje 150.000 jedinica, dok je Citroen skromniji u procenama (100.000 vozila), zbog toga što odnedavno ima u ponudi jedan sličan model, doista koncepcijski znatno moderniji. Radi se o aktuelnom C4, na koji je „nakalemljen“ klasičan prtljažnik, a opet zbog popularnosti ovakve karoserije na pojedinim tržištima. Sve u svemu, C-Elysée nije uopšte automobil za potcenjivanje, štaviše, oduševljava raspoloživim unutrašnjim prostorom i udobnošću, manje spoljašnjim dizajnom. No, za one kojima je namenjen, ovo je od sekundarnog značaja, realni kvaliteti, cena i pouzdanost, osnovni su kriterijumi.






Citroen C-Elysée 1.6 VTi/115 KS - Performanse

Motor: benzinski , R4; 1587 cm3; 16/multi-point; 85 kW; 115 KS pri 6.050 o/min; 150 Nm pri 4.000 o/min
Karoserija: sedan/4/5; D x Š x V 4430x1750x1460 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 540 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizeri, horizontalni stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: Michelin 185/65 R16
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 s; maks. brzina: 188 km/h; pros. potrošnja: 8,2 l; emisija CO₂: 164 g/km



Citroen C-Elysée 1.6 HDi/92 - Performanse

Motor: turbo-dizel, redni/4; 1560 cm³; 16/common-rail; 68 kW; 92 KS pri 4000 o/min; 230 Nm pri 1750 o/min
Karoserija: sedan/5/4; D x Š x V 4430x1750x1460 mm; Međ. rast. 2652 mm; Masa 1090 kg; prtljažnik 640 l
Ogibljenje napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
Ogibljenje nazad: torziona osovina, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice napred/nazad: vent. diskovi/doboši
Pneumatici napred/nazad: 185/65 R15 ili 195/65 R16
Transmisija pogon: na prednje točkove; menjač: 5/M
Ubrzanje 0-100 km/h: 11,2 s; maks. brzina: 180 km/h; pros. potrošnja: 5,9 l/100 km; emisija CO₂: 112 g/km



vrelegume.com
vrelegume.rs

Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Ned 16 Jun - 12:38

Citroen C4-Aircross





Ljubavna veza između grupacije PSA i japanskog Mitsubishija, barem kada su u pitanju „terenci“, traje od 2007. godine, kada su na bazi Mitsubishija Outlander, lansirani Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser. Šest godina kasnije, ali u drugačijim okolnostima, ni malo povoljnim po velike 4x4, svetlost dana ugledali su C4-Aircross i 4008. Ne radi se međutim o naslednicima, već o znatno manjim, tzv. kompaktnim crossoverima, toliko popularnim u poslednje vreme. Za poslednjih pet godina, ovaj segment duplirao je prodaju, pa je posve logično da su i Peugeot i Citroen poželeli svoj deo tržišnog kolača. No, kako ekonomska kriza potresa grupaciju PSA (i ne samo PSA), koja ujedno ne poseduje sopstvenu tehnologiju (čitajte integralnu transmisiju), opet su se obratili Mitsubishiju, ne bi li ograničili troškove razvoja. Za bazu je ovoga puta izabran model ASX, koji koncepcijom i dimenzijama u potpunosti odgovara zahtevima tržišta.





Razlika je što se ovoga puta francuski dizajnerski tim ozbiljnije pozabavio spoljašnjim izgledom, tako da ovi lažni blizanci bez ikakve sumnje deluju znatno privlačnije od originala. Citroen se recimo nije ustručavao da preuzme pojedine elemente DS serije, odnosno od standardnog C4. Preuzimanje njegovog imena nije dakle samo u marketinške svrhe, Aircross sa njim zaista ima sličnosti, posebno gledano straga. Spreda, pored nazaobilaznog znaka „ševrona“, integrisanog u samu masku hladnjaka, do izražaja dolaze vertikalna LED dnevna svetla, u stilu malog DS3. Atraktivno i moderno, u dizajnerskom pogledu ovaj Citroen je posve uspeo. Zapravo, Aircross malo toga deli sa ASX. Nakon par krugova oko vozila konstatovali smo da su zajednička samo bočna vrata!





Bez preterivanja, nakon blistave spoljašnjosti, očekivali smo unutrašnjost sa znatno više šarma, ukoliko ne i originalnosti. Reklo bi se da su dizajneri iscrpeli sva raspoloživa finansijska sredstva kada su se latili enterijera, jedva blago retuširanog. Arhitektura komandne table je dakle neizmenjena, što znači da je posve klasične koncepcije, uz par kozmetičkih zahvata. Pokušalo se uneti više topline dodavanjem sunđeraste i lakirane plastike, potpuno odsutne kod japanskog predstavnika. Više-manje uspešno, posebno kod najvišeg završnog nivoa Exclusive, gde je koža prisutna u izobilju. Kod voženog Confort (srednji nivo), ova je isključivo po obodu sedišta, uzgred, dobro oblikovanim i udobnim. Uočili smo i drugačiji upravljač, podjednako zgodan i na izgled i u rukama vozača (opet u kombinaciji koža/lakirana plastika). Šteta što su komande na njemu preterano sitne, tako da vozač često mora da skloni pogled sa puta da bi ih upotrebio. Uz doplatu se može dobiti i veliki stakleni panoramski krov (površina 1,2 m²), što uz brojne praktične pregrade i boksove, doprinosi da se u njemu ipak osećamo prijatno.





Citroen nije zaboravio ni na multi-medija, sve moguće konekcije su u serijskoj opremi. Već kako i priliči crossoverima, pozicija za upravljačem je povišena (podešava se po visini i dubini, kao i sedište), što uz znatne staklene površine i velike spoljne retrovizore, obezbeđuje dobru vidljivost. Radno mesto je jednostavno, ali dobro zamišljeno, nema nikakve potrebe posegnuti za uputstvom za upotrebu. Iza upravljača opet srećemo standardne analogne instrumente, ograničene na obrtomer i brzinomer. Naprotiv, što se tiče raspoloživog unutrašnjeg prostora, samo reči hvale, posebno ukoliko se zna da ima skromnih 4,34 m. Velik brat C-Crosser duži je recimo za 33 cm, ali im je međuosovinsko rastojanje potpuno identično (2,67 m)! Pozadi, dve odrasle osobe osećaju se komotno, ne i treća, koja, osim što nema dovoljno prostora za ramena, mora neprijatno raširiti noge. Tunel za transmisiju je veoma izražen, a kako je C4-Aircross predviđen i sa pogonom na sva četiri točka, ovo se negativno odražava na prtljažnik.




Osim što je utovarni prag previsok, zapremina je ograničena na skromnih 440 l. Kod svih konkurenata u segmentu je osetno veći. U dnu smo, gle čuda, pronašli rezervni točak, doista znatno manjih dimenzija. Već kao po običaju, može se povećati obaranjem zadnjih naslona (sedalni deo je fiksiran), kada se dobija potpuno ravna površina od 1,2 m³.

Kao što se i moglo pretpostaviti, „kostur“ ovog Citroena poreklom je japanski, upravo kao i ogibljenje i transmisija. No, na kraju su se opet umešali francuski inženjeri, podarivši blizancima „French touch“, što se oseti već nakon par minuta vožnje. Ne preterano tvrdi, amortizeri uspešno upijaju nepravilnosti puta, mada je udobnost i dalje osetno lošija nego li kod jednog vana, tipa C4 Picasso. Evidentno, prilikom temperamentne vožnje ovo dovodi do neprijatnog ljuljanja šasije, no, Aircross se čvrsto drži puta, kao pijan plota! Vozna dinamika je dakle, sačuvana, čak i kada poseduje samo prednju vuču, kao u našem slučaju.




Proizvođač navodi da se značajno poradilo na samom ogibljenju, pa je u tom smislu trag točkova proširen za 10 mm, amortizeri i opruge su proizvod kuće, električna asistencija upravljača je drugačije programirana, dok je poprečni stabilizator pozadi pojačan. Lepo, po suvom putu, ali prvi ovogodišnji sneg samo je potvrdio da su 2WD crossoveri uglavnom namenjeni za... „šminku“! OK, povišeno odstojanje od tla omogućava im da se otisnu suvim zemljanim putevima u laku „avanturu“, no, u otežanim uslovima eto muke. Ne postoji čak ni tzv „grip control“ kao kod Peugeota 3008, sa gumama za asfalt i naplacimo od 18 cola (mikst pneumatici idu uz 16 cola), jedva smo se izvukli iz par santimetara snega, pomešanog sa blatom. Rešenje je u integralnoj transmisiji, za šta se mora doplatiti nekih 1.800 evra.

Dole potpisani imao je ranije priliku voziti brata blizanca, Peugeot 4008 4WD, recimo samo da je razlika u ceni koliko toliko opravdana. Verujemo da nema potrebe naglašavati da ne postoji nikakva blokada diferencijala, u 4WD modu elektronika kontroliše na koju osovinu i u kojem razmeru će biti raspoređena snaga. Mod „lock“ obezbeđuje permanentni pogon na sva četiri točka, s tim da je distribucija obrtnog momenta veća na zadnje točkove i do 50 %, nego li u poziciji 4WD. No, integralna transmisija povećava masu vozila za 90 kg, te je tako 2WD agilniji, uz nešto bolje perfomanse i nižu potrošnju. Voženi primerak pokretan je slabijim dizelom 1.6 HDi/115, poreklom iz grupaciji PSA. Apriori zadovoljava, štaviše, karakteristike su neznatno lošije nego li kod snažnijeg 1.8 HDi/150 KS, koji je preuzet iz Mitsubishija. Francuski agregat razvija tako i do 280 Nm (samo 20 Nm manje od 1.8 HDi), i ujedno je lakši za 70 kg. Raspoloživ je već sa 1.500 o/min, tako da se nikada nama osećaj deficita snage, a zauzvrat, u višem režimu rada, previše je prisutan u kabini. Iznad 3.000 obrtaja svima je jasno da smo u jednom dizelu, dok su na autoputu izraženi parazitni šumovi od vetra i kotrljanja.

 U gradskoj vožnji poželeli smo mekšu pedalu kvačila, snažniju električnu asistenciju upravljača i kraći hod ručice šestostepenog menjača, opet poreklom iz Mitsubishija. Naprotiv, bili smo više nego zadovoljni potrošnjom, koja u ovakvim okolnostima ne prelazi 7,5-8 l. Aircross poseduje serijski Stop & Start sistem, nažalost ne proizvod marke, koji pronalazimo kod ostalih modela proizvođača. Francuski je znatno brži i „inteligentniji“, gasi motor pri brzini nižoj od 20 km/h. Izvan grada, lako siđe i do 6 l, da bi se prosečna stabilizovala na jedva 7 l. U Francuskoj, i za većinu zemalja EU, predviđena su samo ova dva dizela, dok se na pojedinim tržištima (rusko, kinesko i za zemlje istočne Evrope) mogu pronaći još dva benzinska; 1.6/115 KS i 2.0/150 KS.






Za francusko tržište, u ponudi su tri završna nivoa; Attraction, Confort i Exclusive. Prvi je rezervisan za najslabije agregate (benzinski 1.6 i 1.6HDi), dok je drugi na raspolaganju uz sve motore, i sigurno će predstavljati većinu prodaje. Exclusive pretenduje na bogatiju klijentelu, što se ogleda u ceni i opremi. Navedimo samo kožna sedišta, taktilni ekran za GPS od 7 inča, kameru za vožnju unazad, kvalitetni Hi-Fi sistem i „hard disk“ kapaciteta 30 giga (staje oko 2.500 pesama), sistem za otključavanje vozila i startovanje motora bez ključa, dupla xenon svetla, regulator i limiter brzine, automatski klima uređaj, panoramik krov, aluminijumske naplatke od 18 cola sa gumama dimenzija 225/55..., i sve to za „bagatelnih“ 37.000 evra.




Prepotentno nema šta, no, ukoliko se odlučite za voženi 2WD, pa još sa slabijim 1.6 HDi i skromnijim završnim paketom Confort (i dalje sasvim korektno opremljen), cena će opasti za bezmalo 10.000 evra. I dalje mnogo, jer su konkurentski Mitsubishi ASX 1.8 Di-D/115, Nissan Qashqai 1.5 dCi/110, Hyundai ix35 1.7 CRDi/117, Peugeot 3008 1.6 HDi/112..., jeftiniji za više hiljada evra (sličan nivo opreme). Na istom ovom tržištu, najniža iznosi 23.000 evra, za benzinski 1.6 2WD Attraction. Navodimo vam samo kataloške cene u Francuskoj, jer za sada ni C4 Aircross ni Peugeot 4008, nisu dostupni kod nas. Ukoliko je za utehu, u Srbiji su u principu niže za najmanje 10-15 %. Povišena cena opravdava se značajnim modifikacijama, no ni mesto proizvodnje (fabrička postrojenja Mitsubishia u Japanu), ni snažan jen, ne olakšavaju mu život. Možda baš zbog toga, Citroen je predvideo veoma skromnu količinu od 20.000 jedinica godišnje.

Citroen i Peugeot proširili su familiju crossovera, bez da su doneli bilo šta novo u segmentu. Srećom po njih, ove klonirane japansko/francuske bebe su veoma lepuškaste, pa i upotrebljive, ukoliko su sa integralnim pogonom. U našem slučaju, C4 Aircross 2WD više igra na atraktivan „look“ i ekonomičnu eksploataciju, nego li na nekave „off road“ perfomanse. Ponesen uspehom DS serije, Citroen veruje u svoje novo čedo, iako je njegova unutrašnjost lišena čuvenog francuskog šarma i još slavnije reputacije proizvođača na polju inovativnosti. Zauzvrat, zainteresovani mogu da računaju na japansku pouzdanost i kvalitet izrade, bez obzira što Citroen daje uobičajnu dvogodišnju garanciju, kao i sve ostale modele.



Citroen C4-Aircross 1.6 HDi 115 KS Confort 4x2 - Performanse

Motor: dizel, 4 cilindra, redni, 2 ventila po cilindru
Zapremina: 1.560 cm³
Snaga: 82 KW (115 KS), pri 3.600 o/min
Obrtni momenat: 280 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: manuelni, šestostepeni
Pogon: na prednje točkove ili integralni 4WD
Dimenzije:  4.340 x 1.799 x 1.632 mm
Pneumatici: 225/55 R18
Masa: 1.315 kg
Rezervoar za gorivo: 60 l
Ubrzanje 0-100 km/h: 10,8 sekundi
Maksimalna brzina: 182 km/h
Prosečna potrošnja na testu: 7,1 lit
Nivo izduvnih gasova: 119 g/CO₂



vrelegume.com
vrelegume.rs
Nazad na vrh Ići dole
Abu Dabi

MODERATOR
MODERATOR

avatar

Muški
Poruka : 131056

Učlanjen : 07.04.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sre 12 Mar - 23:46

Serijski C4 Cactus izgleda radikalno kao i koncept

Cactus je zadržao niz osebujnih detalja viđenih na konceptu








Citroën C4 Cactus jedan je od najvećih noviteta ovogodišnjeg ženevskog auto-salona. Verzija Cactusa za serijsku proizvodnju zanimljiva je po tome što je zadržala niz osebujnih detalja viđenih na konceptu.

Najuočljiviji od njih svakako su "otoci" od termoplastičnog poliuretana na vratima i branicima, takozvani Airbump, čija je svrha da štite karoseriju od oštećenja. Riječ je zapravo o dosta tvrdoj, ali i savitljivoj plastici koju je Citroën pametnim odabirom boja učinio dosta atraktivnom.

U unutrašnjosti su zanimljiva prednja sjedala, ili, preciznije, prednja klupa, iz koje izvire ručna kočnica. Tu su i ručke na vratima koje izgledaju kao da ih je netko skinuo s putničkih torbi, a na sredini šminkerski jednostavne kontrolne ploče nalazi se već nezaobilazni dodirni zaslon od sedam inča, koji je dizajnerima omogućio da na ploči ostave minimalan broj prekidača. Korisničko sučelje potpuno je digitalizirano. Kako bi kontrolna ploča ostala što jednostavnija, zračni su jastuci prebačeni u krov.

Cactus, koji bi na hrvatsko tržište trebao stići u rujnu, zanimljiv je i po maloj masi, koja iznosi samo 965 kilograma (200 manje od običnog C4) za verziju s osnovnim jednolitrenim trocilindričnim turbobenzincem VTi koji razvija 82 konjske snage. Iako bi ime možda moglo navesti na drugačiji zaključak, Cactus koristi PSA-ovu platformu 1, koju koriste, na primjer, Citroën C3 i Peugeot 208. Cactus je dosta manji od svojih rivala - od VW Golfa je kraći 10 centimetara, a tek je malo veći od Fiata 500L.





(Večernji.hr)








love
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Pet 8 Avg - 14:08

Citroen DS5 2.0 BlueHDi 180 automatic - Francuski zavodnik



Iskreno rečeno, nisam nimalo fan Citroena DS5! Aha, rećićete, stvari počinju loše po „admiralski brod“ čuvenog francuskog proizvođača. I ne grešite, barem ne u potpunosti, sve dok lični afiniteti nemaju značajniju ulogu prilikom ocenjivanja, jer, objektivnost je oduvek bila i ostala moj motiv, bez obzira što će me pojedini odmah prozvati... Dobro, kada smo i to razjasnili, možemo se latiti ovog nesvakidašnjeg, da ne kažem ekstravagantnog Citroena, kakvi su uostalom bili i mnogi pre njega. Ko uživo još uvek nije video ovu retku „zverku“, posebno u najskupljoj verziji Sport Chic, jednostavno ne može da shvati kakav utisak ostavlja na okolinu! „Vauuuu“, izraz je koji se nesvesno otme iz grla, ukoliko je cilj bio impresionirati, apsolutno je ostvaren. Bez obzira što su od lansiranja protekle već tri godine, dizajn nije zaradio ni najmanju boru.


E sad, po nekima je sve to previše kič, možda, o ukusima ne vredi raspravljati. Pristalice nemačke škole dizajna ovde nemaju šta da traže, posebno ukoliko započne priča o ceni i brzom padu vrednosti luksuznih francuskih modela. Upravo zbog toga želeo sam se ograditi na početku, jer iako DS5 poseduje brojne kvalitete, atraktivan izgled i neodoljivi francuski šarm, njegov komercijalni uspeh (ukupno 55.000 prodatih primeraka) daleko je od jednog Audija A4 ili BMW-a serije 3. No, u Citroenu su ipak zadovoljni. DS serija uskoro će se obogatiti, a orginalnost svih modela, znači i „petice“, uspela je zagolicati maštu kupaca.

Kada sam 2011. po prvi put seo za upravljač DS5, te godinu dana kasnije proveo sa njim mesec dana, bio sam neprijatno iznenađen preterano tvrdim ogibljen. Nedostojno jednog Citroena, izazvalo je brojne kritike, te je posve normalno da su inženjeri brzo reagovali. Potupno novi amortizeri i mekši trim, učinili su ga znatno udobnijim, mada je i ovo relativno kada je obuven o ogromne gume dimenzija 225/45 R18. Napomena, ove su standardna oprema uz voženi agregat, s tim da je moguće poručiti ga sa naplacima i od 17 cola. Mnogi verovatno znaju da DS5 nema pravo na toliko čuveno hidropneumatsko ogibljenje, jer ne počiva na platformi velikog C5, već C4 i DS4. Ovo se nimalo ne odražava na njegovo ponašanje na putu, intervencija je dakle posve opravdana.

Recimo da mu ipak znatno više odgovara vožnja po autoputevima, od sportske vožnje po oštrim krivinama, iz prostog razloga što sa čitavih 1.680 kg pripada poluteškoj kategoriji. Osim toga, DS5 je znatno viši od gore navedenih nemaca (1,51 m), tako da je i težište pomereno. No sa ovakvom fizionomijom zgodniji je za vozača, koji sedi višlje nego li u jednoj klasičnoj limuzini. Radno mesto, ili bolje rečeno kokpit, podseća na avion, što samo po sebi govori mnogo. Na ovu temu mogli bismo ispisati nekoliko strana, mi ćemo se zadovoljiti sa par rečenica.



Zapravo, vozač i suvozač ne znaju šta će pre da pogledaju? Da li impozantnu centralnu konzolu, koja se produžava sve do zadnjih sedišta, ili onu na plafonu, koja deli krov na tri dela (dva za putnike napred i jedan za one pozadi)? Verujem da nijedan serijski automobil ne ostavlja veći utisak na putnike. No kada se nakon prvog ushićenja stišaju strasti, do izražaja dolaze mane. Toliko uobičajni prekidači za prozore nisu na vratima, već na centralnoj konzoli, odnosno za putnike pozadi kao kod 3-4 puta jeftinijeg Logana (pored otvora za ventilaciju, između prednjih sedišta). Još je veći problem odložiti mobilni telefon ili plastičnu čašu sa kafom, nigde se ne može pronaći zgodno mesto ili držač. Jeste da u vratima postoji udubljenje gde se može odložiti limenka, ali kafa se prosula u prvoj krivini, odmah nakon izlaska sa benzinske pumpe. Ne dopadaju mi se mnogo ni numeričko/analogni instrumenti, kako sam dizajn, tako i preglednost (obrtomer). Naprotiv, sedištima se mogu spevati ode, posebno kada se radi o najvišem završnom nivou. U obliku pletenice, oduševljavaju u svakom pogledu.

Zapravo, opšti kvalitet, kako po pitanju završne obrade, tako i izbora materijala, zaslužuje samo pohvale. Mekana plastika, koža, aluminijum i karbon (da, da, nije imitacija), caruju enterijerom. Sam raspoloživi prostor je veoma dobar, posebno uzevši u obzir da DS5 ima samo 4,53 m. Dve odrasle osobe osećaju se posve komotno pozadi, a ni trećoj nije zabranjen pristup. Za razliku od mnogih nemačkih berlina, pod je potpuno ravan, tako da putnik u sredini ne mora raširiti noge. Čak je i prtljažnik, sa preko 500 l (nezavisna merenja), adaptiran porodičnoj upotrebi, jedino bi utovarni prag mogao biti niži (76 cm). Ujedno, od sada se može otvoriti i spolja, što nas je pre dve godine užasno nerviralo.


Možda najveća izmena odnosi se na agregat, snažni 2.0 BlueHDi od 180 KS, obavezno je u sprezi sa novim automatskim menjačem. Direktno je izveden iz verzije od 150 KS, koja pokreće Citroen C4 Picasso, s tim da umesto 340, razvija čitavih 400 Nm. Ovaj blok odlikuje se izuzetno malim nivom štetnih izduvnih gasova, koji prolazi buduće Evro 6 norme. Niska emisija postignuta je zahvaljujući kombinaciji SCR sistema (Selective Catalytic Reductions) i filtera čestica. Ukratko, prvi navedeni transformiše NOx (azotni oksid), nastao kao nusprodukt sagorevanja dizel goriva, u neškodljivi azot (N2) i vodu (H2O). Gasovi prolaze kroz specijalnu tekućinu (AdBlue), smestenu u rezervoaru od 17 litara. Krajnji rezultat je odličan, malo je motora ovakve zapremine, sa automatskim menjačem, koji ispuštaju samo 118 g/CO₂ po kilometru (bivši 2.0 HDi/163 automatik čak 158 g/CO₂). Zauzvrat, motor ne može da funkcioniše bez ove tekućine, koja se mora dosipati nakon 20-30 hiljada pređenih kilometara. Računajte na nekih 15 evra za kanister od 10 l.

Same perfomanse su, ukoliko ne odlične, onda osetno bolje od predhodnog agregata. Logično, 400 Nm savršeno „leže“ automatici. Radi se o „pravom“ automatskom menjaču, a ne robotizovanom koji ide uz 1.6 HDi, nastalim u saradnji sa japanskim Aisin. Iako ima samo šest prenosa i bez duple spojnice, pokazao se dovoljno brzim i „pametnim“. Rekao bih da odgovara karakteru čitavog vozila, a ko baš voli da se igra ručicom, po želji može preći i na manuelni mod, odnosno Sport. Prelazi tako ostaju duže angažovani, stim što tada zna biti pomalo agresivan. Naime, snažnim pritiskom na gas, često potpuno nepotrebno prebaci dva-tri stepena niži prenos.



No čak i tada buka od agregata je odlično prigušena, a potrošnja pod kontrolom. Iako je i dalje viša od očekivane, ovaj motor znatno je ekonomičniji od prethodnog, kome je trebalo 8,2 l u proseku. Novi se zadovoljio sa 7,6 l, iako je po gradu moguće potrošiti i do 10 l, uprkos veoma efikasnom Stop&Start sistemu. A kad smo već kod gradske vožnje, treba napomenuti da je prečnik okretanja prevelik (čitavih 11,8 m), što uz slabu vidljivost otežava ovakav vid upotrebe. Serijski senzori za parkiranje napred i pozadi, kao i kamera, nisu na odmet. Pored postojećih benzinskih agregata (1.6 THP od 155 i 200 KS) i hibrida, Citroen je uveo i novi 1.6 BlueHDi, koji sada razvija 120 KS i 300 Nm (ranije 115 KS i 270 Nm).

I njega smo imali prilike voziti na prezentaciji organizovanoj u Parizu, te iako ne pruža toliko zadovoljstva u vožnji, nije za potcenjivanje. Uparen sa dobro odmerenim šestostepenim ručnim menjačem, ubrzava do 100 km za 11,7 sec i postiže maksimalnu brzinu od 191 km/h. Osim toga, potrošnja je znatno niža (putni računar pokazao je 6,8 l u proseku), kao i cena od nekih 30.000 evra. Jer, želite li jedan super opremljeni 2.0 BlueHdi Sport Shic, sa kojim smo uživali čitavu sedmicu, računajte na dobrih desetak hiljada evra više ...



Citroën DS5 2.0 HDI 180 KS Automatic - Performanse

Cena: 42.000 evra
Motor: turbo dizel, redni/4, 1997 cmł/direktno ubrizgavanje, 133 kW, 180 KS pri 3.750 o/min, 400 Nm pri 2.000 o/min
Transmisija: na prednje točkove, A/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multilink
Performanse: 0-100 km/h – 9,2 sec, maksimalna brzina 220 km/h
Prosečna potrošnja: 4,5 l (fabrički podatak), 7,6 l (na testu), emisija CO? 118 g/km
Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4530x1871x1511 mm, međuosovinsko rastojanje 2727 mm, masa 1680 kg, prtljažnik 468 l


Prpremio Perica Rajković za vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   Sub 16 Avg - 23:12

Peugeot 508



Francuska limuzina nudi odličan kompromis između ponašanja na putu i komfora. Automobil pripada D-segmentu, a biće kao i do sada dostupan u sedan i karavan verziji. Debitovaće u javnosti na sledećem salonu u Moskvi i Čengduu krajem avgusta, a zatim će u oktobru biti među zvezdama salona automobila u Parizu, dok će komercijalizaciju na evropskom tržištu doživeti u septembru 2014. godine, a u Kini januara 2015. godine.

Peugeot 508 osvežen i odiše elegantnim stilom, a karakter vozila „pojačan“ je novim „nosem“, inspirisanim nekim od najnovijih koncepata francuskog proizvođača. Rešetka je uža, sa znakom lava, koji je tu stigao sa vrha haube, koja je sada postavljena više horizontalno i daje automobilu dozu robusnosti, dok dominaciju preuzimaju modernizovani farovi sa LED diodama vrhunske tehnologije. Zadnji deo je dobio novi branik i set zadnjih lampi.



Unutrašnjost je modernizovana i pojednostavljena, tako da su mnoge funkcije sada pod kontrolom kroz centralno montiran ekran osetljiv na dodir od sedam inča, koji je eliminisao nekoliko tastera i napravio put za novi odeljak za odlaganje, a nalazi se u visini vozačevog pogleda. Novina je takođe info-zabavni sistem koji sada uključuje Peugeot Connect aplikaciju koja nudi veliki broj funkcija , od interneta u realnom vremenu, informacija o saobraćaju u tačkama od interesa, „Michelin Guide TripAdvisora“ do cena goriva i dostupnost parkinga. Zahvaljujući ergonomičnom ekranu na dodir, aplikacijama se može lako i intuitivno pristupiti. Mora se napomenuti da su Francuzi vodili računa kada je kvalitet materijala u pitanju, jer su svi na veoma visokom nivou.




Što se tiče opreme koju bi na novom 508 trebalo naglasiti je četvorozonska klima, elektronska ručna kočnica , automatski farovi , keiless i JBL ozvučenje . Među novitetima iz sadržaja su opcije poput nadgledanja mrtvih uglova i kamera za vožnju u nazad koji na ekranu prikazuje slike u boji.

Peugeot će ponuditi svoj BLUE HDi 2,0 litarski dizel u verzijama od 150 i 180 KS. Motor od 150 KS sada emituje 105g/km CO₂, kojim je francuski proizvođač jedan od najboljih u klasi u tom domenu. Snažnija jedinica od 180 KS je sada spojena sa novim šestostepenim automatskim menjačem, čime je smanjeno zagađenje na 111g/km.




Što se tiče benzinskih motora, oni su u skladu sa Evro 6 normama. Tu je 1,6 litarski THP od 165 KS, koji je povezan sa automatskim menjačem sa šest stepena prenosa. Zamenjujući 1,6 l THP 156 KS (Evro 5), novi motor od 165 „konja“ omogućava smanjenje emisije CO₂ na 129 g/km umesto 144 g/km u najboljem slučaju kod prethodne generacije motora.

Imamo i Hybrid4, verziju pogonskog sistema koji kombinuje 2,0 litarski HDi sa 163 KS i električni motor sa 37 KS , za ukupnu proizvodnju od 200 „konja“ u kombinaciji sa sistemom pogona na sve točkove. Obezbeđuje visoku efikasnost sa potrošnjom goriva od svega 3,3 litra na 100 km i emisiju CO₂ od 85g/km. Ovaj Hybrid4 će biti u ponudi uz limuzinu i RXH model.

Peugeot-Citroen (PSA) ima novog predsednika, Karlosa Tavareza, kojem je zadatak da snizi troškove, pogura cene, istraži nova tržišta i pojednostavi proizvodnu postavu, u pokušaju da obnovi PSA što se tiče profitabilnosti. Dok je on nagovestio da će uskoro zastareli modeli poput 807 MPV i kupe-kabrioleta biti zamenjeni za nekoliko godina, iz te čistke neće izostati čak ni tek predstavljeni 508, kojeg će zameniti još napredniji model. Jednostavno, to je zato što je D segment automobila kritičan na kineskom tržištu, koji „guta“ više od 36% ukupne proizvodnje. Vozilo se proizvodi u Francuskoj i u Kini, a od svog nastanka Peugeot 508 prodat je u skoro 370.000 primeraka.





vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Sponsored content




PočaljiNaslov: Re: Peugeot / Citroen   

Nazad na vrh Ići dole
 
Peugeot / Citroen
Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Nazad na vrh 
Similar topics
-
» Peugeot / Citroen
» Chevrolet
Strana 1 od 1

Dozvole ovog foruma:Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Haoss Forum :: Auto/Moto ::  Auto/moto svet :: Automobili-