Haoss forum: Pravo mesto za ljubitelje dobre zabave i druženja, kao i diskusija o raznim životnim temama.
 
PrijemČesto Postavljana PitanjaTražiRegistruj sePristupiHimna Haoss ForumaFacebookGoogle+


Delite | 
 

 Istorija Aviona

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Ići dole 
AutorPoruka
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:15


Prvi let Avionom

17. decembra 1903. bilo je hladno i vertovito jutro na poljani Kiti Houk u Severnoj Karolini. Omanja grupica ljudi je bez mnogo očekivanja posmatrala dva čoveka koja su vršila poslednje pripreme oko svoje letelice koja je bila napravljena od drveta, platna i delova za bicikle. Kada je motor na toj napravi počeo da radi, jedan od te dvojice je već ležao na donjem krilu, a drugi je trčao pored letelice, pridržavajući je za jedno krilo, sve dok ona sama nije uspostavila ravnotežu i… vinula se u vazduh! Pre nego što je sletela, ova letelica je provela u vazduhu 12 sekundi i za to vreme preletela 37 metara. Gledano iz današnje prespektive, ovo je bilo prilično skromno postignuće. Medjutim, bio je to prvi kontrolisani let u istoriji čovečanstva letelicom težom od vazduha, pogonjenom na motorni pogon. Bio je to trenutak u koji su braća Orvil i Vilbur Rajt (Orville/Wilbur Wright) uložila gotovo 5 godina napornog rada, truda, odricanja i razočaranja. Ipak, trud se isplatio!

Nakon tog, prvog istorijskog leta, izvedenog u 10.35h, braća su tog dana izvela još tri leta, a poslednji let iznosio je čitavih 260 metara i trajao 59 sekundi. Njihov avion, nazvan “Flyer I” (Letač I) bio je dvokrilac. Avion nije imao točkove, a kao stajni trap koristio je neku vrstu skija postavljenih na šine koje su mogle da se okreću u pravcu vetra prilikom poletanja. Pilot je ležao na donjem krilu i konopcima kontrolisao komande. Taj prvi let ovekovečen je nadaleko poznatom fotografijom!



Nakon tih prvih, nesigurnih letova braće Rajt, vrlo malo ljudi je bilo svesno značaja ovog uspeha, a verovatno niko nije ni mogao da nasluti koliko će avijacija u godinama i decenijama koje su dolazile promeniti život ljudi. Mnogi skeptici i dalje nisu verovali da ljudi mogu da lete.

GODINE KOJE SU LETELE!

pak, stvari su se odvijale neverovatno brzim tokom! Već 20. juna 1905. Orvil uspeva da izvede prvi kružni let spustivši se na mesto uzletanja, a 1. decembra iste godine Vilbur leti sa putnicima. One koji su letenje i dalje smatrali utopijom, Vilbur uspeva da demantuje 21. jula 1908. zadržavši se u vazduhu 1 sat, 31 minutu i 25 sekundi. Avionom je pravio krugove i "osmice" iznad glava zaprepašćenih gledalaca. 31. decembra 1908. let braće Rajt je trajao 2 sata, 43 minute i 24 sekunde. Maksimalna dostignuta visina bila je 115 metara, a avion je preleteo 124,7 kilometara. Avion, vazduhoplov teži od vazduha, napokon je dobio bitku nad vazduhoplovima lakšim od vazduha.

25. juli 1909. Francuz Luj Blerio na avionu sopstvene konstrukcije "Blerio XI", preleteo kanal La Manš. Poznati subotički biciklista i vozač moto trka Ivan Sarić je napravio sopstvenu konstrukciju aviona, kojim je izvršio više uspešnih letova u Subotici, početkom 1910. godine i time postao pionir našeg vazduhoplovstva.


Blerio je tvorac jednokrilca

Avijacija svoju punu afirmaciju doživljava tokom I svetskog rata. Dok su na samom početku rata avioni služili samo za izviđanje i korekciju artiljerijske vatre, do kraja rata oni se razvijaju u brze i okretne mašine sa brzinama od 200 km/h, ili u velike bombardere sa rasponom krila od preko 20 m. Svi ovi avioni će posle rata naći svoju primenu i u miru kao poštanski, transpotrni, putnički avioni ili kao sportski avioni čime postavljaju temelje cele jedne sportske grane koja će se vremenom razgranati na mnoštvo različitih sportova


Nakon rata je usledio prvi komercijalni putnički let (5. februara 1919.) između Berlina i Vajmara, a prva redovna linija je otvorena 25. avgusta 1919. između Pariza i Londona. 13. oktobra 1923. godine osniva se "Ikarus - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva." Američki pilot Čarls Lindberg 21. maja 1927. godine postaje prvi čovek koji je sam bez sletanja u jednomotornom avionu preleteo severni Atlantik.

Krajem 30-ih, sa približavanjem II Svetskog rata, počinje nagli razvoj vazduhoplovstva. Englezi prvi započinju eksperimente sa mlaznim motorima, ali primat u toj tehnologiji krajem tridesetih preuzima Nemačka. 1938. u Nemačkoj poleće prvi avion pogonjen mlaznim motorom. Manje od 10 godina kasnije, 14. oktobra 1947. američki probni pilot Čak Jeger sa avionom Bel X-1 probija „zvučni zid“, tj leti brže od zvuka. 1949. godine poleteće i prototip aviona "Komet" koji će postati prvi mlazni putnički avion. 2. marta 1969. godine poleteo je Konkord, prvi putnički avio koji mogao da leti brzinom većom od dvostruke brzine zvuka.

1961. Jurij Gargarin je bio prvi čovek koji je poleteo u svemir. Osam godina kasnije, samo dve generacije nakon skromnog uzletanja braće Rajt, čovek je sleteo na Mesec!

Danas, ograničenje u razvoju brzine i mogućnosti aviona, pogotovu vojnih, lovačkih, ne predstavlja tehnologija, nego čovek i granice njegove izdržljivosti!

Danas, naviknuti na avione i helikoptere oko nas, jedva da ponekad i podignemo glavu put neba i zapitamo se kako je pre jednog veka izgledalo videti ljude u letećim mašinama. Mnogi su tome dali svoj doprinos. Ipak, braća Orvil i Vilbur Rajt su bili prvi!


znanje.org








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:21

21. oktobra 1921. godine

U beogradskoj kafani kod "Belog orla" osnovan je prvi "Srpski Aeroklub", sa ciljem okupljanja vazduhoplovaca i razvoja civilnog vazduhoplovstva. "Srpski Aeroklub" već sledeće godine prerasta u "Aeroklub Srba, Hrvata i Slovenaca" a 1924. godine u Kraljevski Aeroklub Jugoslavije "Naša krila". Aeroklub je radio sve do okupacije 1941. godine



Naša zemlja prati razvoj vazduhoplovstva i počinje sa osnivanjem domaćih fabrika vazdohoplova. Tako se 13. oktobra 1923. godine osniva "Ikarus - prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva." U ovoj fabrici 10. novembra 1924. godine počinje proizvodnja prvog aviona domaće konstrukcije, hidroplana inž Josifa Mikla "ŠM". Skoro u isto vreme 21. aprila 1924. godine u Beogradu stolarska radionica Živojina Rogožarskog prerasta u "Prvu srpsku fabriku aeroplana Živojina Rogožarskog". 1925. u Beogradu počinje sa radom i "Fabrika aeroplana i motora Svetozar Vlajković i sin".



21. maja 1927



Jedan veliki vazduhoplovni događaj skreće pažnju celog sveta. Američki pilot Čarls Lindberg 21. maja 1927. godine postaje prvi čovek koji je sam bez sletanja u jednomotornom avionu preleteo severni Atlantik.

17. juna 1927. godine



Skoro u isto vreme, na inicijativu Kraljevskog Aerokluba Jugoslavije "Naša krila", formira se "Aero-put"- prva domaća avio kompanija. Ona 4. februara 1928. godine dobija prve avione Potez-29 sa kojima 15. februara 1929. godine otvara prvu redovnu liniju Beograd-Zagreb.

1938. godina

Pojavljuju se prvi mlazni motori. Sa približavanjem II svetskog rata, počinje nagli razvoj vazduhoplovstva. Englezi prvi započinju početkom tridesetih godina eksperimente sa mlaznim motorima, ali primat u toj tehnologiji krajem tridesetih preuzima Nemačka. Tako 1938. godine u Nemačkoj poleće prvi avion pogonjen mlaznim motorom. Ovo će omogućiti da za manje od 10 godina, tj. već 14. oktobra 1947. američki probni pilot Čak Jeger sa avionom Bel X-1 leti brže od zvuka. Nedugo zatim, 1949. godine poleteće i prototip aviona "Komet" koji će postati prvi mlazni putnički avion. Posle ovoga trebalo je da prođe još 20 godina pa da 2. marta 1969. godine poleti Konkord, avion koji prevozi više od 100 punika brzinom većom od dvostruke brzine zvuka.









Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:24

II svetski rat

Tokom II svetskog rata dolazi do ogromnog povećanja broja proizvedenih aviona. Tokom celog rata je proizvedeno približno 800 000 letelica. Samo u SAD je tokom 1944. godine proizvođeno 500 aviona dnevno !! Nažalost, većina ovih aviona je korišćena u razaranjima gradova i fabrika i za uništavanje drugih aviona. Ipak neki od njih, poput popularne "Dakote" DC-3 ili "Polikarpova" su služili i u civilne svrhe i na njima su mnoge generacije civilnih pilota, padobranaca i jedriličara naučile da lete.



25. aprila 1948. godine

Posle drugog svetskog rata, civilno vazduhoplovstvo u našoj zemlji nastavlja sa radom, a 25. aprila 1948. godine osnovan je Vazduhoplovni savez Jugoslavije, koji predstavlja pravnog naslednika predratnog Aerokluba. On objedinjuje celokupno civilno i sportsko vazduhoplovstvo u zemlji kao i punopravno članstvo u Međunarodnoj vazduhoplovnoj Federaciji (FAI).

Pedesete godine



Ne želeći da zaostane za svetom, domaća avio industrija radi na novim konstrukcijama aviona. Pedesetih godina 20.veka, konstruktorska grupa na čelu sa majorom Dragoljubom Bešlinom realizuje čitavu seriju ultralakih mlaznih aviona koji će omogućiti našoj avio-industriji da ovlada tehnologojim mlaznih aviona. Par godina kasnije pojavljuje se Galeb G-2 kao prvi domaći mlazni avion koji se izrađivao u serijama a određena količina ovih aviona je bila isporučena stranim vazduhoplovstvima.

Kraj pedesetih i šezdesete godine



predstavljaju vreme velikog napretka putničke avijacije. Uvodi se čitava gama novih aviona koji će svojim karakteristikama omogućiti do tada neostvarive uslove po pitanju komfora i smeštaja putnika. Omogućeni su prekookeanski letovi bez međusletanja, putnicima je za vreme leta na raspolaganju usluga kao u najboljim svetskim restoranima, moguće je slušati muziku, gledati filmske projekcije....

Osamdesete i devedesete godine 20.veka



Nisu donele velike novosti na polju aerodinamike i same konstrukcije aviona i avionskim motora, ali će ostati zapamćene po velikom napretku elektronike koja će zauzeti veoma važno mesto u svakom vazduhoplovu. Ostvaren je i veliki pomak na polju materijala koji se koriste za izradu aviona, koji su tako postali lakši, sigurniji i ekonomičniji. Pojavljuju se i avioni sve većeg kapaciteta, pa tako evropski konzorcijum "Airbus" planira da tokom sledeće godine poleti njihov novi avion A380 koji će moći da ukrca 800 putnika i da ih preveze na bilo koju destinaciju na Zemlji. Sve ovo će doprineti širenju vazdušnog transporta koji bi u budućnosti trebalo da bude sve dostupniji ljudima širom sveta.

znanje.org








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:31


Borbeni Avioni

Istorija avijacije počinje 17. decembra 1903. godine prvim uspešnim letom braće Rajt, avionom koji je simbolično nazvan Flajer (eng. Flyer - Letač). Prvi avioni imali su jedan, dva, tri ili više parova krila, a medju pilotima je bilo ubedljivih zagovornika svake od tih mogućnosti. Ali, kada je Blerio preleteo iznad Lamanša 1909. godine,stekao se utisakda je jednokrilac (monoplan) najpogodniji za let. Narednih godina proizvodnja jednokrilaca prednjačila je izmedju ostalog i zato sto su avioni sa vise krila imali teškoca sa povećanim otporom vazduha. Nažalost, ispostavilo se da su jednokrilci ipak previse krhki i sve češće je dolazilo do udesa.Konacno, 1912. godine francuski i britanski vojni vrh zabranjuju jednokrilce. Smatrali su da je jedan par krila preslab budući da mora biti mnogo duzi od krila višekrilaca. Uskladjivanje izmedju jačine krila i smanjenja otpora vazduha nadjeno je u dvokrilcima.Tako je njih bilo najvise kada je poceo Prvi svetski rat.



Korisćeni su za vazdušne okršaje i osmatranje. Rat je znacajno podstakao proizvodnju i razvoj aviona kao novog,ubojitog sredstva za borbu. Do okončanja sukoba avion se razvio u pouzdanu i upotrebljivu mašinu. Dok su na samom početku rata avioni služili samo za izviđanje i korekciju artiljerijske vatre, do kraja rata oni se razvijaju u brze i okretne mašine sa brzinama od 200 km/h, ili u velike bombardere sa rasponom krila od preko 20 m. Svi ovi avioni će posle rata naći svoju primenu i u miru kao poštanski, transpotrni, putnički avioni ili kao sportski avioni čime postavljaju temelje cele jedne sportske grane koja će se vremenom razgranati na mnoštvo različitih sportova. Najpoznatiji avion I svetskog rata najverovatnije je Crveni Baron kojim je upravljao Baron Manfred von Richthofen, trokrilac koji je sejao strah medju savezničkim pilotima.

U drugom svetskom ratu avioni su postali jedno od najvažnijih borbenih sredstava. To je najpre shvatila nemačka vojna avijacija (Luftwaffe). Njihova ogromna vazdušna flota je potpuno iznenadila saveznika zadavajući im udarac za udarcem od kojih su se teško oporavljali. Nemački Wermacht pod kišobranom Luftwaffe-a zaustavio se tek na obalama Engleskog kanala .Do tog trenutka "Nemačko iznenadjenje" Messerschmit Bf 109 lako je progutao sva vazduhoplovstva starog kontinenta, medjutim pilote Luftwaffe prekaljene u borbama cekao je jedan drugi rat i jedna druga bitka i jedan drugi protivnik,sada su i sami bili iznenadjeni...ACHTUNG..... SPITFIRE!!!!



Bitka za Britaniju je posebna vrsta bitke, nikada se nije odigrala bitka njoj slična, sav teret borbe za tih pola godine koliko je trajala, snosilo je vazduhoplovstvo i piloti obe srane Royal Air Force (RAF) i Luftwaffe, a bojno polje je bilo nebo nad Britanijom. To je bila bitka koja je započela i završila se u vazduhu, a rezultat je bio prvi poraz sila Osovine u WWII. Po svim merilima Bitka za Britaniju je epski dogadjaj u svakom pogledu i po količini angazovanog materijala i po svom istorijskom značaju. Akteri po kojima se ova bitka pamti su upravo Messerschmit 109 i Spitfire, mašine i vrhunac leteće tehnologije svoga vremena, obožavani od strane svojih pilota jer su bili deo njih i njihov život je zavisio od njih,i svaki pilot na obe strane je bio ubedjen da je baš njegova masina bolja ali...

Slede najpoznatiji avioni druog svetskog rata i njihove karakteristike:


Messerschmit Bf 109

Opis
Uloga Lovac
Posada 1
Prvi let Septembar, 1935
Ušao u upotrebu 1937
Proizvođač Messerschmitt A.G.
Dimenzije
Dužina 8.94 m 29 ft 4 in
Razmah krila 9.92 m 32 ft 6 in
Visina 2.59 m 8 ft 0 in
Površina krila 16 m² ft²
Mase
Prazan 2600 kg 5700 lb
Pogonska Grupa
Motor Daimler-Benz DB 605A
Snaga 1.085 kW 1.475 hp
Performanse
Maksimalna brzina 635 km/h 395 mph
Borbeni radijus 550 km miles
Praktični plafon 12,200 m 40,000 ft
Naoružanje
Mitraljezi 2x 13 mm MG 131 (nose)
Top 1x 20 mm MG 151/20 ili
1x 30 mm MK 108 (engine)
Bombe 1x 250 kg, 4x 50 kg
Rakete 2x WGr 21
Ostalo 300 l dopunski rezervoar


Focke-Wulf Fw-190

Opis
Uloga lovac, lovac bombarder
Posada 1
Ušao u upotrebu 1941
Dimenzije
Dužina 8.84 m
Razmah krila 10.5 m
Visina 4 m
Mase
Prazan 3200 kg
Pogonska grupa
Motor BMW 801C zvezdasti, 14 cilindara
Snaga 2000 hp
Performanse
Maksimalna brzina 653 km/h
Krstareća brzina 450km/h
Praktični plafon 11,410 m
Naoružanje
Mitraljezi 4 х MG 151/20 20 mm ili 2 х MG 151/20 20 mm + 2 х MK108 30 mm
Bombe 500 kg


Јак-9

Opšte
Namena lovac
Posada 1
Prvi let 1942
Početak proizvodnje 1942
Proizvođač OKB Jakovljev
Dimenzije
Dužina 8,5 m
Razmah krila 9,74 m
Visina 3 m
Površina krila 17,15 m²
Mase
Prazan 2.277 kg
Normalna poletna 2.873 kg
Pogon
Motori PD Klimov VK-105PF
Snaga 902 kW
Performanse
Maksimalna brzina 599 km/h
Plafon leta 11.100 m
Brzina punjenja 820 m/min


Republic P-47 Thunderbolt


Opšte
Namena Lovac
Posada 1
Prvi let 6 maj 1941.
Početak proizvodnje april 1943
Proizvođač Republic
Dimenzije
Dužina 11 m
Razmah krila 12,98 m
Visina 4,44 m
Površina krila 29,92 m²
Masa
Pogon
Klipno-elisni motor 1x P & W R-2800
Snaga 1 890 kW
Performanse
Maksimalna brzina 750 km/h
Radijus kretanja 1 290 km
Plafon leta 13 100 m
Brzina punjenja 954 m/min



Supermarine Spitfire Mk V

Opšte
Namena Lovac
Posada 1
Masa
2.911 kg
Pogon
Klipno-elisni motor 1x P & W R-2800
Снага 1 890 kW
Performanse
Maksimalna brzina 602 km/h
Plafon leta 11.280 m
Naoružanje
Dva topa od 20 mm i četiri mitraljeza 7,7 mm; jedna bomba od225 kg ispod trupa ili dve od po 112 kg ispod krila


Рогожарски ИК-3

Opis
Namena Lovac
Posada 1
Prvi let 1938
Ušao u upotrebu 1940
Proizvođač Rogožarski A.D.
Dimenzije
Dužina 8.00 m
Razmah 10.30 m
Visina 3.25 m
Površina krila 16.50 m²
Mase
Prazan 2068 kg
Opterećen 2630 kg
Kapacitet
Pogon
Motor 1 Hispano Suiza (Hispano Suiza 12Y-29crs)
Snaga 686 kW
Performanse
Maksimalna brzina 527 km/h
Dolet 600 km
Oprema
Oprema Radio stanica, standardna, navigaciona
Naoružanje
Streljačko 1 x 20 mm top Hispano-Suiza HS.404,
2 x mitraljezi 7.92 mm M.38 Browning FN


battleplanes.host56.com








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:36


Rogožarski SIM-XI



Rogožarski SIM-XI je jugoslovenski školski avion jednosed, jednomotorni visokokrilac koji je proizveden 1938. godine u jugoslovenskoj fabrici aviona Rogožarski iz Beograda.

Prilikom ispitivanja aviona SIM-X uočeno je da on ima karakteristike veoma bliske akrobatskom avionu, stoga je Uprava fabrike Rogožarski odlučila da izvrši određene modifikacije (ugradnja jačeg motora sa specijalnim karburatorom za leđni let, manja ojačanja knstrukcije, smanjenje površine krila i ugradnja kompenzatora krilca) i napravi akrobatski avion. Inž. Sima Milutinović izvršio je tokom 1937. godine odgovarajuće izmene i već krajem godine prototip je bio spreman za testiranje. Probni let je obavio fabrički probni pilot kapetan Milan Bjelanović. Do kraja januara 1938. godine obavljena su fabrička ispitivanja a do 12. marta i ispitivanja u Opitnoj grupi Komande VV. Avion je dobio izvanredne ocene i Komanda VV je otkupila prototip SIM-XI koji je ostao u sastavu Opitne grupe. Tako je nastao prvi jugoslovenski akrobatski avion koji je dobio naziv Rogožarski SIM-XI.

Avion SIM-XI, jednosedi poduprti visokokrilac sa motorom Simens (Bramo) Sh14a 150KS koji je imao specijalni karburator za dugotrajni leđni let, pretežno je drvene konstrukcije, trup eliptičnog poprečnog preseka je u celosti izrađen od drveta obložen šperom a krila su: noseća konstrukcija od drveta presvučena platnom, sa zaobljenim krajevima. Sa svake strane, krila su poduprta sa parom kosih upornica koje su se oslanjale na trup aviona. Imao je dva rezervoara za benzin jedan se nalazio u središnjem delu između krila tj. na njihovom spoju, a drugi u trupu aviona. Rezervoar u trupu se punio pri akrobatskom letenju a za uobičajeno letenje punio se samo rezervoar u krilu. Oba rezervoara su se punila kod preleta kada je trebalo postići veći dolet. Stajni trap je bio fiksan, potpuno napravljen od čeličnih cevi a odlikovao se velikom čvrstoćom što je omogućavalo avionu sletanje na veoma neravne terene.

Operativno korišćenje

Fabrika Rogožarski je napravila ovaj avion sa namerom da se sačuvaju resursi borbenih aviona u standardnom naoružanju VV a da piloti održavaju trenažu u akrobatskom letenju na jeftinim avionima bez uticaja na kvalitet te trenaže. Komanda VV je imala drugčiji pristup zastupajući stav da za tu namenu sasvim dobro mogu da posluže stadardni avioni za obuku i trenažu pilota lovaca PVT i R-100, od kojih su neki dobili karburatore za leđni let. Zbog toga nije ostvarena serijska proizvodnja aviona SIM-XI. Za vreme trajanja Prve međunarodne vazduhoplovne izložbe u Beogradu, SIM-XI je izveo seriju vrlo zapaženih akrobaskih letova, potvrđujući činjenicu da je spadao u grupu najboljih akrobatskih aviona svoga vremena, što je služilo na čast pre svega njegovom konstruktoru Inž. S. Milutinović, Fabrici Rogožđarski i jugoslovenskom vazduhoplovstvu.

Avioni SIM-XI u Drugom svetskom ratu

U toku Aprilskog rata jedini avion SIM-XI je pao Nemcima u ruke a oni ga predali svojim saveznicima Hrvatima (NDH) gde je nosio broj 7351. Oni su ga koristili do 19. decembra 1943. godine, za vuču jedrilica, sve dok ga nisu uništili partizani između sela Progar i
Boljevci kada je hrvatski pilot sleteo da zakači i podigne otkačenu jedrilicu


wikipedija








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:47

MiG-21



MiG-21 (po Nato klasifikaciji engl. Fishbed) je sovjetski lovački avion presretač druge generacije. Projektovan je i razvijen u istraživačko-projektnom birou OKB Mikojan. U ruskom žargonu je popularno nazivan balalajka (zbog sličnosti sa muzičkim instrumentom), a kod mnogih drugih olovka. Proizvedeno je samo u SSSR-u 10 158 primeraka, pored toga proizvodio se u Čehoslovačkoj, Indiji i u Kini (još oko 2 000 primeraka). To je avion sa turbo–mlaznim motorom, koji je u celoj svetskoj vazduhoplovnoj istoriji imao najmasovniju serijsku proizvodnju, a u periodu posle Korejskog rata i u odnosu na sve ostale avione. On je i rekorder po dužini trajanja serijske proizvodnje, u mnogim varijantama, od 1959. do 1985. godine. Koristio se u preko 50 država, a u nekima je još uvek i posle 50 godina od prvog uvođenja u operativnu upotrebu

Razvoj

MiG-21 je prvi sovjetski lovac druge generacije, a kasniji modeli se svrstavaju u treću generaciju, što podrazumeva pored vatrenog oružja, klasičnog bombarderskog naoružanja i posedovanje raketa kratkog dometa sa samonavođenjem. U prvoj verziji (MiG-21E), bio je izostavljen top, bile su samo integrisane rakete vazduh–vazduh, sa IC samonavođenjem. Na vreme je zaključeno da je to pogrešno i u noviju verziju Mig-21F, ugrađen je poznati top GŠ-23, sa izvanrednim karakteristikama. To se kasnije pokazalo kao prednost u borbi sa Fantomom, u Vijetnamskom ratu.


Tri projekcije aviona MiG-21.

Razvijen je kao nužan odgovor u trci u naoružanju sa zapadnim vojnim blokom, u kritičnom periodu Hladnog rata. Tadašnji lovački avion MiG-19 i ako je bio svetski rekorder u brzini, nije bio ravnopravan zapadnim lovcima. Korišćena su proverena iskustva u razvoju tradicionalno superiornih lovačkih aviona i umešno je sa koncepcionim rešenjima ublaženo zaostajanje u primeni savremene tehnologije, u domenu elektronike i vrhunskih materijala. Na račun skromnijeg opremanja i nošenja manje količine goriva, sačuvan je povoljan odnos potisak / masa aviona i sa odličnim aerodinamičkim karakteristikama odlične manevarske karakteristike, posebno u vertikalnoj ravni. Dat je naglasak na stvaranje prednosti u bliskoj borbi, što je bilo presudno u suprostavljanju sa Fantomom (koji je bez topa). Sa nošenjem male količine goriva, žrtvovana je utonomija leta (svega je 1,52–1,9 časova), ali je obezbeđena velika pokretljivost i brzina uspona, što je povoljno za presretanje neprijateljskih aviona. Zbog te osobine je figurativno nazivan i skakač.

Aerodinamička šema i koncepcija zmaja MiG-21, pokazali su se kao odlična osnova za razvoj velikog broja varijanti aviona.

Njegov razvoj ima predistoriju, još od ranih 1950-ih godina, kada je OKB Mikojan završio idejni projekat i studiju za prototip Vi-1, koji je razvijen 1954, godine. Ovo rešenje nije zadovoljavalo i napravljen je reprojekat u Je-2, pa zatim Je-4 sa delta krilom koji je poleteo 16. juna 1955. godine, a kanije je usavršen u Je-5. Ovaj prototip je javno promovisan u Moskvi, u julu 1956. godine. To je bila promocija sovjetskog uspešnog aviona, koji se proslavio sa više posebnosti i sa uspešnom upotrebom u mnogobrojnim zemljama sveta. To je bio laki lovac presretač, sa relativno malim potiskom motora, a ipak uporediv sa američkim i drugim lovcima, kao što su F-104 Starfajter, Nortrop F-5 i Miraž III.


Aerodinamičke šeme istraživačko razvojnih prototipova, u toku definicije standarda MiG-21.

Proizvodnja

Eksperimenti su pokazali da je Je-5 malo brži i okretniji te je na kraju i izabran za proizvodnju, kao serijski standrd. To je bilo iznenađenje s obzirom na činjenicu da je Je-5 imao dosta problema tokom svog razvoja. Razvijeni su i nova tri prototipa sa oznakom Je-6 koji su trebali biti korišćeni za ispitivanje novih motora R-11 F-300, koji su bili pouzdaniji i snažniji od svojih prethodnika. Prvi let, ovog prototipa, je bio 20. svibnja 1958. godine sa probnim pilotom Vladimirom Nefiedovom. Je-6 je demonstrirao svoj kvalitet kad je bez problema postigao M = 2 u horizontalnom letu. Posle osam dana, nakon ovog uspeha, izgubljen je ovaj avion sa kojim je upravljao isti probni pilot i stradao je. Problem je nastao u otkazu motora u toku leta. Sa odgovarajućim modifikacijama povećana je pouzdanost rada motora i počela je serijska proizvodnja aviona MiG-21.
Količina i raspodela proizvodnje aviona MiG-21

Pretpostavlja se da je ukupno proizvedeno oko 10 158 primeraka MiG-21 samo u SSSR-u, a u Čehoslovačkoj, Indiji i Kini oko 2 000 primeraka. Proizvodili su se u tri fabrike: GAZ 30 u Moskvi, GAZ 20 u Gorkom i u GAZ 31 u Tbilisiju. Fabrika u Gorkom je proizvodila samo dvosede za SSSR, u Moskvi jednosede za izvoz, a u Tibilisiju jednosede i dvosede za obe potrebe. Izviđačka verzija MiG-21R i MiG-21bis, proizvodili su se takođe u Gorkom za obe potrebe.

Verzije

Masovna proizvodnja i upotreba aviona MiG-21, rezultat je kompromisnih zadovoljavanja potreba pedesetak zemalja, koje su se često razlikovale. Sa druge strane čuvana je aktuelnost aviona MiG-21 u vremenskom periodu od nekoliko decenija. To se moglo ispuniti samo sa velikim brojem varijacija varijanti, na dobroj osnovi koncepta početnog rešenja, iz čega je i proizašao ovoliki broj verzija.



Je-2 (NATO oznaka: „Faceplate“): Prototip sa strelastim krilom.
Je-4 : Prvi prototip sa delta krilom.
Je-5 (NATO oznaka: „Fishbed“): Prototip za ispitivanje konfiguracije delta krila.
Je-6: Tri aviona za ispitivanje za definiciju standarda serijskog aviona.
MiG-21: Prva serija lovaca.
MiG-21F (NATO oznaka: „Fishbed-B“): Lovac, jednosed za dnevne letove (proizvedeno 40 primeraka). Nosio je 2 260 litara goriva u šest integralnih spremnika. Avion je pokretao turbo-mlazni motor sa 57,48 kN potiska. Bio je naoružan sa dva topa od 30 mm i mogao je poneti dve bombe do 500 kg.
Je-50: Prototip sa strelastim krilom.
Je-66: Jednosed izrađen za postizanje svetskog rekorda u brzini.
Je-66A: Namenjen za postizanje rekorda postizanja visine leta.
Je-66B:
Je-76:
Je-150: Prototip presretač, osnova za MiG-21.
Je-152 (NATO oznaka: „Flipper“): Veći od MiG-21, postigao je tri svetska rekorda.
MiG-21F-13 (NATO oznaka: „Fishbed-C“): Jednosed kratkog doleta predviđen za letove po danu. Prva je verzija, koja je imala masovnu proizvednju. Opremljen je sa turbo-mlaznim motorom. Bio je naoružan sa dve rakete vazduh-vazduh i sa jednim topom od 30 mm.
MiG-21FL: Verzija za izvoz. Proizvodio se i u Indiji kao „Type 77“.
MiG-21I (NATO oznaka: „Analog“): Eksperimentalna varijanta za definiciju krila, namenjenog za nadzvučni Tupoljev Tu-144.[7]
MiG-21SPS: istočno-nemačka verzija.
MiG-21P (NATO oznaka: „Fishbed-D“): Lovac, presretač, jednosed.
MiG-21PF (NATO oznaka: „Fishbed-D“): Lovac, jednosed, opremljen sa radarom RP21 Sapfir.
MiG-21PF (SPS) (NATO oznaka: „Fishbed-E“)
MiG-21PFM (NATO oznaka: „Fishbed-F“): Jednosed sa novijim radarskim sistemom i jačim motorom.
MiG-21PFS (NATO oznaka: „Fishbed-F“): Jednosed sa novijim radarskim sistemom i jačim motorom.
MiG-21 (NATO oznaka: „Fishbed-G“): Probni avion, namenjen za kratko poletanje i sletanje.
MiG-21R (NATO oznaka: „Fishbed-H“): Avion jednosed namenjen za taktičko izviđanje, nastao od MiG-21PFM.
MiG-21RF (NATO oznaka: „Fishbed-J“): Avion jednosed namenjen za taktičko izviđanje, nastao od MiG-21MF.
MiG-21S (NATO oznaka: „Fishbed-J“): Lovac, presretač, jednosed sa spoljnim spremnikom za top, za indijsko ratno vazduhoplovstvo.
MiG-21SM: Borbeni presretač, jednosed sa turbo-mlaznim motorom Tumanski R-13.
MiG-21PFV: Verzija za veliki plafon leta.
MiG-21M: Izvozna verzija sa turbo-mlaznim motorom Tumanski R-13, proizvodio se u Indiji po licenci.

MiG-21MF
MiG-21MF: Izvozna verzija sa turbo-mlaznim motorom Tumanski R-13.
MiG-21MF (NATO oznaka: „Fishbed-J“): Lovac, jednosed, opremljen sa RP-22 radarom, sa turbo-mlaznim motorom Tumanski R-13-300.
MiG-21MF-R: Nakon što je 1995. bugarsko ratno vazduhoplovstvo povuklo MiG-21R iz upotrebe, grupa inženjera je modifikovala avion, integrisali su dodatni spoljni kontejner sa opremom za izviđanje.
MiG-21SMT (NATO oznaka: „Fishbed-K“): višenamenska lovačka verzija, sa turbo-mlaznim motorom Tumanski R-13 i sa povećanom količinom goriva.
MiG-21bis (NATO oznaka: „Fishbed-L“): Višenamenska lovačka verzija, jednosed, sposoban i za dejstva po ciljevima na zemlji. Završna je verzija u proizvodnji. Pokreće ga turbo-mlazni motor Tumanski R-25-300. Spremnici goriva su kapaciteta od 2 880 litara. Sa posebnim naknadnim sagorevanjem motori mogu kratkotrjno povećati potisak od 71 do 99 kN, u trajanju do tri minute. Ubrzanje od 600 km/h do 1 100 km/h postiže za 18 sekundi. Brzina penjanja mu je 225 m/s.
MiG-21bis (NATO oznaka: „Fishbed-N“): Višenamenska lovačka verzija, jednosed, sposoban i za dejstva po ciljevima na zemlji.
MiG-21U (NATO oznaka: „Mongol-A“): Avion za obuku sa dva sedišta, jedan iza drugog.
MiG-21US (NATO oznaka: „Mongol-B“): Avion za obuku sa dva sedišta.
MiG-21UT: Avion za obuku sa dva sedišta.
MiG-21UM (NATO oznaka: „Mongol-B“): Avion za obuku sa dva sedišta, nastao od MiG-21MF.
MiG-21-93 Bison: Poboljšana verzija namenjena vazduhoplovnim snagama Indije.
MiG-21 Lancer: Poboljšana verzija za rumunsko ratno vazduhoplovstvo. Modifikaciju su napravili „Elbit of Israel“ i „Aerostar of Romania“.
MiG-21MFN: Poboljšana verzija namenjena češkom ratnom vazduhoplovstvu (navigacijska oprema i komunikacijski sistem prilagođen NATO standardima)
MiG-21-2000: Avion jednosed „za 21. vek“ izrađen za izvoz

Operativna i borbena upotreba

MiG-21 je učestovao u više lokalnih sukoba od kojih je svakako najznačajniji Vijetnamski rat. I pored odličnih karakteristika severno-vijetnamski piloti su se radije opredeljivali za MiG-19 zbog jačeg i pouzdanijeg topovskog naoružanja (3 topa od 30 mm naspram 2 neefikasne rakete K-13 prve generacije). Zahvaljujući delta krilu MiG-21 je bio prvi sovjetski avion koji je mogao da istovremeno obavlja i ulogu lovca i ulogu presretača. MiG-21 je laki lovac koji postiže brzinu od 2 Maha koristeći relativno slab turbomlazni motor i po karakteristikama se može uporediti sa američkim F-104 Starfajter (F-104 Starfighter) i francuskim Daso Miraž III (Dassault Mirage III).

Takođe je u velikom broju korišćen i na Bliskom istoku u sukobima 1960-70-tih godina od strane ratnih vazduhoplovstava Egipta, Sirije i Iraka, a protiv Izraela. Međutim, sa uvođenjem u naoružanje izraelskog ratnog vazduhoplovstva američkog lovca-bombardera F-15 igl (engl. F-15 Eagle) krajem sedamdesetih godina, MiG-21 je totalno deklasiran.

Učestvovao je i na početku sukoba u Avganistanu ali je veoma brzo zamenjen sa novijim avionima MiG-23 i MiG-27.

U raspadu Jugoslavije


Mig-21 bis, JRV, 80-tim godinama

U periodu od 1962. godine do početka 80-tih, Jugoslavija je kupila 216 aviona MiG-21.
U ranim fazama međuetničkih sukoba u Jugoslaviji od 1991. do 1995. Jugoslovenska narodna armija je koristila MiG-21s za dejstva vazduh–zemlja, u periodu dok separatističke snage nisu raspolagale sa vazduhoplovnim snagama. Avioni iz vazduhoplovnih baza u Sloveniji, Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini su se preslocirali u vazduhoplovne baze u Srbiji. Detaljna evidencija pokazuje najmanje sedam oborenih aviona Mig-21 od lokalnih snaga u Hrvatskoj i Bosni. Obarani su sa raketama zemlja–vazduh (Stinger i Strela-2).[a] MiG-21, sa kojim je pilotirao Emir Šišić, oborio je helikopter Evropske unije, 7. januara 1992. godine.


Značka JRV

Hrvatske snage su posedovale tri aviona MiG-21, preko prebega pilota, oficira JNA hrvatske nacionalnosti, 1992. godine. Jedan ovaj avion je uništen u borbenim sukobima, a ostala dva greškom od sopstvenih snaga.

Ne poštujući embargo, na uvoz oružja u sve delove bivše Jugoslavije, Hrvatska je kupila 40 aviona MiG-21s, od kojih je ušlo u operativnu upotrebu oko 20. Ovi avioni su korišćeni u akcijama Bljesak i Oluja.


Mig-21UM, JRV

Svi preostali jugoslovenski avioni MiG-21s su posle 1992. godine dislocirani na aerodrome u Srbiji i Crnoj Gori, a tokom NATO agresije je uništeno 33, uglavnom na zemlji.


wikipedija








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:51

Avion lovac-bombarder F-16 Fighting Falcon



F-16 Fighting Falcon je jedan od najznačajnijih borbenih aviona četvrte generacije, i svakako komercijalno najuspješniji projekat svoga doba. Imao je burnu istoriju koja je počela intrigama još prije nastanka samog prototipa, veoma uspješnu karijeru u upotrebi, proizvedeno je preko 4000 primjeraka, a proizvodnja se nastavlja i dan danas. U narednom tekstu vidjeće se kako je tekao razvoj, moglo bi se čak reći evolucija ovog aviona, od prvobitne ideje, preko prvih proizvodnih primjeraka, pa sve do modernih verzija koji ulaze u sam svjetski vrh višenamjenskih borbenih aviona. No, krenimo redom…





Od mafije do prvog prototipa – YF-16
Tokom rata u Vijetnamu, pokazala se sva slabost dotadašnjeg kocepta lovačke avijacije prema kojem su letjelice ovog tipa dizajnirane da imaju veliku brzinu, zanemarujući pri tom manevarske osobine, jer se računalo da će se svi dvoboji u vazduhu rješavati isključivo raketnim naoružanjem bez potrebe za manevarskom borbom. Razvoj događaja na nebu iznad Vijetnama je uticao na stratege USAF-a da razviju dvije koncept studije prema kojima bi nastala dva tipa letjelica. Prvi je teški presretač, klase 20 tona koji bi imao i ulogu ostvarivanja prevlasti u vazdušnom prostoru, a bio bi opremljen moćnim radarima i raketama velikog dometa. Ovaj koncept je nazvan F-X, i na osnovu zahtijeva za ovaj koncept je kasnije nastao poznati lovac F-15.

Drugi koncept je bio tzv. napredni dnevni lovac (ADF – Advanced Day Fighter) koji je trebao da ima okvirno masu od 11 tona, a primarni zahtevimi za ovaj avion su bili da po performansama nadmaši tadašnji vrhunski sovjetski lovac MiG-21 za najmanje 25%.
Pojava novog sovjetskog lovca visokih performansi, MiG-25, dovela je do toga da USAF usmjeri sva svoja sredstva na teški presretač F-X, čime je projekat ADF privremeno pao u zaborav.

Međutim, ovaj koncept je ipak ostao veoma aktuelan za neke ljude u tadašnjoj administraciji i vojsci, među njima su bili i nekadašnji učesnik rata u Koreji i pilot-instruktor pukovnik John Boyd, kao i Pierre Sprey, civilno lice u službi kancelarije asistenta sekretara odbrane za sistemsku analizu.

Naime, njima se ni malo nije sviđao koncept F-X, već su smatrali da moderan lovački avion treba da bude mnogo jednostavnijeg dizajna, i manje maše, poput ADF-a, oko 11 tona. Oni su svoju ideju nazvali F-XX, a zahtjevi su bili da avion bude namijenjen ostvarivanju premoći u vazdušnom prostoru, da ima veliki dolet, minimalnu količinu elektronike, i bez raketa većeg dometa.
Veliki uticaj na razvoj novog koncepta je imala teorija Energije-manevarbilnosti, koju je zajedno sa Boydom razvio matematičar i vojni analitičar Thomas Christie, a koja je praktično predstavljala matematički model performansi letjelice.
Boydove ideje o lakom lovcu su takođe prihvatili i test pilot pukovnik Everest Riccioni, kao i vazduhoplovni inženjer Harry Hillaker, te su zajedničkim snagama pokušavali da nametnu svoju ideju nadležnima. Ova grupa je dobila i nadimak „Lovačka mafija“, a ovom nazivu je kumovao Everest Riccioni koji je ovim aludirao na svoje italijansko porijeklo.

Iako su sa novom idejom krenuli sa puno entuzijazma, naišli su na žestok otpor u hijerarhiji USAF-a, koja je smatrala da bi novi projekat mogao da ugrozi postojeći F-X. Međutim, problemi u razvoju F-X doveli su do rašta troškova, a uz to mornarica je imala sopstveni program teškog lovca (F-14) koji je takođe postajao nepodnošljivo skup, te je 1969. predloženo da se preskupi programi zamrznu i da i mornarica i vazduhoplovstvo počnu zajedno da razvijaju koncept F-XX. U to vrijeme je sa novom Niksonovom administracijom sekretara odbrane postao David Packard, čovjek koji je uveo princip konkurencije u razvoj prototipova raznih proizvođača. Naime, ranija politika je bila da se jednom proizvođaču daju sredstva za kompletan razvoj i proizvodnju prije prvog proizvedenog prototipa, dok je Packardova ideja bila da se snize troškovi tako što bi se konkurentski prototipovi ispitali i odabrao najbolji. Ovaj koncept je zahtijevao formiranje grupe za ispitivanje prototipova, a među ljudima koji su radili u toj grupi našao se i „mafijaš“ John Boyd. Ova pozicija je bila ključna za sprovođenje ideja „lovačke mafije“ u djelo, i Boyd je to iskoristio na najbolji mogući način.

Jedna od ideja koju je gurao Boyd, projekat lakog lovca, dobila je podršku i sredstva su odobrena za finansiranje prototipova. Izdat je tender za ponudama proizvođačima 6. januara 1972., koji su morali da zadovolje zahtjeve mašeletjelice ne veće od 9 tona, visoku manevarbilnost, ubrzanje i dolet aviona. Avion je takođe morao da bude optimizovan za borbe na visinama 9-12000 metara i pri brzinama od 0.6 – 1.6 Maha što je bio zahtjev nastao na osnovu studije vazduhoplovstva koja je predvidjela ove uslove budućih vazdušnih borbi kao najvjerovatnije. Ovakvim zahtjevima se odustalo od pokušaja da se parira brzinskim performansama MiG-25, što je takođe bio jedan od produkata studije.

Pet proizvođača se odazvalo na tender – Boeing, Northrop, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, i Lockheed. U martu je odlučeno da je Boeing Model 908-909 prvi izbor,dok su General Dynamics Model 401 i Northrop Model P-600 dijelili drugomjesto. Kasnijom analizom, redoslijed je zamijenjen, pa je General Dynamics Model 401-16B dijelio prvo mjesto sa Northropovim Model P-600, te su ova dva proizvođača dobili ugovore i sredstva za izgradnju dva prototipa – YF-16 i YF-17.

YF-16 je bio laki jednomotorni lovac za čiji pogon je odabran motor PW F100, dok je YF-17 bio dvomotorni avion koji je koristio GE YJ101 motore. Interesantno je da je motor PW F100 odabran i za pogon tada projekta F-X (F-15), što je jedna od ključnih stavki koje su išle u prilog da YF-16 bude odabran kao konačni pobjednik.

Prvi letovi prototipova su trebali biti održani početkom 1974., i to je dalo znak za uzbunu u dijelovima USAF-a koji su se protivili ovom programu koji je po njima ugrožavao projekat aviona F-15. Kako bi ih umirili, uslijedila je pametna reakcija “lovačke mafije” koja je uspješno lobirala novu ideju o kombinaciji teškog i skupog, sa lakim i jeftinim lovcem koji bi bio suplement teškom lovcu F-15. Konačno je tadašnji sekretar odbrane SAD James Schlesinger u aprilu 1974. godine objavio konačnu odluku da se ide upravo tim putem, i da laki lovac neće predstavljati konkurenciju već dopunu za F-15, a program je dobio novo ime – Air Combat Fighter (ACF). Ovo je konačno pomirilo obje “zaraćene” strane i projekat lakog lovca je konačno imao definitivnu, i kako će se kasnije pokazati, veoma sjajnu budućnost.

Prvi prototip YF-16 (serijskog broja 72-1567) je napustio fabričku halu u Fort Worthu 13. decembra 1973. da bi nedugo zatim bio transportovan u vazdušnu bazu Edwards. Prvi let je planiran za 2. februar, ali se on desio nešto ranije. Naime, tokom probe taksiranja velikom brzinom, test pilot Phil Oestricher je izazvao oscilacije na komandnim površinama, prijesvega zbog novog sistema sa palicom koja je bila potpuno fiksna i sam pritisak na paliću je rezultovao reakcijom sistema. Pilot jednostavno nije imao vremena da stekne osjećaj za ovaj novi sistem upravljanja avionom, i to je umalo izazvalo katastrofu. Nos aviona se naglo podigao, dok je rep zakačio pistu, kao i kraj lijevog krila. Kako bi izbjegao da zaore pustinju točkovima, pilot je odlučio da avion podigne u vazduh, što se pokazalo kao savršeno ispravna odluka koja je spasla cioprojekat. Nakon 5-6 minuta provedenih u vazduhu, YF-16 je bezbjedno sletio, izvršene su minimalne popravke i modifikacije na komandnoj palici kako bi se smanjila osjetljivost palice za 50%, te je planirani prvi zvanični let održan po planu 2. februara, sa istim pilotom za komandama.

Napokon su počeli i letni testovi koji su trebali da pokažu koji je prototip bolji, YF-16 ili YF-17. Oba aviona su demonstrirala mogućnosti nadzvučnog leta preko 2 Maha, mogućnost izvođenja manevara sa visokim opterećenjima, međutim, YF-16 je pokazao neke prednosti u tim manevrima i lako osvojio titulu pobjednika. Na testovima se nastojalo da se što većem broju pilota omogući da lete na oba aviona podjednako. Oni nikada nisu stavljeni u situaciju da lete jedan protiv drugog, ali suletjeli protiv svih aviona koje je USAF tada imao na raspolaganju, uključujući i MiG-17 i MiG-21 koje je USAF takođeposjedovao u to vrijeme.

Istovremeno sa razvojem programa ACF, NATO saveznici iz Evrope, Belgija, Holandija, Danska i Norveška su takođe tražile novi lovački avion koji bi zamijenio njihove F-104 Starfightere. Ove zemlje su formirale međunarodnu grupu koja je za cilj imala da odluči koji će avion da zamjeni F-104, pa su u konkurenciji bili Dassault Mirage F.1, JA-37 Viggen, YF-16 i YF-17.Pobjednik programa ACF bi najvjerovatnije bio pobjednik, ali su zemlje članice ove grupe htjele da vide da li će USAF zaista kupiti avion i za sebe, pa su dale rok do decembra 1974. da se donese odluka. Američki sekretar odbrane je u oktobrudonio odluku da će pobjednik ACF programa biti proizvođen za potrebe USAF-a, ali je program nešto izmijenjen uslijeddebate koja se dešavala u kongresu, i odlučeno je da avion dobije ulogu višenamjenskog aviona, pa je dnevni lovac postao lovac-bombarder. U januaru 1975. odluka je konačno donešena, i YF-16 je odabran kao pobjednik programa ACF. USAF je objavio da će naručiti 650 letjelica za svoje potrebe, uz mogućnost povećanja narudžbine na 1400 aviona. Ovo je ohrabrilo i NATO saveznike koji su odlučili da kupe avion i za sebe, uz licencnu proizvodnju.
Ni YF-17 nije ostao kratkih rukava, obzirom da je mornarica tražila avion koji bi bio jeftina dopuna preskupim F-14A, oni su se odlučili za dvomotorni YF-17, čijim daljim razvojem je nastao F/A-18 Hornet, ali to je već druga priča.

Prvi serijski avion F-16 iz fabrike Fort Worth je izašao u avgustu 1975. čime je počela proizvodnja koja traje i danas, preko 35 godina kasnije. Proizvodnja se pored ove u SAD odvijala u još 4 fabrike u Evropi, a ukupni broj proizvedenih primjerakaje preko 4000 aviona.

Opis aviona F-16

Nakon izbora YF-16 za pobjednika ACF-a, ubrzo je počela i proizvodnja prvih serijskih primjeraka F-16A. Serijski primjercisu se ipak razlikovali od prototipskih, prije svega po dimenzijama, serijski je bio duži za oko 26.9 cm, miao je veći nosnamijenjen smještaju radara AN/APG-66, površina krila je povećana sa 26 na 28 m2, vertikalac je neznatno smanjen, repna peraja su povećana, dodate su još dvije podvesne tačke, i zamijenjena su vrata nosnog tačka, prvobitno su bila dvokrilna, da bi ih zamijenila jednokrilna koja se otvaraju u stranu. Sve ove izmjene su donijele i povećanje maše od 25% u odnosu na prototip.



Početkom proizvodnje aviona F-16, uvedene su mnoge novine u vazduhoplovstvu, poput smanjene stabilnosti uz podršku novog sistema upralvjanja fly-by-wire, kapljičastog poklopca kabine bez rama kako bi se obezbijedila maksimalna vidljivost pilotu u svim pravcima i sa minimumom mrtvih uglova, povećan ugao sjedišta pilota kako bi se omogućilo da piloti mogu da izdrže opterećenja i do 9g, kao i komandna palica montirana sa strane, što je imalo za cilj da olakša pilotu komandovanje avionom tokom zahtjevnih manevara.

Aerodinamička konstrukcija

Avion F-16 je jednomotorni lovac-bombarder, srednjekrilac sa delta krilom ugla napadne ivice od 40° i horizontalne izlazne ivice. Aeroprofil odabran za krilo je NACA 64A-204. Ono što je novina u odnosu na savremenike je produžena napadna ivica u korenu krila, poznatija u literaturi kao “strejk” (eng. strake). Ova novina omogućava kontrolu aviona i pri veoma velikim napadnim uglovima, kada bi kod klasične konfiguracije krila već uveliko dolazilo do sloma uzgona. Pored ove prednosti, strejkovi imaju još neke. Krilo može biti manjeg raspona što snižava masu aviona i povećava popriječno-smjernustabilnost , povećana je krutost i čvrstoća, i obezbijeđen je prostor za dodatno gorivo, čime je F-16 dobio veći dolet od aviona sličnih dimenzija.

Specifično opterećenje krila je umjereno, a umanjeno je dodatno time što je i trup praktično uzgonska površina. Krilo i trup se zapravo spajaju u jedinstvenu uzgonsku povrešinu, a prelaz krilo-trup je kontinualan



konkursi.info








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:54

Višenamjenski borbeni avion Saab JAS 39 GRIPEN



Saab JAS 39 Gripen je borbeni avion kojeg je razvila švedska firma “SAAB” i nalazi se u sastavu zračnih snaga slijedećih država Švedske, Češke Republike, Mađarske. Također, davno je naručen i od strane vojske Južnoafričke Repbulike. Radi se o višenamjenskom borbenom avionu, koji je naslijedio lovački avion 3. generacije SAAB 37 Viggen.



Razvoj aviona Gripen

Radovi na prototipovima novog aviona započeli su 1984. godine, a replika u prirodnoj veličini je izrađena 1986. godine. Nakon toga, cijeli projekt je upao u krizu zbog tehničkih problema i velike cijene razvoja te se pojavio politički pritisak koji je zastupao ideju kupnje stranog aviona. No nakon prvog testnog leta 9. decembra 1988. godine nestale su sve kontroverze a već u 1989. godine je počeo razvoj JAS 39B trener verzije. 2. januara. 1989 godine dogodila se nesreća u kojoj je izgubljen prototip 39-1 a kako je cijeli događaj snimljen videokamerom sve je izazvalo nove negativne reakcije u javnosti. Nesreću je uzrokovala pogreška u softveru za upravljanje što je izazvlao nestabilnosti prilikom slijetanja. Nakon što su problemi riješeni, drugi prototip 39-2 je poletio 4. maja 1990. godine.

Karakteristike aviona GRIPEN
Saab JAS 39 Gripen je dvosjedni ili jednosjedni višenamjenski borbeni avion. Skraćenica JAS je od Jakt, Attack och Spaning što bi se moglo prevesti kao: lov, napad i izviđanje. Ovo je borbeni avion takozvane 4 generacije. Prilagođen je posebno teškim zimskim uvjetima djelovanja i održavanja, te korištenju raznih improviziranih uzletno-sletnih staza. Vrlo je pouzdan u eksploataciji. Pošto su svojevremeno procijenjene potrebe Švedske za ovakvim tipom aviona bile ispod 200 komada (što je donji limit ekonomičnosti isporuke) švedska vlada je provela opsežnu promotivnu kampanju, te je već isporučeno sedamdesetak ovih aviona. Osim već spomenutih zemalja za Dansku je već pripremljena verzija JAS 39 “Gripen NG“ a za Saudijsku Arabiju JAS-39X “Gripen”.

Do sada su ugrađivana tri tipa motora i to: Volvo Aero RM12, Volvo Aero RM12UP i General Electric GE F414G.

Upotreba aviona Gripen
Do sada je isporučeno 186 od naručenih 232 primjerka. Cijena se kreće od US$ 45 do US$ 50 milijuna (2006.) Godine 2007. Švedska je počela program reduciranja i standardizacije ovih borbenih aviona po globalnom principu – 100 aviona i sve najnovije inačice JAS 39C/D. Avion se proizvodi u Linköpingu. Najveći dio njegovih komponenti proizvodi se u Švedskoj a najveći broj kooperanata je iz Europske Unije i nekoliko iz SAD i Južne Afrike. Ukupno je urađeno 5 prototipova. Prve “Gripene” je švedsko ratno zrakoplovstvo preuzelo 1993. godine.

Korisnici aviona Gripen
Češka
Mađarska
JAR
Švedska
Ujedinjeno Kraljevstvo
Tehničke karakteristike
Osnovne karakteristike

Posada: 1
Dužina: 14,1 m
Raspon krila: 8,4 m
Površina krila :25,54 m2
Visina: 4,5 m
Masa zrakoplova: 6.620 kg
Maksimalna masa uzlijetanja: 14.000 kg
Letne karakteristike

Najveća brzina: 2 Maha (2.470 km/h)
Dolet: 1.200 km s teretom
Motor: Jedan turbofen motor od 54 kN





konkursi.info








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 16:58

Vojni avion Panavia TORNADO GR4



Flota Tornada britanskog Kraljevskog ratnog zrakoplovstva (RAF) navršila je ove godine 30 godina svojeg operativnog djelovanja, što je veliki uspjeh tog legendarnog zrakoplova. Tijekom tog razdoblja, a posebice posljednjih 20 godina, ovaj avion velikog potencijala je stalni sudionik borbenih operacija. Projekt Panavia Tornado započeo je studijom iz 1968. koja je zahtijevala zajednički višenacionalni borbeni avion kao glavni adut NATO-a u Hladnom ratu. Razvoj je počeo 1970. u sklopu programa MRCA (multi-role combat aircraft, višenamjenski borbeni avion). Prva verzija obitelji Tornado pod imenom IDS (interdictor strike) dizajnirana je za zadatke ulaska u zračni prostor protivnika na vrlo malim visinama.



IDS verzija je opremljena modernim sustavom automatskog pilota koji dopušta potpuno samostalno letenje na malim visinama, noću i u vrlo lošim vremenskim uvjetima, dok promjenjiva geometrija krila omogućava velike brzine na malim visinama u kombinaciji s velikom pokretljivošću pri malim brzinama. Prva operativna eskadrila je imala ime No IX (B), a bila je smještena u bazu RAF Honington 1982., dok je sljedeća eskadrila imala naziv No 617 Dambuster. Tornado GR1 je ubrzo zamijenio Buccaneere, Vulcane i Jaguare u V.Britaniji i Njemačkoj. Okružje u kojem je GR1 prvi put sudjelovao u ratnim operacijama su male visine iznad pustinja Iraka 1991 godine tokom Zaljevskog rata.

Današnje misije u Afganistanu su ISTAR – Intelligence, Surveillance, Targeting i Reconnaissance (obavještajno djelovanje, nadzor prostora, ciljanje i izviđanje). Posada aviona GR4 uz pomoć podvjesnog kontejnera RAPTOR nadgleda glavne prometnice i puteve radi uklanjanja IED-a (improviziranih eksplozivnih naprava), ili borbeno djeluje u združenoj zračnoj potpori.

RAPTOR (Reconnaissance Airborne Pod TORnado) je podvjesni kontejner, proizvod tvrtke Goodrich Corporation, a namijenjen je za izvidničke misije na inačicama GR4A i GR4. Opremljen je senzorom DB-110 koji služi za snimanje slikovnih podataka te sustavom za prikupljanje podataka zrak-zemlja. Senzor djeluje elektrooptički i infracrveno, čime omogućava izvršenje misija danju i noću, a sustav veza omogućava da slikovni podaci mogu biti iskorišteni gotovo odmah. Iduća djelovanja će najvjerojatnije biti usmjerena prema metama manjih veličina, ali s maksimalnom preciznošću, kako bi pomogli postrojbama na tlu koje se nađu u nepovoljnom borbenom položaju.

Kao što i priroda samog posla nalaže teži se apsolutnoj preciznosti koja je moguća jedino ako je i meta prepoznata sa stopostotnom tačnošću, a to u konačnici daje pozitivne rezultate i s minimalnom kolateralnom štetom. Posada aviona uglavnom djeluje u suradnji sa zemaljskim JTAC – Joint Terminal Attack Controllers (kontrolni centar združenih napada) koji usmjerava zračna djelovanja prema području najvećeg interesa. Službeni je plan RAF-a držanje aviona Tornado operativnim do kraja 2021., što znači da će najstariji avioni navršiti i do 40 godina radnog vijeka prije nego što završe u zasluženoj penziji.



DJELOVANJE NAD IRAKOM I LIBIJOM

Operacija Pustinjska oluja je pokrenuta 1991. radi oslobađanja Kuvajta od iračke okupacije. Savezničke snage razmještaju jake zračne efektive na to područje kako bi mogli parirati Sadamovoj vojnoj mašineriji. Pod operacijom kodnog imena Granby, RAF razmješta velik broj zrakoplova Tornado inačica GR1 i F3. S vremenom se uvidjelo da je Tornado GR1 bio u vojnim iskušenjima za koja nije dizaj­niran. Prijetnja je uglavnom dolazila od složene umrežene protuzračne obrane koja se sastojala od raketa zemlja-zrak (SAM) i protuzračne artiljerije. S obzirom na procjenu koja je tvrdila da irački lovci mogu izazvati velike probleme, RAF-ove GR1 posade odmah su započele s uvježbavanjem specifičnih akcija na malim visinama u pustinjskim uvjetima. GR1 snage su rat započele kratkim ali intenzivnim djelovanjem po vojnim avio bazama za koje su se koristili posebnim naoružanjem za uništavanje zrakoplovnih poletno-sletnih staza, JP233.

Takva vrsta borbenog djelovanja provodi se na vrlo malim visinama, čime se uvelike izlaže vatri sa zemlje. Prvi letovi 17. januara 1991. su također imali zadaću s naoružanjem JP233, s ciljem uništenja zrakoplovnih baza. U akciji bombardiranja Al Rumayalaha oboren je avion a piloti su uspješno iskočili pomoću izbacivača sjedala. RAF je u akcijama toga mjeseca izgubio pet aviona Tornado, a koalicijske snage ukupno više od četvrtine aviona. Zbog smanjenog djelovanja iračkog zrakoplovstva te promjene u odabiru ciljeva, tempo odvijanja operacija je prešao u razinu srednjeg intenziteta. To se odrazilo na preciznost gađanja pilota koji su uvježbavani za djelovanja na malim visinama jer se za nove zadaće tražila sposobnost gađanja s precizno navođenim naoružanjem.

Zbog toga se pojavila potreba za laserski vođenim bombama za koje Tornado tada nema tehničku potporu. Učinjen je veliki napor u integraciji označivača TIALD (Thermal Imaging and Airborne Laser Designator), koji bi omogućio samostalne precizne pogotke. Prva je uspješna misija s TIALD-om i PAVEWAY 2 provedena 10. februara. Do završetka borbenih aktivnosti, flota RAF Tornada GR1 je upisala približno 1600 misija. U tijeku priprema za drugi Zaljevski rat 2003. godine RAF oprema 32 Tornada GR4 za borbena djelovanja. Dvanaest godina poslije zrakoplovi Tornado, koji su poslani u rat protiv Sadama, pokazali su izniman napredak. Glavni adut modernizacije verzije GR4 u kasnim devedesetima bio je sustav BAE, što je rezultiralo i modernizacijom sustava održavanja uvođenjem selektivne tehnologije zamjene dijelova. Temeljna nadogradnja GR4 je dopunjena uvođenjem krstarećih raketa MBDA Storm Shadow, precizno navođenim GPSI/ laser bombama PAVEWAY 4 i protuoklopnim naoružanjem MBDA DMS (Dual Mode Seeker) Brimstone.

Još je dodan Litening Targeting podvjesni kontejner, pilotski višefunkcijski (PMFD) i napredni radarski zaslon te informacijski sustav TARDIS. Modernizirano središnje računalo (UMC), navigacijski sustav temeljen na PC tehnologiji, uvelike povećava sposobnosti pilota u pronalaženju koordinata ciljeva. Operativno novim raketama Storm Shadow bila je naoružana 617. eskadrila, uvedene su u borbenu uporabu te korištene protiv ciljeva velike vrijednosti u samom početku operacija. Raščlambe borbenih akcija, pokazale su da je nova raketa pogađala ciljeve s velikom točnošću. Primarna je zadaća eskadrile bila uvođenje tih raketa u operativnu uporabu, tako da je praktična primjena uvelike pridonijela samoj procjeni isplativosti. S obzirom na pruženu priliku, eskadrila koja je poslana u borbena djelovanja, bila je najbolji izbor za implementaciju i uporabu naoružanja.

Storm Shadow je 2003. bila vrlo učinkovita beta inačica kojoj je hardver izveden gotovo do samog završetka, dok su softver i potpora za naoružanje bili potpuno novi. Danas je postignuta kompletna operativnost, a naoružanje je poboljšano što rezultira ubojitim specifikacijama samog naoružanja.

DJELOVANJE TORNADO AVIONA

RAF zapovjednim lancem izdaje borbenu zapovijed, a ona se obavlja u vrlo kratkom vremenskom roku. Dokaz je to visoke borbene spremnosti koja se sada mjeri satima, a ne danima kao prije. To najbolje pokazuje primjer eskadrile Tornada GR4 koja je stavljena u borbenu pripravnost istog trenutka kad je proglašena Rezolucija UN-a br 1973 o zabrani letenja iznad Libije. Dva dana poslije započela je vojna operacija Odisejeva zora. Za prvi val napada RAF je poslao svoja četiri Tornada GR4.

Uz pomoć tankera VC10 i Tristar, GR4 su napadali zapovjedna mjesta raketama Storm Shadow. To su bile najduže RAF-ove borbene misije još od Falklandskog rata 1982. kad su djelovali bombarderima Vulcan. Najviše napora i vremena je utrošeno za osmišljavanje najučinkovitije konfiguracije zrakoplova te opremanje borbenim kompletom. Za očuvanje zone zabrane letenja iznad nekog područja, najbitnije je preuzeti kontrolu nad zračnim prostorom te držati izvan operativne upotrebljivosti protuzračnu obranu.

Rakete ALARM su dopremljene i postavljene u stanje bojne spremnosti ako grupa za neutraliziranje PZO ne dobije odobrenje za borbenu potporu. Prije početka operacije zapovjedni brifinzi su održavani vrlo često a bilo je uključeno tehničko, operativno i logističko osoblje. Prva misija u Libiji pod nazivom Ellamy je započeta noću, a koordinirana je putem zračnog Zapovjedništva. Najveći organizacijski izazovi bili su koordinacija s američkom flotom u Mediteranu.

Trebalo je oformiti kontingent snaga unutar vojne strukture RAF-a. Naoružanje za prvi napad sastojalo se od već iskušanih Storm Shadowa i novouvedenih raketa ASRAAM tipa zrak-zrak. Sam zrakoplov je bio opremljen kontejnerima za označavanje ciljeva, DMS Brimestonima i Paveway 4. Dvojac GR4 je 24. ožujka poletio s aerodroma Gioia u izvršenje borbeno-izviđačke zadaće na području Agebadia.

Združeni saveznički operativni centar (CAOC-Coalition Combined Air Operations Center) u Ramsteinu je poslao koordinate brojnih tenkova libijske vojske u tom području. Zrakoplovi su identificirali četiri s cijevima usmjerenim prema naseljenom mjestu, što pokazuje njihove neprijateljske namjere. Na temelju tih informacija izvršena je procjena nakon čega je donesena odluka o borbenom djelovanju. RAF je povećao broj aviona GR4 na Gioia Del Colle na 16, pošto su četiri dodatna aviona doletjela 18. jula. Tim je brojem odred Tornada dostigao snagu dvije eskadrile. U tom su vremenu piloti izveli nekoliko borbenih pothvata. Prvi su put rabljene Paveway 4 bombe za gađanje pokretnih meta. Broj raketa Storm Shadow za avione GR4 je također povećan.

NOVA ORUŽJA

U septembru su sudjelovali u zajedničkoj akciji s ostalim savezničkim avionima u tzv. višenacionalnom napadu na vojne komunikacijske točke koje su ujedno bila glavna zapovjedna središta u Sebhi. Proces planiranja borbenog djelovanja sa Storm Shadowima je vrlo složen jer se mogu upotrebljavati i u taktičke i operativne svrhe. Nakon raspuštanja II(AC) eskadrile nakon operacije Ellamy u augustu, eskadrila IX(B) se opet upisala u povijesne knjige GR4. Sredinom rujna su prvi put izveli borbenu misiju koristeći se projektilima Brimstone. To je raketa sa sposobnošću uporabe vlastita milimetarskog radarskog tražila kako bi se vodila do ciljeva, a može ih se ispaljivati više odjednom. U toj su akciji samo dva Tornada ispalila 24 rakete Brimstone. U travnju je obilježena i prva uspješna suradnja s avionima Typhoon FGR4 koji su patrolirali iznad Libije te nakon zapažanja neprijateljskih tenkova omogućili zrakoplovima Tornado da ih unište bombama Paveway 2.

Prednost je bila i u povezanosti sa združenim E-3 AWACS te ostalim izvidničko-nadzornim zrakoplovima unutar područja djelovanja putem Linka 16. S druge pak strane, Tornado GR4 je opremljen podvjesnim kontejnerima (označivački Litening i izvidnički Goodrich RAPTOR) koji su bili od velike pomoći. RAF-ov kontingent se prilagodio borbenom ritmu, što je rezultiralo pokretanjem dvije do tri zajedničke misije Tornada i Typhoona u zračnom prostoru Libije unutar 24 sata.

Dodatna dobit je i ostvaren nalet od 1000 letačkih sati mjesečno, što je neprocjenjiva vrijednost za iskustvo pilota.





konkursi.info








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 17:01

Prvi avioni nad Srbijom



U nastojanjima da ovladaju svim, ili , barem većinom tajni prirode, ljudi sa ovih prostora su ostavili davni beleg. U korak sa vremenom, u traganju za prečicom ka visinama, počeci letenja ovde su bili verni odraz sličnih zbivanja u svetu. Na razmeđi 19. i 20. veka tu je osluškivano i praćeno sve šta se u svetu dešava u svim sferama života, a posebno je pažnju privlačila svaka vest o letenju. Avion nastao početkom dvadesetog veka kao tehnička novina, je brzo prepoznat kao moguće ratno sredstvo, i već 1908. braća Rajt. su isporučila armiji SAD nekoliko svojih "flajera". I u drugim krajevima je rađeno na usavršavanju aviona i njegove opreme, i poboljšanju njegovih osobina, za primenu u vojne svrhe. Osim ispitivanja na armijskim manevrima, pravu proveru vrednosti letelica kao borbenog sredstva, dala je njihova praktična primena u italijansko-turskom ratu u Libiji, 1911. Tada je italijanska vazduhoplovna jedinica, sastavljena od aviona, balona i vazdušnih brodova, uspešno korišćena u ratnim dejstvima. I nastanku i razvoju vazduhoplostva u Srbiji značajno je doprinelo zanimanje za primenu letelica u vojne svrhe.

Dok je javnost Kraljevine Srbije sa interesovanjem pratila događanja u oblasti letenja, vojni i stručni krugovi su pomno pratili razvoj letelica i rano pokazali spremnost da ih i oni usvoje kao novo ratno sredstvo. Počev od 1910. u Srbiju su dolazili konstruktori graditelji i piloti letelica iz stranih zemalja, radi demonstracije letenja i tehničkih i praktičnih osobina, a svakako, mada to nije posebno naglašavano, i provere podobnosti "aeroplana" za "vojnu službu". Iz državnih i vojnih arhiva se vidi da su ove posete najčešće konspirativno inicirane i pripremljene na izričiti zahtev Ministarstva vojnog, i priređene u njegovoj organizaciji, ili se odvijale pod njegovom budnom pažnjom.

Posetioci su bili stimulisani nadom da će državi Srbije prodati svoje letelice. Dolazili su i leteli sa manje ili višeuspeha Rudolf Simon, septembra 1910., Boris Maslenikov, krajem 1910. i početkom 1911., kao i Slovenac Eduard Rusjan i Srbin-Hercegovac Mihailo Merčep,(početkom 1911.). Zanimljiv je "indirektni" pokušaj nabavke prvog srpskog vojnog aviona. "Komite", gerilci iz ratova za oslobođenje od Turaka skupivši među sobom i uz pomoć nacionalnih patriota potreban novac, svakako i sa prećutnim pristankom Ministarstva vojnog, su naručili od Mihaila Merčepa avion za koji su imali motor, otkupljen od Rudolfa Simona. U proleće 1912. probni let na Banjičkom polju, zbog oklevanja Merčepovog pilota da leti po nepovoljnom vremenu, je na svoju ruku preduzeo komita Dragiša Stojadinović. Smeo ali neuk, precenio je svoje moći, avion se oteo kontroli, i prilikom poletanja skrenuo, i pretrpeo udes, srećom bez posledica po pilota. Oštećeni "komitski monoplan", smešten u neuslovno skladište, je vremenom propao, a Srbija će svoje prve avione dobiti tek krajem 1912. godine.

Od ovdašnjih konstruktora i graditelja letelica, kao i onih koji su njima leteli, pomenimo književnika, pesnika i mnogostruko nadarenog Stevana Beševića, koji je počev od 1906. godine gradio modele sopstvene zamisli, koji su dobro leteli, tako da je nameravao da ih pravi u "pravoj veličini". Jedan od pionira vazduhoplovstva sa ovih prostora, preteča bezmotornog letenja i tvorac zamisli jednog od prvih "domaćih" aviona, pančevački lekar Dr Vladimir Aleksić, (1872-1911), je eksperimentisao modelima letelica od 1907., a dve godine kasnije sagradio dvokrilu jedrilicu, sa "stajnim trapom" nalik na saonice. Njom je, kao pilot, 17. oktobra 1909. godine izvršio probni let sa terena Vašarišta u Pančevu. Pošto je uzleteo pomoću nategnutog gumenog užeta, posle kraćeg, niskog leta, jedrilica se zaklatila i blago nagnuta na jednu stranu sletela, pri čemu je došlo do manjeg loma nekih delova. Doktor je planirao da na letelicu ugradi motor, i umesto "skija" točkove, ali ga je u naumu omela prerana smrt, usled komplikacija po operaciji slepog creva.

Subotičanin Ivan Sarić je 1909. i 1910. konstruisao i izradio svoj avion i njime uspešno leteo. Njegova letelica je sačuvana i izložena u Muzeju vazduhoplovstva. Svoje zadovoljestvo i privilegiju da se bave atraktivnom letackom delatnoscupripadnici danasnjeg sportskog vazduhoplovstva duguju pionirima, graditeljima I pilotima prvih letilica, poteklih iz ovih prostora, koji su utirali put razvoju vazduhoplovstva. U znak sećanja i zahvalnosti, godinu 2010. su posvetili stogodišnjici avijacije, kao grane vazduhoplovstva Srbije, i uspomeni na delo Ivana Sarića.



vss.rs








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 17:09

F-117 NOCNI jASTREB

Lokidov F-117 Noćni jastreb(engl. Nighthawk) je prvi avion koji je koristio nevidljivu "stelt" tehnologiju. Koriste ga jedino Vazdušne snage SAD-a.



Izgled i naoružanje


Veličine lovačkog aviona F-15C Orao, jednosedi F-117 ima pogonsku grupu sačinjenu od dva turbofan motora Dženeral Elektrik F404, bez dodatnog sagorevanja i četvorostruki elektronski upravljački sistem (fly by wire). Opremljen je sondom za pretakanje goriva u vazduhu što znatno povećava njegov borbeni radijus. Kako bi se smanjili troškovi proizvodnje, avionika, upravljački sistem i drugi delovi iskorišćeni su sa aviona F-16 Borbeni soko i F/A-18 Stršljen.

Među ograničenjima koje nameće stelt tehnologija najznačajnija su smanjenje snage motora za 30% i mala nosivost krila zbog oštrog ugla napadne ivice koja odbija radarske zrake bočno.

F-117A je opremljen savremenim navigacionim i napadačkim sistemima integrisanim sa upravljačkim sistemom aviona. Nema radar, što značajno smanjuje zračenje pa samim tim i radarski odraz. Navigaciju vrši uz pomoć GPS-a i izuzetno preciznog inercijalnog navigacionog sistema. Misijama rukovodi automatski sistem za planiranje koji je u stanju da samostalno obavi sve faze napadačke misije uključujući i odbacivanje borbenih sredstava. Neprijateljski ciljevi se lociraju uz pomoć termalnog IC sistema koji je povezan sa laserskim sistemom koji meri udaljenost od cilja i vrši njegovo obeležavanje u cilju navođenja laserski vođenih bombi.

Dvodelni bombaluk F-117A ima kapacitet do 2.300 kg borbenih sredstava. Naoružanje Noćnog sokola najčešće se sastoji od dve laserski navođene bombe GBU-10, GBU-12 ili GBU-27, dve probojne bombe BLU-109, dva dispanzera municije VCMD (WCMD) ili dva JDAM (JDAM). F-117A u stanju je da ponese bilo koja dva borbena sredstva iz arsenala Američkog ratnog vazduhoplovstva, uključujući i nuklearnu bombu B61.

Operativna upotreba

Odluka o proizvodnji F-117A doneta je 1973. god. Ugovor je poveren Lokidovom sektoru za napredne projekte poznatijim pod nazivom "Tvorovske radionice" (engl. Skunk works), u Burbanku, Kalifornija. Prvi probni let obavljen je 1977. god., samo 31 mesec nakon donošenja odluke o proizvodnji. Prvi F-117A isporučen je 1982. god., u operativnu upotrebu uveden je oktobra 1983. god. dok je poslednji primerak isporučen 1990. Američko ratno vazduhoplovstvo poricalo je postojanje ovog aviona sve do 1988. god. F-117A je prvi put javno predstavljen u leto 1990.god. u vazduhoplovnoj bazi Nelis, u Nevadi.

Trenutno se u naoružanju Američkog ratnog vazduhoplovstva nalazi 55 aviona F-117A.

Flota F-117A je u periodu od 1984-1992 bila stacionirana na eksperimentalnom poligonu Tonopa u Nevadi, u sastavu 4450. taktičke grupe koja je 1989. god. integrisana u 37. taktički lovački puk. Tokom 1992. godine celokupna flota prebačena je u vazduhoplovnu bazu Holoman, u Novom Meksiku, gde je stavljena pod komandu 49. lovačkog puka.

Borbena istorija

Ovaj avion je avijacija SAD-a prvi put koristila u borbi u Panami, tokom operacije „Prava stvar“ 1989. godine, a širu upotrebu imao je tek tokom zalivskog rata protiv Iraka 1991.

Vojska Jugoslavije je prva u svetu koja je uspela da sruši ovaj avion, mada su i Iračani tvrdili da su oborili jedan takav za vreme zalivskog rata, ali bez opipljivih dokaza. Avion F-117A, serijskog broja 82-806, oboren je 27. marta 1999. tokom NATO bombardovanja SRJ dejstvom 3. bataljona 250. raketne brigade jugoslovenske PVO koja je bila naoružana ruskim raketnim sistemom Isajev S-125 "Neva-M" (NATO naziv - SAM-3 "Goa"). Operacijom obaranja je komandovao pukovnik Zoltan Dani. Prema Vesli Klarku i drugim NATO generalima, jugoslovenska PVO uspela je da locira i prati F-117 zahvaljujući starim ruskim radarima koji rade na principu dugih talasa. Ova okolnost je zajedno sa činjenicom da je nevidljivost aviona bila znatno smanjena zbog loših vremenskih prilika i otvaranja vrata unutrašnjeg spremišta za bombe dovela do lociranja i obaranja Noćnog jastreba. Iako je standardna procedura da se olupine srušenih aviona, naročito aviona u čijoj izradi je korišćena posebna tehnologija, kao što je to slučaj sa F-117, bombarduju odmah nakon spasavanja posade, u konkretnom slučaju to nije blagovremeno učinjeno. Jugoslovenska vojska je sakupila ostatke olupine aviona čiji su delovi danas izloženi u Muzeju vazduhoplovstva kod aerodroma u Beogradu. Prema nepotvrđenim informacijama, najveći deo olupine predat je ruskim stručnjacima koji je koriste za ispitivanje različitih stelt tehnologija i mera za odbranu od njih. (vidi Rušenje F-117 kod Buđanovaca)

Postoje indicije da je tokom bombardovanja Jugoslavije 1999. godine jugoslovenska PVO uspela da ošteti još jedan F-117A koji je uspeo da se sleti u Zagreb, ali je zbog stepena oštećenja kasnije rashodovan.

Kraj operativne upotrebe

Odlukom iz decembra 2005. godine je predviđeno da se celokupna flota F117 povuče iz operativne upotrebe u avijaciji do oktobra 2008. godine. U 2006. godini je zatvorena pilotska škola za obuku pilota na F117A, a marta 2007. je održana ceremonija povodom rashodovanja prvih 6 letelica.

Preovladala je ocena stručnjaka da novi lovci F-22A i F-35 poseduju osobinu nevidljivosti dovoljnu da samostalno mogu obavljati zadatke u dubini neprijateljske teritorije i sami loviti radarske instalacije.

Debate o upotrebljivosti


Zahvaljujući uspešnim dejstvima tokom NATO agresije na SRJ i Operacije Iračka sloboda i visokoj operabilnosti u borbenim uslovima, F-117 obezbedio je sebi ulogu "oštrice mača" tokom prvih nekoliko noći, na početku vazdušne kampanje, kada je osnovni zadatak Američkog ratnog vazduhoplovstva da unište neprijateljske komandne centre i radarske instalacije. Uprkos tome F-117 je avion koji je još krajem 70-ih i počektom 80-tih godina predstavljao poslednju reč tehnike zbog čega je planirano da se celokupna flota povuče iz upotrebe 2008. god. Jedan od glavnih razloga za ovakvu odluku je to što su stelt tehnologija i facetiranje koje je korišćeno u njegovoj izradi, iako naprednije od svih ostalih aviona osim B-2 Duh i F-22A Reptor, izuzetno teško za održavanje. Osim toga, tehnika facetiranja (koja značajno smanjuje njegove aerodinamične sposobnosti), vidno je uznapredovala poslednjih godina.

Povećana proizvodnja aviona F-22A i njegovo uvođenje u operativnu upotrebu u jedinice Američkog ratnog vazduhoplovstva, pokrenulo je debatu o povlačenju F-117 iz aktivne upotrebe. Predloženo je povlačenje celokupne flote F-117 kako bi se stvorio prostor za uvođenje većeg broja novog američkog lovačkog aviona F-22A u naoružanje Američkog ratnog vazduhoplovstva. Ovaj predlog povučen je iz konačnog predloga budžeta za 2007. Kritičari povlačenja F-117 iz naoružanja smatrali su da je u pitanju još jedna od mnogobrojnih mahinacija koje lovački lobi u komandnim strukturama Američkog ratnog vazduhoplovstva sprovodi kako bi se očuvao integritet programa razvoja i uvođenja u naoružanje univerzalnog lovačkog aviona F-22A. Njihov najjači argument za očuvanje flote F-117 je taj što Noćni jastreb može da ponese preko 2 t bombi u unutrašnjem spremištu i zadrži svoje stelt karakteristike dok F-22A bombe nosi na spoljašnjim nosačima zbog čega postaje vidljiv za neprijateljske radare.



Zagovornici povlačenja F-117 iz naoružanja smatraju da je visoka cena održavanja zastarele stelt tehnologije i njena ranjivost na radare koji koriste duge talase u kombinaciji sa podzvučnom brzinom čine ovaj avion opasnim za letenje. Prema njima F-22A predstavlja logičnog naslednika F-117 iz više razloga od kojih su najznačajniji sledeći:

* Stelt karakteristike F-22 su približne stelt karakteristikama B-2 i znatno su bolje od F-117.
* Može da leti podzvučnim brzinama bez upotrebe komora za dodatno sagorevanje što zanačajno povećava njegov operativni radijus.
* Materijal za upijanje radarskih zraka koji je korišćen prilikom izrade F-22 je mnogo jednostavniji za održavanje od materijala korišćenog prilikom izrade F-117.
* Nove avionske bombe manjih dimenzija, posebno projektovane za smeštaj u unutrašnji prostor aviona F-22A imaju promenljivu količinu eksploziva čime je očuvana njihova eksplozivna moć uprkos manjoj dimenziji.

Prvobitno odustajanja od predloga za povlačenje F-117 iz aktivne upotrebe je stvorilo sliku da će Noćni jastreb ostati u naoružanju Američkog ratnog vazduhoplovstva sve do vremena kada je prvobitno bilo predviđeno njegovo povlačenje tj. između 2017. i 2025. god. U skladu sa tim tokom 2004-05. godine sprovedeno je nekoliko programa modernizacije ovog aviona u nameri da mu se produži operativni vek.

U pokušaju da se proširi mogućnost upotrebe ovog uskonamenskog aviona, nekoliko F-117 je ofarbano u sivu kamuflažnu šemu kako bi se ispitale njegove stelt karakteristike u dnevnim uslovima. Ukoliko bi eksperiment uspeo postojala je mogućnost da deo flote F-117 svoju standardnu crnu boju zameni za sivu dnevnu kamuflažu. Onda je krajem 2005. godine stigla vest o stavci u budžetu koja predviđa rashodovanje celokupne flote. Rashodovanje je počelo marta 2006. i treba da se dovrši do oktobra 2008. godine. Tako je završena karijera ovog aviona, prilično nenadano i brzo.

Opšti podaci

* Osnovna funkcija - taktički bombarder
* Posada - 1 (pilot)
* Dužina: 20,08 m
* Visina: 3,78 m
* Raspon krila: 13,2 m
* Površina krila: 73 m²
* Masa: 23 814 kg
* Brzina: 1 130 km/h
* Domet: 3080 km









Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 17:14

B-2 SPIRIT



Northrop Grumman B-2 Spirit je višenamjenski stealth bombarder, sposoban za nošenje konvencionalnog i nuklearnog oružja. U službi je ratnog zrakoplovstva SADa. Zrakoplov je prvi puta predstavljen 22. studenoga 1988.g. Iako je prvotno osamdesetih godina najavljeno 135 primjerka, ukupno je proizvedeno 21 zrakoplov (zbog prekida napetosti sa bivšim SSSRom). Posadu zrakoplova čine dva člana (predviđeno je prostor za još jednoga člana posade). Do sada (2007.) zrakoplov je korišten u tri američke vojne kampanje. Vatreno krštenje zrakoplov je imao 1999.g. na Kosovu.

Opšti podaci:

Tip Stealt bombarder
Proizvođač Northrop Grumman/Northrop Corporation
Probni let 17. srpnja 1989.
Uveden u uporabu travanj 1997.
Status u uporabi
Prvotni korisnik SAD
Broj primjeraka 21 (1 se srušio)
Pojedinačna cijena 727 milijuna US$ do 2.2 mlrd US$
Tehničke karakteristike
Najveća brzina 760 km/h
Razmah krila 52,4 m
Površina krila 460 m2
Dužina 21 m
Visina 5,2 m
Dolet 10,400 km
Težina zrakoplova 152.600 (71.700 prazan)
Maks. težina uzlijetanja 171.800 kg
Motor 4 motora: General Electric F118-GE-100



B-2 Spirit je teški bombarder stelt tehnologije, sposoban da nosi i konvencionalno i nuklerano oružje. Godine 1992., predsednik Džordž H. V. Buš je najavio da će ukupan broj aviona ovog tipa B-2 biti 20, dok je kasnije povećan na 21.

Prvi put je korišćen za vreme NATO bombardovanja SRJ.

Jedan B-2 Spirit se srušio na uzletanju sa piste 2008. godine u Guamu. Piloti su preživeli, dok je avion uništen.

Istorija

U drugoj polovini Hladnog rata, vojsci SAD je strateški bombarder nove generacije. Predsednik Ronald Regan je obećao da će se izgraditi novi bombarder stelt tehnologije, koji će biti najnapredniji do sada. Godine 1980. je raspisan konkurs i u uži izbor su ušle dve korporacije. Prva je bila Nortrop/Boing, dok je druga bila Lokid/Rokvel. Prvi su ponudili projekat koji je u obliku trougla, bez repa i veći, dok je druga korporacija ponudila manji avion sa repom. Pobedila je prva i odmah na početku dobila ime Spirit, što znači duh. Kako je počela proizvodnja, određeno je da se napravi 132 aviona, ali zbog velikih troškova je taj broj smanjen na 20. Na broj od 21 se došlo kasnije, početa je proizvodnja još jednog primerka ali je prekinuta.

Dizajn

Avion je u obliku trougla, sa spljoštenom kabinom. Nema rep, ima 2 mlazna motora koja „izviru“ iz krila i tako povećavaju aerodinamičnost. Avion je dvosed, u mogućnosti može da im se priključi inžinjer leta. Težak je 188 tona, nosi 90 tona goriva i može poneti 34,5 tona naouražanja. Za njegov let je potrebno angažovati oko 15 lovaca kao i Avaks da ga navodi, a u slučaju nesreće olupina mora odmah da se bombarduje.

Gubici

Priznati gubitak je bio na Guamu, kada je došlo do pada aviona pri uzletanju 2008. godine. Avion je imao ime Spirit of Kanzas.


Srušeni B-2 Spirit na Guamu


wikipedija








Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96951

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   Uto 17 Jul - 17:21

F-22 RAPTOR



F-22 Raptor je borbeni avion pete generacije i jedini avion pete generacije koji je u upotrebi. Osnovna namjena mu je postizanje vazdušne nadmoći i obaranje neprijateljskih lovaca, ali može i da nosi širok arsenal oružja za napad na zemaljske ciljeve.

U razvoju se nalazi gotovo 20 godina. Sposoban je da leti na izuzetno velikim visinama i velikim brzinama. Koristi i najmoderniju stelt tehnologiju koja ga čini nevidljivim na radaru.

Nekoliko država poput, Japana, Australije, Izraela pokazalo je želju za kupovinom raptora, ali je američki kongres stavio zabranu na prodaju raptora čak i pouzdanim američkim saveznicima.

Ideja

Ideja za realizaciju projekta aviona F-22 ( prvobitno označenog kao ATF (engl. Advanced Tactical Fighter ) je nastala još daleke 1981. godine. To je bilo vreme velike zategnutosti među supersilama, veoma izražene trke u naoružanju i vreme kada su sve usavršeniji sistemi PVO, kao i novi projekti sovjetskih lovaca MiG-29 i Su-27 i njihovih modernizovanih verzija ozbiljno pretili da ugroze superiornost američkih i zapadnoevropskih lovačkih aviona.

Ratna vazduhoplovstva zapadnoevropskih zemalja su u tom periodu, osim francuskih aviona Miraž, posedovala uglavnom avione američkog porekla: F-104, F-4 i F-5, koji nisu bili u stanju da se efikasno suprotstave novim sovjetskim avionima-lovcima. Takav razvoj događaja je prinudio evropske avioproizvođače da brzo reaguju i da pristupe izgradnji lovaca nove, četvrte generacije: Rafale i EF 2000, čiji su tehnološki demonstratori prikazani već na izložbi u Farnborou 1986. godine.

Američko ratno vazduhoplovstvo (engl. USAF ) je u odnosu na evropljane bilo u povoljnijoj situaciji, jer je u to vreme tek uvelo u naoružanje savremene lovačke avione F-15, tako da nije imalo potrebu da odmah odgovori na izazov Sovjeta. Međutim, američki vojni analitičari su bili svesni činjenice, da se u bliskoj budućnosti takav korak mora preduzeti.

Zahtevi

U skladu sa takvim razmatranjima trebalo je definisati zahteve za izgradnju borbenog aviona koji će odgovoriti izazovima i pretnjama sa kraja devedesetih godina 20. i početka novog veka. Taj posao nije bio nimalo lak za analitičare i projektante, jer je bilo neophodno sagledati borbenu situaciju petnaest do dvadeset godina unapred.

Na bazi analitičko-stručnih razmatranja američko vazduhoplovstvo je pristupilo izradi taktičko-tehničkih zahteva za izradu novog taktičkog lovca ATF, koji bi trebalo da početkom narednog veka u naoružanju zameni postojeće lovce F-15. Utvrđeno je, da avion ATF mora da poseduje:

* vrlo visok nivo stelt karakteristika ( smanjeni radarski, vizuelni, toplotni i akustički odraz )
* sposobnost superkrstarenja ( let nadzvučnom brzinom bez uključenja dodatnog sagorevanja )
* dobre manevarske sposobnosti ( u subsoničnom i supersoničnom režimu )
* veliki dolet i nosivost ubojnih sredstava makar na nivou lovca F-15.

Odabir projekta

U konkurenciji za realizaciju programa ATF su bila uključena dva tima: Lokid-Boing-Dženeral dajnamiks ( čiji je projekat dobio naziv F-22 ) i tim koji su sačinjavali predstavnici firmi Nortrop i Mekdonel Daglas ( projekat F-23 ). Oba tima su u toku 1985. godine dobila finansijska sredstva za izgradnju po dva tehnološka demonstraciona aviona: YF-22 i YF-23. Paralelna letna ispitivanja su obavljena krajem 1990. godine.

Početkom 1991. je doneta odluka, da se kao pobednički tim odabere projekat F-22 konzorcijuma Lokid-Boing-Dženeral Dajnamiks.

Aerodinamičke i stelt karakteristike

Aerodinamika

Aerodinamički koncept aviona F-22 je klasičan i zasniva se na uobičajenoj kombinaciji krila i repnih površina. Zahtevane visoke manevarske sposobnosti aviona su postignute zahvaljujući uspešnoj integraciji efikasne aerodinamičke konfiguracije i snažne pogonske grupe. Aerodinamičku konfiguraciju aviona F-22 sačinjava: trapezno krilo, oblika dijamant, velike strele napadne ivice sa malim specifičnim opterećenjem krila (G/S).

Krilo je projektovano za let na nadzvučnim brzinama, a u kombinaciji sa pogonskom grupom se dobijaju izvanredne vrednosti odnosa potisak/masa (T/m). Visok odnos potiska i mase aviona F-22 u nadzvučnom režimu leta je znatno bolji u odnosu na većinu savremenih borbenih aviona ( 25-30% veći u odnosu na evropski lovac EF 2000 ) i omogućuje avionu postizanje brzine M=1,5 bez upotrebe dopunskog sagorevanja. Zahvaljujući takvim mogućnostima avion ima sposobnost postizanja velikog doleta uz manju potrošnju goriva. Avion F-22 je prvi supersonični borbeni avion sa superkrstarećim karakteristikama. Visokoj agilnosti aviona doprinose efikasne upravljačke površine i mogućnost vektorisanja sile potiska.



Stelt karakteristike

Nosni deo trupa aviona F-22 je konusnog oblika, a od zone uvodnika vazduha prelazi ( po preseku ) u izduženu elipsu. Prilično pljosnata forma trupa se objašnjava potrebom za ostvarivanjem dopunskog uzgona. Gornjaka uvodnika vazduha je postavljena pod uglom i takođe ima funckiju dopunske uzgonske površine za upravljanje u propinjanju. Ivica uvodnika nije pokretna, tako da lovac F-22 dostiže maksimalnu brzinu reda M=2. Trup aviona se završava posebno profilisanim dvodimenzionalnim mlaznicima, pravougaonog poprečnog preseka.

Ovakva aerodinamička konfiguracija aviona F-22 je realizovana i iz zahteva za visokim stelt karakteristikama, koje su inače u suprotnosti sa zahtevima za visokom manevribilnošću aviona.

Dobre stelt karakteristike su postignute izborom pogodnih spoljašnjih uglova uzgonskih površina:

* napadne i izlazne ivice krila i repnih površina
* blagi prelasci krilo-trup i trup-rep površine
* zatim posebno profilisanim kanalom uvodnika vazduha
* optimizovanim oblikom kabine i dr.

Ova i druga konstrukciona rešenja su učinila, da avion F-22 ima znatno manji radarski odraz u poređenju sa drugim avionima iste namene. Smeštaj naoružanja i goriva u unutrašnjosti F-22, ne samo što smanjuje supersonični otpor i poboljšava karakteristike u krstarenju, već takođe doprinosi smanjenju radarske refleksne površine.

Veliki doprinos stelt karakteristikama pruža sposobnost aviona da leti nadzučnim brzinama bez upotrebe dopunskog sagorevanja. Dopunsko sagorevanje predstavlja najveći toplotni izvor na svim avionima, pa tako i na avionu F-22. Usne uvodnika su profilisane pod uglom i oblikovane tako, da potpuno zaklanjaju radarsku liniju do čela kompresora, koji je, inače, velika radarska refleksna površina. U cilju smanjenja uočljivosti F-22 primenjena je i posebna tehnologija bojenja sa novim apsorpcionim bojama.

Avionika

Pilotska kabina F-22 je zamišljena kao radno mesto, na kojem visokointegrisani sistem avionike umnogome rasterećuje pilota tokom leta i omogućuje daleko veći učinak sprege čovek-letelica. Pri tome je posebna pažnja posvećena postizanju niske uočljivosti sistema, kao i postizanju prevlasti u vazduhu. Integrisana avionika na F-22 funkcioniše preko senzora, čija su ograničenja definisana fizičkim ograničenjima samog pilota. Pomenuti sistem ima mogućnost, da i bez intervencije pilota samostalno procenjuje taktičku situaciju i predlaže donošenje odluke o upotrebi oružja. Sistem je zasnovan na konceptu globalnog ekspertskog odlučivanja. Da bi ovaj koncept zaživeo bilo je potrebno da se integriše:

* ono šta pilot oseća i vidi tokom leta
* različiti sistemi avionike
* pilot i sistemi na letelici

Sistem avionike omogućuje pilotu detekciju, identifikaciju i dejstvo po ciljevima izvan zone vizuelnog domena. Prostor oko aviona F-22 je sa stanovišta akvizicije podataka podeljen na uticajne zone. Svakom cilju u zoni oko F-22 navigacijsko-nišanski sistem (NNS) dodeljuje određenu simbologiju i prioritete. Ciljevi najvišeg prioriteta se pilotu prikazuju na listi ciljeva i on ima opciju da prihvati ili izmeni postojeću listu. U slučaju saglasnosti pilota, sistem sam određuje početne uslove i vreme kada treba lansirati određeno sredstvo. Ovakav sistem može da dejstvuje i izvan zone vizuelnog domena. Sistem avionike je takođe integrisan u sistem JIAVG (engl. Joint Integrated Avionics Working Group ).

Integrisani NNS takođe omogućuje obradu podataka u realnom vremenu, prepoznavanje i identifikaciju letelica i prikazivanje kompletne situacije za vreme trajanja borbe u vazduhu. Tokom rada u ovom modu pomenuti sistem bitno redukuje emisiju sopstvenog zračenja (aktivan rad radara) i smanjuje mogućnost otkrivanja i praćenja od strane protivničkih letelica. NNS se sastoji od tri podsistema:

* višemodni radar APG-77, koji raspolaže sa oko 2.000 primopredajnih elemenata
* sistem za vođenje elektronskog rata EV (engl. EW - Electronic Warfare }, koji uključuje prijemnik radarskog ozračavanja i detektor lansiranih projektila
* komunikacijsko/navigacijski/identifikacioni sistem (engl. CNI- Communication Navigation and Identification }, koji uključuje magistralu podatak leta (engl. IFDL-Intra flight Data Link }, sistem prenosa podataka o taktičkoj situaciji (engl. JTIDS - Joint Tactical Information Distribution System } i MkXII detektor svoj-tuđ

Naoružanje

Osnovna konfiguracija predviđa nošenje dva projektila vazduh-vazduh kratkog dometa

* AIM-9

i četiri projektila vazduh-vazduh srednjeg dometa

* AIM-120A ( tipa lansiraj i zaboravi )

Međutim, moguće su i druge kombinacije naoružanja. Tako je umesto četiri projektila AIM-120A u komprimovanom stanju moguće smestiti šest projektila AIM-120°C koji su po dimenzijama nešto manji od standardnih AIM-120A, ili umesto jednog AIM-120A smestiti dva AIM-9 kratkog dometa.

Za vođenje ekstremno bliske manevarske borbe, F-22 poseduje top M61A2, kalibra 20 mm sa 480 granata, koji se nalazi na desnoj strani aviona, iznad desnog uvodnika.

Planovi

Prvobitno je bilo planirano, da se izgradi 648 aviona za potrebe američkog ratnog vaѕduhoplovstva, a u početnoj fazi je i ratna mornarica SAD bila zainteresovana za 550 aviona tog tipa. Međutim, mornarica je vrlo brzo odustala ( pokušavajući da realizuje sopstveni projekt A-12 ), dok je američko vazduhoplovstvo zbog redukcije vojnih izdataka moralo da smanji prvobitnu porudžbinu najpre na 438, a u toku 1997. godine na 339 aviona, cifra je i dalje padala i zaustavila se na 187 aviona F-22 Raptor. Predstavnici firme Lokid se nadaju, da će se smanjenje porudžbina od strane Američkog ratnog vaѕduhoplovstva nadomestiti prodajom inostranim kupcima, ali trenutno postoji ѕabrana americkog kongresa ѕa iѕvoz. Ceremonija prvog javnog prikazivanja F-22 protekla uz dosta kritičkih stavova vezanih za troškove realizacije čitavog projekta. Prema proceni odeljenja za analizu troškova pri američkom ministarstvu za odbranu ukupni izdaci programa F-22 će iznositi oko 62 milijarde dolara, što je za 16 milijardi više od procene koju je dalo vazduhoplovstvo.

Sa druge strane predstavnici američkog Kongresa i RV smatraju, da veoma složeni zahtevi postavljeni za avion F-22 ( postizanje vazdušne premoći nad protivničkom teritorijom ) moraju da se odraze kroz visoku cenu čitavog projekta. Načelnik štaba američkog RV, general Ronald Foglmen je prilikom prve javne promocije aviona F-22 izjavio: “Postizanje vazdušne premoći nije Americi bogomdano, ona se mora obezbediti superiornom borbenom letelicom, a to košta“.

Specifikacije

Generalne karakteristike

* Posada: 1 član
* Dužina: 18.90 m ( 62 ft 1 in )
* Razmah krila: 13.56 m ( 44 ft 6 in )
* Visina: 5.08 m ( 16 ft 8 in )
* Površina krila: 78.04 m² ( 840 ft² )
* Težina prazne letilice: 14,365 kg ( 31,670 lb )
* Težina napunjene letilice: 25,107 kg ( 55,352 lb )
* Maksimalna poletna težina: 36,288 kg ( 80,000 lb )
* Pogonska grupa: 2× Part & Vitni F-119-PV-100 (engl. Pratt & Whitney F119-PW-100 ) turbofen motora, 156+ kN ( 35,000+ lb ) potiska svaki

Performanse

* Maksimalna brzina:
* Na maksimalnoj visini: Mach 2+ ( 2,132+ km/h, 1,325+ mph )
* Pri superkstarenju: Mach 1.72 ( 1,825 km/h, 1,140 mph )

* Dolet: 2,960 km ( 1,840 mile, 1,600 nmi ) sa 2 spoljna rezervoara
* Borbeni radijus: 759 km ( 471 mile, 410 nmi )
* Maksimalni dolet: 3,219 km ( 2,000 mile, 1,738 nmi )
* Opterećenje krila: 322 kg/m² ( 66 lb/ft² )
* Potisak/Težina: 1.26
* Maksimalne G-sile: -3.5/+9.5 g

Naoružanje

* Top: 1× 20 mm (0.787 in) M61A2 Vulkan getlin top (engl. M61A2 Vulcan gatling gun) sa 480 granata

* Vazduh-Vazduh:
* 6× AIM-120 AMRAAM
* 2× AIM-9 Sajdvinder (engl. AIM-9 Sidewinder )

* Vazduh-Zemlja:
* 2× 450 kg ( 1,000 lb ) JDAM ili
* 2× Wind Corrected Munitions Dispensers ili
* 8× 110 kg ( 250 lb ) GBU-39









Nazad na vrh Ići dole
Sponsored content




PočaljiNaslov: Re: Istorija Aviona   

Nazad na vrh Ići dole
 
Istorija Aviona
Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Nazad na vrh 
Similar topics
-
» Istorija Aviona
» Moja istorija
» Istorija Novog Sada
» Zabranjena istorija Srba
» Istorija medicine
Strana 1 od 1

Dozvole ovog foruma:Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Haoss Forum :: Auto/Moto ::  Auto/moto svet-