Haoss forum: Pravo mesto za ljubitelje dobre zabave i druženja, kao i diskusija o raznim životnim temama.
 
PrijemČesto Postavljana PitanjaTražiRegistruj sePristupiHimna Haoss ForumaFacebookGoogle+


Delite | 
 

 Istorija Automobila

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Ići dole 
Idi na stranu : 1, 2  Sledeći
AutorPoruka
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Istorija Automobila   Pet 13 Apr - 19:52

Automobil (također auto ili kola; od grčke riječi άυτο~, áuto~ - samo, samostalno~ i latinske riječi mobilis - pokretan) je motorno vozilo, s karoserijom raznih oblika postavljenom na dvije osovine sa četiri točka, koje služi za prevoz robe i putnika. Najvažniji dio jednog automobila je motor. Motori koji se nalaze u automobilima su motori sa unutrašnjim sagorjevanjem i koriste kao pogonsko gorivo benzin ili dizel gorivo. Kao alternativna vrsta goriva koristi se i plin, dok za ostale vrste alternativnih goriva još nije usavršen proces proizvodnje.



prvi Ford 1896


Razvoj današnjih automobila je počeo 1886. godine u Njemačkoj. Prvi automobil je konstruirao i napravio Karl Benz, 3. jula 1886. u Mannheimu. Kratko nakon toga su i Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach u blizini Stuttgarta kao i Siegfried Marcus u Beču proizveli svoje verzije automobila.
Evo spisak proizvodjaca automobila,po drzavama:

Australija :Elfin ,Holden

Brazil:Lobini

Japan :Acura ,Daihatsu, Honda, Infinity ,Isuzu ,Lexus, Mazda,Mitsubishi ,Mitsuoka ,Nissan ,Subaru ,Suzuki ,Toyota

Južna Koreja :Daewoo, Hyundai ,Kia, Ssangyong

Češka :Škoda

Francuska :Bugatti,
Citroën ,Peugeot ,Renault, Venturi

Holandija :Donkervoort ,Spyker

Italija :
Alfa Romeo ,Ferrari ,Fiat ,Lancia ,Lamborghini ,Maserati ,Pagani

Njemačka:
Artega ,Audi ,BMW ,Gumpert ,Mercedes-Benz ,Opel ,Porsche ,Smart ,Volkswagen ,Wartburg ,Wiesmann

Španija :Seat ,Tramontana

Švedska :Koenigsegg ,
Saab ,Volvo

Velika Britanija :,Aston Martin ,Breckland ,Caparo ,Caterham ,Jaguar,
Lotus ,Marcos ,MG Rover ,Mini ,Morgan ,Noble ,Rolls-Royce ,Vauxhall ,Bentley ,McLaren ,TVR

SAD :Buick ,Cadillac ,Chevrolet ,Chrysler ,Dodge ,Fisker ,Ford ,
GMC ,Hummer ,Jeep ,Lincoln ,Mercury ,Oldsmobile ,Plymouth ,Pontiac ,Saturn

Srbija: Zastava




auto koja su se vozila pre 100 god






BMW 1932


Henri Ford (Henry Ford) je izmjenio svijet automobila 1908 god.
Pocetkom 20.vijeka auto je mogao imati samo imucni,veoma imucni ljudi.Ta prva auta su bila jako komplikovana.Morao si dobro poznavati mehaniku da bi ga mogao voziti!Ali Henri je htio napraviti auto koji ce biti jednostavan,pouzdan i auto kojeg ce moci svaki radnik (tj.zaposleni covjek) priustiti.To je uspio sa Modelom T.
Ideja tog auta,Modela T,je nastala 1906 god.
Sve je radio u tajnosti da ne bi konkurencija saznala na cemu radi!
Znaci "Od ideje do realizacije" su mu trebale tri godine!
U to vrijeme auto je kostalo 825.00$ i u prvoj se godini prodalo preko 10 000 komada.Sto je bilo rekord u cijelom svijetu.U to vrijeme nijedan se auto nije toliko prodavao.A posle cetiri godine cijena je opala na 575.00$!
Ford je uspio otvoriti tri fabrike,koje su za 18 godina napravile oko 15 000 000 primjeraka ovog Modela T.
Sva su auta rucno pravljena.
Ali auta su se sporo pravila iz tog razloga sto nije koristila pokretna traka.Ford ju je osmislio 1910 god.Kada se ona uvela trebalo je mnogo manje vremena za sastavljanje a i manje ljudi je trebalo za sastavljanje auta!Tako da se proizvodnja ubrzala.
Model T nije prvi Fordov auto.Njegov prvi "Auto" je bio Quadricycle




slika Fordovog Modela T


Godine 1903. izlazi Model A,a 1906.god. izlazi Model N,kojim Ford nije bio zadovoljan jer to nisu bila jednostavna ,pouzdana i jeftina auta.
Fordovog Modela Tkoji je imao dve brzine (nije ima rikverc),20 KS-a i nije imao vrata.Oni su se proizvodili do 1913.god."They sold like hot cakes":izjava Fordovog pomocnika na Press konferenciji...

.auto/ moto
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pet 13 Apr - 20:21

Auto Union




Priča o Auto Unionu počinje 1932. godine kada su se udružila četiri njemačka proizvođača automobila, "Audi", DKW, "Horch" i "Wanderer". Čelni ljudi kompanije tada su smatrali da je najbolja prilika za promociju uključenje u automobilski sport i to u kraljevsku GrandPrix klasu.

U tu svrhu angažovali su tada najboljeg konstruktora Ferdinanda Poršea. Do 1933. godine, tada 58-godišnji Porše, radio je u "Lohneru", "Austro Daimleru", "Škodi", "Daimler-Benzu" i "Styeru", tako da je skupio zavidno znanje i iskustvo. Rezultat je bio Auto Union, uz "Mercedesove" "srebrne strijele", najlegendarniji njemački sportski automobil. Početkom Drugog svjetskog rata, Auto Union Rennwagen bio je široki pojam. Na istoj osnovi proizvodile su se četiri generacije bolida, s oznakama Typ A do D. Za pogon su korištena dva motora. Uz legendarni V16, bolide je pokretao i manji motor sa 12 cilindara. Osim po ovim karakteristikama, bolidi su se takođe razlikovali i po namjeni. Osim za Grand-Prix trke proizvodili su i izmijenjene modele za brdske trke i takozvani Rekordwagen modeli kojima je cilj bio rušiti brzinske rekorde.

Model aerodinamične karoserije prvi je automobil koji je vozio brže od 400 km/h. Bilo je to 1938. godine. Modele su neprestano modifikovali i mijenjana im je namjena, tako da je nemoguće utvrditi tačan broj proizvedenih Auto Uniona. Najznačajniji istoričar s ovog područja Peter Kirchberg procjenjuje da ih je ukupno proizvedeno 65, od kojih je na samom početku rata u funkciji bilo još 18.

Godine 1943, kada su započela bombardovanja Njemačke, svih 18 komada i mnoštvo dijelova skriveno je u rudnik u blizini Zvickaua, gdje se nalazio Auto Unionov sportski salon u sklopu fabrike "Horch".

Šta se događalo do 1954. godine, kada su automobile našli Rusi, ostaje nepoznanica. Svi mehaničari upoznati sa sudbinom Auto Uniona regrutovani su i kasnije nestali u vihoru rata. Nakon otkrivanja neizmjernog Auto Union blaga, Rusi ga kao ratni plijen prenose u Moskvu.

U pravom socijalističkom stilu Rusi su automobile, radi "napretka auto-industrije i radničke klase", počeli proučavati bezobzirno ih uništavajući. Većina od 18 automobila prebačena je tako u različite kompanije i institute, dok su na nekima čak pokušali voziti trke. Takvi pokušaji završili su spektakularnim nesrećama jer se Rusi nisu mogli nositi sa, za njih, egzotično naprednom tehnikom.

Najbolji primjer za bezobzirnost s kojom se prema njima postupalo bili su testovi izdržljivosti, na kojima su automobili i motori trošeni do uništenja. Četiri automobila dopremljena su u moskovski Institut za razvoj vozila (NAMI), tamo su automobile testirali, rastavljali, analizirali materijale i na kraju bezobzirno smjestili na auto-otpad.

Danas je sačuvano samo pet Auto Union Rennvagena. Prvi, s V16 motorom, još je 1937. poklonjen Njemačkom muzeju u Minhenu. Nakon teških ratnih oštećenja nije popravljan sve do 1980. godine, kada je "Audi" sponzorisao izradu nove karoserije i osposobio ga za vožnju. Drugi, V12, pojavio se u tadašnjoj Čehoslovačkoj odakle je prebačen u Englesku, restauriran i prodat. Danas se nalazi u vlasništvu predsjednika južnokorejskog koncerna "Daewoo".

Treći i četvrti, takođe V12, nastali su na vrlo zanimljiv način. Desetak godina otkupljivani su dijelovi i djelići koji su na filmski način "švercovani" kroz gvozdenu zavjesu. Od tih dijelova su u radionici "Crosthwaite & Gardiner" nastala dva primjerka. Vlasnici Barbara i Paul Karasik iz Floride jedan su kasnije prodali "Audiju". Peti i istovremeno najvredniji primjerak je takozvani Riga Auto Union. Puno se toga na ovom bolidu dogodilo od početka ruske odiseje. NAMI institut za istraživanje motornih vozila u Moskvi bio je dom ovog Auto Uniona niz godina.

Nažalost, Rusi nisu bili svjesni kakvo blago posjeduju. Srećom, Viktor Kulbergs, predsjednik Riga Veteran Car kluba u Letoniji, čuo je šta se događa od prijatelja iz Moskve, i da V16 bolid za brdske trke očekuje ista sudbina. Krenuo je u akciju i nakon dugotrajne borbe, zahvaljujući ličnoj intervenciji Leonida Brežnjeva, uspio je i dovesti automobil u Rigu, gdje je doveden u kakvo-takvo stanje i izložen u klupskom muzeju krajem sedamdesetih.

Nakratko je viđen i izvan Letonije, kada ga je Tom Veatcroft posudio za izlaganje na evropskom Grand Prixu u Doningtonu. Godine 1993. "Audi AG" je, posredstvom Odjela Auto Union GmbH, zatražio automobil 1995. godine. Letonci, koji automobil nisu uspjeli pokrenuti (upalili su ga, ali ga nisu uspjeli natjerati na više od 1.000 o/min), shvatili su da će "Audi" puno lakše dovesti automobil u vozno stanje. Dvije godine kasnije taj automobil pridružio se nedavno stečenom Auto Unionu V12 D-tipu iz 1938. godine, upotpunjući kolekciju i ilustrujući "Audijevu" baštinu.
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pet 13 Apr - 20:33

Istorijat razvoja Folksvagenove Bube

Istorija razvoja "Bube" počinje još pre Drugog svetskog rata kada je Ferdinand Porše dobija viziju vozila masovne proizvodnje koje će biti dostupno prosečnom Nemcu. Poršeova ideja se jako dopala Adolfu Hitleru koji je i sam bio automobilski fanatik iako nije znao da vozi. Hitler je tada bio pod uticajem dostignuća Henri Forda i njegove proizvodne linije za koju je saznao čitajući Fordovu biografiju na odsluženju zatvorske kazne tokom 1923. godine.
Pre toga, Porše je radio na drugim malim automobilima čije elemente je kasnije iskoristio kod "Bube". Tip 32 prototip NSU iz 1934. godine bio je automobil nalik bubi sa rashladnim sistemom, zadnjom vučom i snažnim četvorocilindričnim motorom.


Model "Tip 12" koji je osmislio Ferdinand Porše 1931. godine


Kada je Hitler postao kancelar, februara 1933. godine, objavio je na sajmu automobila u Berlinu svoje namere da preuzme auto industriju Nemačke. Godinu dana kasnije, izjavio je da će njegova vlada podržati razvoj koncepta "auto za svačiji džep". Impresioniran Poršeovim talentom za dizajn, Hitler mu isporučuje nacrt automobila koji smešta dve odrasle osobe i troje dece i razvija maksimalnu brzinu od oko 40 km/h. Cena takvog automobila ne bi smela da pređe 1.000 rajhsmaraka, što je bilo približno ceni motocikla u to vreme. Iako je bio jako skeptičan u pogledu predviđenih niskih troškova proizvodnje, Ferdinand Porše je na dati projekat gledao kao na izazov, te ga je prihvatio. Projekat je nazvan "Tip 60". Zbog ograničenog vremena proizvodnje novog "narodskog" automobila, Porše je bazirao mnoge njegove komponente prema ranijem modelu NSU.
Prvi prototipovi pojavili su se na putevima kasne 1935. godine. Model V1 i kabriolet V2 imali su aluminijumsko telo montirano preko tradicionalno drvenih okvira. Već 1936. godine korišćena je čelična konstrukcija opremljena sa 984cc motorom snage 22 KS koji je mogao da dostigne brzinu od oko 40 kilometara na sat. Sledećih 30 prototipa napravljeno je u "Dajmler-Bencu", fabrici koja je s teškom mukom prihvatila proizvodnju jeftinog automobila jer je to škodilo njenoj reputaciji proizvođača skupih vozila. Razvojni program potom je prenet u nemački nacistički radnički front koji je koristio rad nemačkih radnika da otplati novu fabriku.
Automobili proizvedeni u "Dajmler-Bencu" testirani su u SS-ovim barakama blizu Štutgarta tako što ih je 200 vojnika vozilo u smenama dok nije ispravljen i najmanji problem. U tom periodu Porše odlazi u Ameriku da bi se upoznao sa tamošnjim metodama proizvodnje, ali i da bi regrutovao neke nemačke emigrante, inžinjere, koji su radili u tim fabrikama.
Godine 1937. proizvođač fijakera, kompanija "Reuter" iz Štutgarta, dobila je pravo da proizvede 30 vozila koja će vremenom biti predstavljena na raznim festivalima i sajmovima kako bi se Nemci namamili na njihovu kupovinu. Hitler tada kreirao svojevrsnu šemu štednje po kojoj se narod "stimuliše" da kupuje markice i tako vremenom otplaćuje automobil koji bi im kasnije bio isporučen.



26. maja 1938. godine otvarila se nova fabrika i Hitler je ceremonijalno polažio njen kamen temeljac. Na tom velikom događaju prisustvovalo je, po slobodnoj proceni, oko 70.000 ljudi i 150 novinara, svi pod kontrolom nacističke propagandne mašine. Na tom mestu Hitler izjavljuje da će taj model automobila biti poznat pod imenom "KdF-Vagen" ili "Snaga kroz uživanje". Grad koji je bio specijalno podignut u okruženju da bi podržavao fabriku biće poznat kao "KdF-Stadt". Proizvodnja je otpočela septembra 1939. - istog meseca kada je otpočeo i Drugi svetski rat, pa je tako hiljade ljudi koji su otkupili svoj auto "štednjom" putem markica ostalo bez svoje "Bube".

Model Bube iz 1939. godine.





Drugi svetski rat

Kako je rat napredovao, proizvodnja "Kdf-Vagena" morala je da bude privremeno obustavljena, a na proizvodne trake umesto "narodskog" auta stižu vojna vozila. U vozilu "Kubelvagen" šasija i rashladni sistem motora putničkih automobila našli su primenu. Kubelvagenu se 1942. godine pridružio još jedan vojni model pod nazivom “Schvimvagen” – vozilo osposobljeno za kretanje kako u vodi tako i na suvom. Preko 12.000 ratnih zarobljenika je tokom 1943. radilo u fabrici.
Tokom većeg ratnog perioda, Kdf fabrika uspela je da izbegne teška bombardovanja, jer novi grad nije bio na mnogim savezničkim mapama. Pred kraj rata fabrika je bila upotrebljena za proizvodnju V1 "zujećih bombi". Ova bomba je zapravo bila letilica bez ljudstva, opremljena manjim motorom dovoljno snažnim da leteću bombu iz Nemačke dobaci do Britanije. Fabrika postaje glavna meta savezničkog bombaškog pohoda. Međutim, procenjeno je da je preko 3.500 V1 bombi palo na London pre nego što su SAD sa nekoliko bombarderskih napada po danu uspele da Kdf fabriku ostave u ruševinama.



Obnavljanje proizvodnje

Završetkom Drugog svetskog rata, maja 1945. godine, Nemačka je podeljena na četiri okupacione zone. Kako je Kdf fabrika bila smeštena u Britanskoj zoni, pala je pod njihovu kontrolu. Major Ivan Hirst doveden je da proceni mogućnost obnove proizvodnje "Bube" kao transportnog sredstva za okupacione snage. Kdf-štadt je preimenovan u Volfsburg. Ime je dobio po obližnjem zamku, a fabrika Kdf postaje poznata kao "Volfsburg Motor Vorks".
Veliki deo mašinerije preživeo je bombardovanje zahvaljujući sakrivanju i skladištenju u različitim zgradama. Sastavljanje novih automobila otpočinje starim alatima i svime što se moglo naći, a od velike koriste bilo je i mnoštvo upotrebljivih delova sa "Kubelvagena". Fabrika "Volfsburg Motor Vorks" je već 1946. godine proizvodila oko 1.000 automobila mesečno. Dva najznačajnija specijalno napravljena automobila dok je fabrika bila pod kontrolom Britanaca bili su dvosed "Radclufe Roadster" i kabriolet koji je smeštao četiri osobe, oba modela razvijana pod palicom Rudolfa Ringela. Radclufe roudster služio je za transport pukovnika Čarlsa Radklifa tokom letnjih meseci 1946, dok je kabriolet napravljen za lični prevoz majora Ivana Hirsta.
Posle imenovanja Hanza Nordhofa za generalnog direktora fabrike, 1948. godine, odlučeno je da Volksvagen asortiman bude proširen. Odobrenje je dato dvema fabrikama da proizvedu prototipe verzija "Bube" kabrioleta. Karman je bio zadužen da napravi četvorosed, a Hebmiler - dvosed kabriolet. Dizajn ovih se nije mnogo razlikovao od "Radclufe Roadstera": sličan krov i bočni prozori, motor u gepeku prekriven ručno-oblikovanim panelom, ali nije bilo rasklapajuće haube kao kod Radclufe verzije.
Prototipovi su bili u potpunosti testirani i nakon dobijenog odobrenja od "Folksvagena", započeta je proizvodnja karoserije za 2.000 automobila, sa zvaničnim kodovima za Hebmuler verziju kao Tip 14A i Karmann model kao Tip 15A.
Do kraja 1949. fabrika Hebmuller napravila je 358 kabrioleta sa dva sedišta u poređenju sa 364 Karmanovih kabrio četvoroseda. Ipak, 23. jula 1949. godine, proizvodnja u Hebmuller fabrici morala je da bude obustavljena zbog požara koji je izbio u skladištu a zatim se brzo proširio i na celu fabriku. Pričinjena šteta je bila ogromna, ali uz pomoć požrtvovanih radnika, fabrika uspeva da ponovo pokrene proizvodnju samo četiri nedelje kasnije.
Ova nesreća se u velikoj meri odrazila na finansiranje karoserije, te je proizvodnja Hebmuler kabrioleta usporena. Te 1950. proizvedeno je 319 automobila, u poređenju sa Karmanom koji na tržište izbacuje 2.679 primeraka. Nažalost, Hebmuler ne uspeva da se oporavi i fabrika 1952. godine odlazi u stečaj. Proizvodnja Tipa 14A i ostatak zaliha prebacuju se u Karmann fabriku, a februar 1953. ostaje zabeležen kao datum kada je poslednji primerak Hebmuller-a sišao sa trake.
Volfsburg fabrika nastavlja sa proizvodnjom salonaca, dok na kraju, i ta linija nije ugašena 1978. Najveća promena uvedena je 1971. godine predstavljanjem "Super Bube". Ove "Bube" bile su opremljene IRS-om i u prvo vreme dostupne samo američkim modelima. Nova prednja suspenzija omogućila je izmeštanje rezervoara za gorivo i rezervne gume, ostavljajući više prostora za prtljag. "1302S Super Bubu" pokretao je blago redizajniran 1.600 cc motor koji je razvijao 50 KS. Promene u motoru pratile su izmene u dizajnu karoserije i enterijeru.
Dana 17. februara 1972. godine, "Buba" konačno prestiže "Fordov" "Model T" kao najprodavaniji auto ikad napravljen, što je Ford negirao objavivši svoju verziju prodajne statistike. Poslednja "Buba" napravljena u Nemačkoj, napustila je proizvodnu liniju januara 1978. godine obeležavajući kraj jedne epohe, ali to ipak nije bio kraj čuvene "Bube". Proizvodnja je nastavljena u gradu Puebla u Meksiku, u fabrici koja je podignuta 1954. godine. Dvadesetmilionita "Buba" sišla je s meksičke proizvodne linije maja 1981. Zbog i dalje velike potražnje u Evropi, nemački Folksvagen počinje da uvozi "Bubu" iz Meksika sve do 1985. godine.





Nazad na vrh Ići dole
wild filly

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 85808

Lokacija : divljina

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : uvek extra


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pet 13 Apr - 22:26

Prvi Sааb automobil bio je SAAB 92001, Ursааb.

Kаko se Drugi svijetski rаt bližio krаju, SAAB kompаnijа, proizvođаč аvionа, shvаtilа dа je potrebno dа udje na drugačije tržište. Automobilski projekаt koji je kodno nаzvаn XP92, što je znаčilo "experiment-personbil 92"(eksperimentаlni аutomobil 92). Njihov cilj je bio da naprave auto kao zаmjenu zа mаle njemаčke аutomobile kаo što su Opel, DKV i Adler. Metа potrošаčkih cjenа je 3200 krunа u vrijednosti iz 1942 godine. Konаčna odluka dа se počne projekаt аutomobilа je donijeta je u jesen 1945. Bror Bjurströmer, koji je tаdа bio šef odeljenjа zа dizаjn, rаzvio je u razmjeri 1:25 skicu sa svim dizаjnerskim specifikаcijama, kojа je obuhvаtilа sledeće:

* Međuosovinsko rаstojаnje od 2,75 metаrа i ukupne dužine 4,5 metаrа
* Upošljаvаnje monokok dizаjnа
* 50% mаnje inercije u odnosu nа druge аutomobile
* 800 kilogrаmа mаksimаlne težine
* Pokretanje poprečno montirаnim dvotаktnim motorom
* Pogon na prednje tockove



Izbor "suicide" vrata izabrao je Gunnar Ljungström (šef rаzvojnog timа), u želji dа smаnji rizik od oštećenjа vrаtа tokom izlaska iz auta.



Rаzvoj je zаpočeo u Linkopingu sa timom od 20 osoba koji je predvođen Ljungströmom. Kako je saab neposredno pred pocetak radova na svom prvom automobilu napravio avion - Sааb 91 Sаfir, to je bio rаzlog da se prvi аutomobilski projekаt nаzove Sааb 92 (92001). Normаlno rаzvoj bi bio regulisаni od strаne testne rаdionice, аli ona je bila zаuzeta sа Sааb 91 Sаfir i Sааb 90 Scаndiа. Tаko je radionica alata, koja je bila lakse opterecena u tom trenutku, dobila zаdаtаk.



Inženjeri odgovorni zа prototip nisu imаli nikakvo prethodno iskustvo u proizvodnji аutomobilа, а od 16 inženjerа samo dvа su imala vozаčku dozvolu. Iako su im bile potrebne informаcije o procesu proizvodnje аutomobilа, oni su morаli istovremeno da čuvaju projekat u tаjnosti. Nekoliko puta su posjetili fabriku Nyköpings Automobilfabrik(kаsnije ANA) koja je u to vrijeme proizvodila kamione za Chrysler, DeSoto, Plymouth i Fargo, аli obim njihovog rаdа je uključivao jednostаvnu instаlаciju karoserije na uvezene već završene šаsije, tako da inženjeri nisu bili u mogućnosti dа prikupe toliko informаcijа koliko su se oni nаdаli. Tаkođe, pošto su sve dostupne literаture sаmo opisivale kаko su se vozilа prаvlila prije rаtа, oni su shvаtili dа će veći deo proizvodnog procesа morati sami dа nаuče. Blizu fаbrike SAAB je bio, i još uvek je, otpаd gde su inženjeri nаšli i djelove i inspiraciju. Tаkođe su kupili nekoliko аutomobilа za izučavanje, uključujući DKW, Hаnomаg, Opel Kadett i Volkswаgen.

Zabrinutost oko strukturnog integriteta auta dovelа je do druge dizаjnerske odluke. Tim zаdužen zа tаj dio projektа je prethodno radio na izgrаdnji аvionа u kojoj je svаki otvor bio rampa za utovar. Pošto se ovo nije moglo napraviti nа аutomobilu, odlučeno je dа se strukturа karoserije ojаčа upotrebom što manjeg zаdnjeg prozora koji je bio podjeljen na dva djela i izostavljanjem vrata za gepek.

Zato što je аutomobil dа imаo veomа nizаk koeficijent otporа, аerodinаmički testovi su bili dio rаne procjene. Prema tome, karoserija koja je bila inovativnog dizаjnа i sа sigurnosti na umu, obezbjedila je dа auto bude otporno na oštećenja u slučаju nesreće. Sposobnost za vožnju u zimskim uslovima je poboljšаnа korištenjem pogona na prednje točkove i širokim lukovimа točkovа koji su omogućili da se snijeg nakuplja, bez da ometa okretanje točkovа.

Uz pomoć nekoliko stolаra iz grada Motаlа, napravljen je model u punoj veličini u brezinom drvetu na proljeće 1946. Model je bio obojen u crno korištenjem kremа zа cipele. Još nekoliko dodаtnih rаdnika je regrutovаno iz fabrike "Thorells Kylarfabrik" u Linköpingu zа izgrаdnju čelične karoserije. Ručno oblikovаnje čeličnih ploča debljine 1,2 mm pokаzаlo se kao težаk posаo. Do ljetа 1946 prva karoserija prototipa, ručno oblikovana na drvenom kalupu, je bila spremna.




Bojа je isto bilа problem -generalni direktor je želio da auto bude ofarban u crno, аli zamjenik direktora je želio da auto bude plаv. Ali rаdionicа je već kupila crnu boju, praveći tako spornu tаčku. SAAB autolakirerska radionica nije imаlа kаpаcitetа dа se nose sа poslom farbanja auta, tаko dа su grаditelji kontаktirаli "Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna "(ASJ), Švedsku željezničku firmu iz grada Arlöv. Ova firmа je imаla iskustvа u farbanju železničkih vozilа i аutobusa. Pošto je rečeno dа je njihova pomoć potrebnа u farbanju аutomobilа, kompаnijа se u početku premišljala dа pomogne, jer su mislili dа je vozilo velika limuzina kao što je bio DeSoto ili nešto što bi im oduzelo mnogo vremenа. Međutim, kаdа su sаznаli dа je vozilo je prototip novog autа, "ASJ" je brzo preuzeo posаo.

Prototip je pozаjmio dvo-cilindrični dvotаktni motor snage 13 kW (18 KS), koji je bio poprečno smešten u prednjem delu vozilа. Prvi motor i menjаč preuzeti su iz DKW-a, аli su kаsnije zаmjenjeni sа motorom i menjаčem koje je dizаjnirаo Gunnar Ljungström. Blokovi motora za prototip su nаprаvljeni u firmi "Albinmotor". Šef firme, Albin Lаrson, bio je neodlučаn dа preuzme prizvodnju, jer su cijevi za hladjenje u bloku motorа smаtrаne kao komplikovаne za izradu. Ipak poslije test vožnje prototipа, Lаrson se predomislio.

Prvobitni 1946 Sааb 92001 je vožen preko 530 000 kilometаrа, tipično u krаjnjoj tаjnosti, kаo i obično nа uskim i blаtnjаvim šumskim putevimа rаno ujutru ili kаsno noći. Dаnаs je u Sааb muzeju u gradu Trollhättan, sа većom rešetkom hladnjaka i korisnijim fаrovima. Zove se "Ursааb", što znаči "originаlni SAAB".

Dizаjn prototipa 92001 je poboljšаn od strane Sixtena Sasona 1947, što je rezultovalo i drugim prototipom: 92002. Nаjznаčаjnijа rаzlikа između 92001 i 92002 je poklopаc motorа. Rаniji dizajn poklopаca motorа i upotreba mehаnizmа otvaranja haube sa Opel Kadett-a otežao je uklanjanje motorа, tako što se motor morao zarotirati za 90 stepeni, pa se prvo izvući dio sa mjenjačem pa onda drugi dio motora. Inspirisаni аmeričkim аutomobilima kojima su haube naprijed završavale oblim padajućim djelom, redizаjnirаna hаubа je omogućila bolji pristup motoru. Posle još četiri prototipа dizаjn je bio spreman zа proizvodnju, kаo Sааb 92. Oblik inspirisan avionom, prototipa 92001 upotrebljen je na tom, а i na kаsnijim Sааb modelima, sve do i uključujući i model Sааb 96.







SAAB KLUB SERBIA















Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 14 Apr - 14:47

Fiat - istorijat marke automobila



Fiat počeci datiraju jos iz devedesetih godina 19. veka, kada je posle automobilskih traka u 1895 nekoliko učesnika došlo na ideju da je došlo vreme da se u Italiji osnuje firma za proizvodnju automobila . 1 Jula 1899, je stvoren projekat devet ljudi, koji su potpisali sporazum o osnivanju firme u Torinu, sa osnivačkim kapitalom 800.000 lira.
Predsednik je postao pravnik Scarfiotti, potoredsednik je bio plemić Bricherasio a sekretar Giovanii Agnelli, koji je u većini slučajeva bio prava pokretačka snaga kompanije. Kompanija je prvobitno nazvana "Societa Anonima Fabbrica Italiana Automobili - Torino", ali je ime većini članova izgledalo predugačko, pa su počeli da koriste skraćenicu ključnih slova, a to F.I.A.T. To je psotepeno postalo novo ime koje se izgovaralo kao jedna reč.
Dana 19. Marta 1900 Fiat je proizveo svoj prvi automobil Fiat 3.5 HP. Konstruisao ga je Marcello Alessio sedišta postavljena jedna protiv drugih za 2 do 3 osobe, motor sa dva cilindra postavljen u zadnjem delu auta sa crevom za hladjenje. Horizontalno postavljen motor sa dva cilindra je konstruisao inženjer Aristido Faccioli. Bio je zapremine 697 ccm i snage 4,2 ks sa 800 obrtaja u minuti. Zadnje točkove je pokretao lanac a obrtni moment se od motora prenosio konjskim kvačilom sa tri stepenim menjačem. Nožna trakasta kočnica je direktno upravljala vratilo za spajanje. Šasija je napravljena od masivnih drvenih greda, koje su bile na mestima sa najvećim opterećenjem u metalnim okovima. Automobil je već u to vreme imao ogibljenje. Težine 420 kg je postizao brzinu 35 km/h. Prodato je osam komada ovog modela, od koji se jedan i dalje nalazi u muzeju Carla Biscarettiho u Torinu.
Interes za vozila Fiat je bio vrlo dobar, ali je firma morala da sačeka na prosperitet još neko vreme. Tokom godine 1900 je napravljen još jedan model, na osnovi prvog, ali je imao motor zapremine 1082 ccm, a pri 1000 o/min je dostizao snagu 10 KS i brzinu do 60 km/h. Bio je označen kao Fiat 6 HP.


Fiat 508 Balilla & 1100

Balila je jedan od najpoznatijih modela u dugoj povijesti torinske tvornice automobila. Proizvodio se od 1932. godine, preživio je i Drugi svjetski rat, a po broju karoserijskih izvedaba teško mu je naći konkurenta
Premijerno prikazana na auto salonu u Milanu 1932. godine Balila, odnosno Fiat 508 je bio dostupan s tro stupanjskim mjenjačem i u tri karoserijske varijante – dvovratna Berlina, Torpedo i Spider. Četverocilindrični motor obujma 995 cm3 razvijao je 20 KS. Slijedećih godina Fiat predstavlja model 508S ili Sport. Snaga je na ovom modelu porasla za čak 50% (30 KS), a karoseriju su proizveli poznati majstori iz radionice Ghia. Tijekom godina i zavidne popularnosti ovog modela Fiat predstavlja još nekoliko verzija te se pojavljuje i coupe, odnosno Berlinetta Aerodinamica, čije ime govori sve. 1933. godine pojavljuje se i verzija pripremljena za potrebe vojske, model 508M. No to još nije sve. Tržište je jednostavno voljelo Balilu pa Fiat odgovara modelima ?Camioncino?, maleni kamion te ?Furgoncino?, maleni furgon.
1934. godine Balila dobiva novi četverostupanjski mjenjač, međuosovinski razmak je blago produžen, karoserija dobiva poneki novi detalj uz veliku novost - četvora vrata, a motoru snaga raste na 24 KS. Kao opcija nudi se i 30 KS snažan motor poznat iz modela Sport koji sada dobiva još jači motor od 36 KS s, jasno, novom ?getribom?. Tri godine kasnije stiže potpuno nov motor od 1089 cm3 i snage 32 KS. Istovremeno Fiat predstavlja i nov izgled s kojim se Balila jasno približila modelima 1500 i Topolino. Ususret tome mijenja se i ime u Balila 1100 ili 508C. Nedugo nakon toga rođen je i 508L ili ?Lunga? (dugački) s povećanim međuosovinskim razmakom, a pojavljuje se i kabrio verzija. Za prestižnu utrku kroz Italiju, Mille Miglia, Fiat razvija model 508C MM, coupe s aerodinamičnom karoserijom i pojačanim motorom snage 42 KS. Automobil pobjeđuje u svojoj kategoriji. 508C se također proizvodio kao ?Militare? model, od 1939. godine pa sve do kraja Drugog svjetskog rata 1945, a uz njega za potrebe vojske radio se i model (do 1943.) ?Coloniale?, neka vrst terenskog robusnog vozila.
1939. je predstavljen model 1100. Bila je to tek modifikacija modela 508C; dodana je nova maska s modela 2800 te još poneki detalji. Proizvodio se u raznim verzijama uključujući i Berlinu te Berlinu s krovom na otvaranje, Cabriolet i verziju s dugačkim osovinskim razmakom. 1947. Fiat predstavlja model 1100S, dvosjed s nabrijanim starim motorom zapremine 1089 ccm koji je razvijao 51 KS. Godinu dana kasnije dolazi model 1100B. Promjene su uglavnom zahvatile mehaniku dok izgled ostaje nepromijenjen. Između ostalog motor je pojačan na 35 KS. Također dostupan s dugačkim osovinskim razmakom ali prvi put i kao posebno pripremljena Taxi verzija. Slijed modela 1949. godine nastavlja 1100E i dugački 1100EL. Velika promjena na izgledu bilo je premještanje rezervnog kotača s karoserije u unutrašnjost automobila. U unutrašnjosti je pak ručica mjenjača s poda premještena na kokpit, a druga, treća i četvrta brzina postaju sinkronizirane. Predstavljen je i coupe model, 1100ES, kojeg je dizajnirao slavni Pininfarina.


508C iz 1937. godine

508 C MM iz 1938. godine

1100 S iz 1947. godine


Fiat 850 Pojavio se prije točno 40 godina. Njegov je nastup bio skroman i samozatajan, no njegov je utjecaj ubrzo postao izuzetan. Uz to, na njegovoj su platformi nastali i jednako uspješni modeli Coupé i Spider.


Sve je, dakle, počelo predstavljanjem jednostavne limuzine u proljeće 1964. godine. Novi model imena Fiat 850 naslijedio je poznati model Fiat 600. Uz potpuno nov dizajn, veću prostranost i novi moćniji motor, model 850 donio je i jednu veliku promjenu: tzv. ?samoubojica? sistem otvaranja vrata prema nazad, kakav je koristio model 600, zamijenjen je modernijim i nadasve sigurnijim sistemom kakvog danas poznajemo. Zašto naziv ?samoubojica?? Jer bi pri otvaranju u vožnji (djeca i sl.) vrata jednostavno odletjela pod naletom zraka, a s njima su u više slučajeva letjeli i oni koji su ih pokušavali uhvatiti.
(1961)
ALLEMANO - Coupe

(1962)

VIGNALE - Coupe (Berlinetta)

ALLEMANO - Cabriolet (Spider)
(1963)

ELLENA - Coupe (Berlinetta)
MORETTI - WeekEnd
(1964)

VIGNALE - Coupe "S"


Cijela je gama obnovljena 1968. godine. Uz izgled, dvostruka svjetla i još neke detalje, Coupe i Spider modeli dobivaju još jači motor – 52 KS iz 903 ccm. Uz to, Fiat je ponudio i kupcima limuzine sportsku vožnju u modelu Special: motor od 47 KS, sportski volan i široke gume. Priča završava 1971. godine za Coupé, 1972. za limuzinu, a 1973. za Spider. Prodano je ukupno otprilike 2.3 milijuna jedinica ovih genijalnih i zaraznih talijanskih macchina koji i danas kod mnogih pobuđuju jednake osjećaje kao i prije 40 godina.

Fiat 124 Rallye Abarth Stradale (1975)


U automobilskom svetu, Abarth je veoma poznato i priznato ime. Iako u poslednje vrema malo aktivna, ova automobilska kuća je pedesetih i šezdesetih godina prošloga veka, stvarala istoriju, sa mnogobrojnim modelima izrađenim na bazi automobila Fiata, koji su slavu stekli kako na pisti, tako i na ulici
Osnivač firme, Carlo Abarth, rođen je 1908. godine u Beču. Karijeru je započeo još dvadesetih i tridesetih godina vozeći moto trke i usavršavajući se kao mehaničar.

Godine 1928. izrađuje svoj prvi auspuh i postaje specijalista za izduvne sisteme kod motocikala i automobila. Njegovoj afirmaciji pomažu i poznanstva sa velikanima svetske automobilske industrije kao što su Ferdinand Porsche i Rudolf Hruska, koji su smatrali Abartha za genijalnog inženjera. Životni put ga vodi preko Kraljevine Jugoslavije (gde je jedno vreme živeo), do Italije gde, a posle Drugog svetskog rata, osniva firmu Abarth, 1949. godine, u Bolonji. Veoma brzo se osniva i trkačko odeljenje, a već 1951. godine kompanija se seli u Torino, gde počinje saradnja sa gigantom italijanske auto-industrije, grupacijom Fiat.

Abarth je bio najpoznatiji po proizvodnji auspuha za trkačke automobile i drumska vozila, a među njegovim klijentima bili su Ferrari, Maserati i Alfa Romeo. Pored toga, fabrika je nudila i kitove za tjuning vozila Fiat, a na trkama je učestvovala sa svojim modifikacijama.

Predstavljanje Fiata 600, kod nas poznatijeg kao Fića, 1955. godine, bilo je prekretnica za Abarth.




cbc.rs/57-FIAT-1300
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Ned 15 Apr - 20:46

Peugeot



Iako je Pežo u automobilskom biznisu već dugo, njihov ulazak u svet vozila sa točkovima je bio putem bicikla. Arman Pežo je predstavio Pežo "Le Grand Bi" velosiped 1882. godine i čitav niz drugih bicikala nakon toga. I zaista, Pežoovi bicikli su pravljeni sve do skora, iako su se fabrika automobila i fabrika bicikala razišli 1926. godine.



Arman Pežo se prilično rano veoma zainteresovao za automobile, i nakon susreta sa Gotlibom Dajmlerom i drugima, uverio se u postao je uveren da oni imaju budućnost. Prvi Pežoov automobile ( na parni pogon) je proizveden 1889, u saradnji sa Leonom Serpoleom.



Parna mašina je bila teška i kabasta i zahtevala je dugotrajnu pripremu pre puštanja u pogon, tako da je uskoro napuštena i zamenjena benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. 1890. godine je nastalo prvo takvo vozilo, pogonjeno Dajmlerovim motorom i imalo je četiri točka.
Nosilo je naziv Peugeot Quadrilette i izgledalo ovako:


Usledili su drugi automobile, i dvadeset i devet ih je proizvedeno 1892. godine. Pežo je postao prvi proizvođač koji je stavio gumene točkove na benzinski automobil te godine (puna guma; pneumatici će uslediti 1895. godine). Vozila su još uvek veoma ličila na kočije bez konja i njima se upravljalo putem poluge (kormila).
U 1896. godini su se pojavili prvi Pežoovi motori; više nisu zavisili od Dajmlera. Usledila su dalja poboljšanja; uskoro se motor našao u prednjem delu vozila, pokriven haubom, umesto da bude sakriven ispod vozila, stavljen je volan, i ti modeli su počeli više da liče na moderne automobile.
Pežo je svojoj gami proizvoda dodao motocikl 1903. godine, i od tada se motocikli sa Pežoovim imenom prave do današnjih dana.
1913. godine, Pežo koga je vozio Žil Gu, pobedio je u Indijanapolisu 500. Do te godine, Pežo je proizveo ukupno polovinu vozila koja su proizvedena u Francuskoj. 1916. i 1919. godine, ponovljene su pobede u Indijanapolisu.
Tokom godina 1914-1918, Pežo se okrenuo proizvodnji oružja, i postao je veliki proizvođač oružja i vojnih vozila, od bicikala do tenkova i granata. Nakon rata, proizvodnja automobila se nastavila punom parom; automobil je prestao da bude igračka za bogataše i postao je dostupan mnogima. 1926. godine, međutim, biznis sa biciklima i motociklima se odvojio od Pežooa i formirao Cycles Peugeot - odeljak koji je konstantno ostvarivao profit i težio da se odvoji od automobilskog biznisa koji je bio podložan usponima i padovima.





1929. godine uveden je Pežo 201, prvi automobil kome su dati brojevi na način koji će postati Pežoovo obeležje - tri cifre, sa nulom u sredini, registrovani trejdmark Pežoa. To je takođe bio i prvi masovno proizvođen auto sa prednjim nezavisnim vešanjem.
Zatim, kada je usledila Depresija, prodaja Pežoa je opala, ali je kompanija preživala. 1933. godine u pokušaju da povrati uspeh, kompanija je otkrila novu paletu automobila, aerodinamično dizajniranih; sledeće godine, uveden je automobil sa tvrdim krovom koji se mogao sklopiti i uvući, ideja koju je nanovo oživeo Ford Skyliner pedesetih godina, i nedavno Mercedes.
Pežo je dočekao Drugi svetski rat kao fabrika koja je preuzeta od strane Nemaca za njihovu ratnu prozvodnju. Proizvodili su kamione i kombije. Fabrike su bile jako bombardovane.
Upravo za vreme svih tih ratnih razaranja,u Pezou je planiran model koji ce ugledati svetlost dava posle ratnih strahota.
Bio je to model 203.Uveden je u serijsku proizvodnju u jesen 1947me.To je bio senzacionalno moderan automobil sa novim cetvorocilindricnim motorom od 1300ccm.Bio je u proizvodnji do 1960te a 1955te ga menja model 403
Pežo imenuje modele svojih automobila u formatu x 0 y - dakle x opisuje veličinu automobila (pa tako i njegovu klasu), dok y opisuje broj modela (što je veći broj modela, to je noviji model). Stoga, Pežo 406 je veći i noviji od Pežoa 305. Ovo opšte pravilo ima svoje izuzetke kao na primer sa y=9, koji je stvoren pre y=5. Drugi izuzetak su neke varijante, kao što je 206 SW, koji je otprile veličine automobila oznake 40y.






Ova tradicija je započeta 1929 lansiranjem modela 201. Svi brojevi od 101 do 909 su zaštićeni kao trejdmarkovi. Iako je 1963. godine Porše morao da promeni ime svog novog kupea 901 u 911, nekim Ferarijima je dozvoljeno da zadrže oznake u Pežoovom stilu. Jedno nepotvrđeno objašnjenje za centralnu nulu je da je na ranim modelima Pežoa, broj bio napisan na tablici na prednjem delu vozila, a da se rupa za kurblu poklapala sa nulom!(ne mora da znaci da je tacna)...
Model 203 se radio u vise verzija:Cupe i cabrio


1974. godine, Pežo je kupio 30% deonica Citroena, i kompletno preuzeo fabriku 1976. godine. Ljubitelji Citroena se žale da su legendarna inovativnost i duh kompanije doživeli pad tim preuzimanjem. Združena roditeljska kompanija je postala PSA grupa, koja je zadržala odvojene identitete obeju marki, ali je delila inžinjerske i tehničke resurse. Grupa je preuzela evropski odeljak Krajslera (koji je ranije bio Rut i Simka), 1978. godine, dok se američki proizvođač automobila borio za opstanak. Preuzete fabrike su bile dotrajale a modeli prevaziđeni i investicije su dovele do finansijskih problema za PSA grupu. Ranih osamdesetih, Pežo je oživeo Talboov znak da bi prodavao ranije Krajsler/Simka modele, pre nego što ih je ugasio 1986. godine.

1983. godine je lansiran popularni i uspešni Pežo 205, koji je uglavnom zaslužan za popravljanje situacije. Usledili su mnogi uspešni modeli vozila.




uzivajte u oldtajmerima peugeot:
peugeot 201

peugeot 202

peugeot 203

peugeot 304

peugeot 402


peugeot 403
peugeot 601
peugeot604

Pežoovi Brojevi modela


Pežo imenuje modele svojih automobila u formatu x0y; x opisuje veličinu automobila (pa tako i njegovu klasu), dok y opisuje broj modela (što je veći broj modela, to je noviji model). Stoga, Pežo 406 je veći i noviji od Pežoa 305. Ovo opšte pravilo ima svoje izuzetke kao na primer sa y=9, koji je stvoren pre y=5. Drugi izuzetak su neke varijante, kao što je 206 SW, koji je otprile veličine automobila oznake 40y.
Ova tradicija je započeta 1929 lansiranjem modela 201. Svi brojevi od 101 do 909 su zaštićeni kao trejdmarkovi. Iako je 1963. godine Porše morao da promeni ime svog novog kupea 901 u 911, nekim Ferarijima i Bristolima je dozvoljeno da zadrže oznake u Pežoovom stilu. Jedno nepotvrđeno objašnjenje za centralnu nulu je da je na ranim modelima Pežoa, broj bio napisan na tablici na prednjem delu vozila, a da se rupa za kurblu poklapala sa nulom!

Pežo planira da koristi četvorocifreni sistem u budućnosti, sa duplom nulom u sredini. To je isprobano na koncept vozilu 4002. 1007 će koristiti ovaj sistem kada bude lansiran u toku ove godine.

Brojevi modela vozila:

104, 106
201, 202, 203, 204, 205, 206
301, 302, 304, 305, 306, 307, 309
401, 402, 403, 404, 405, 406, 407
504, 505
601, 604, 605, 607
806, 807
905
1007
4002 104, 106, 107
201, 202, 203, 204, 205, 206, 207
301, 302, 304, 305, 306, 307, 308, 309
401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 408
504, 505, 508
601, 604, 605, 607
806, 807
905
1007
4007, 4008

Bipper
Boxer
Elystar
Elyséo
Expert
Geopolis
J5
Jet Force
Jetforce
Looxor
Ludix
Partner
RCZ
SV 250
Satelis
Speedfight
Speedfight II
Trekker
Vivacity
XP


cyber.com
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pon 16 Apr - 11:01

Renault



Dana 24. decembra 1898. čudnovato vozilo "Voiturette" uspelo se povećom uzbrdicom ulice Lepic na Pariskom brdu Montmartru, pred očima nekolicine začuđenih gledalaca. Tako je sve počelo.

Tih davnih dana na Pariskim ulicama još uvek su carevale kočije s upregnutim konjima. Brdo Montmartre, danas uže središte Pariza, bilo je tada još predgrađe s predivnom crkvom Sacre Coeur, i pružalo je nepresušni izvor inspiracije mnoštvu poznatih umetnika. Upravo na Montmartru počela je priča o Renaultu, jedna od najuspešnijih u istoriji auto industrije. Luj Reno se 24. decembra 1898. pred očima mnoštva zbunjenih skeptika i radoznalaca uspeo strmom ulicom Lepic. To je bilo dovoljno da skepsa prema automobilima nestane, a Renaultu ugled poraste do neslućenih visina. Odmah nakon impresivne predstave Renault prima 12 narudzbi za Voiturette, automobil sa motorom zapremine 270 cm3 i snage 3 KS. Nakon prvih 12 Renaulta sve do danas sledili su milioni i milioni...





Luj Reno


Od 1898. do 1944. preduzeće je imalo samo jednog vlasnika, osnivača Louisa Renaulta, koji je imao samo jednu strast: fabriku u Billancourtu, svoje životno delo. Veliki mehaničarski genije patentirao je direktan prenos, mehanizam koji je omogućio prvom autu da savlada nagib od 13% u ulici Lepic. Ubrzo taj sistem biva usvojen širom sveta. Od značajnijih izuma koji su plod njegove genijalnosti takođe je važno spomenuti turbokompresor.
Već od samih početaka Reno vrlo uspešno učestvuje u auto trkama. Braća Reno, Luj i Marsel, dobijaju trku za trkom, započinje tradicija koja sve do danas nije prekinuta. Marsel, nažalost gine 24. maja 1903. u utrci Pariz -Madrid, čime postaje jedan od prvih automobilista koji tragično završavaju.
Većina fabrika počele su kao omanje radionice iz kojih je izlazio mali broj automobila. I u Renaultu je takvo stanje vladalo sve do 1914. godine kada velika narudzba taksija pomaže Luju Renou da svoju manufakturu uzdigne na nivo prave industrije, koja je već u predratnom razdoblju uspešno poslovala širom sveta, a imala je čak i dve fabrike u Rusiji.
Dolaskom Prvog svetskog rata Renault se mora, poput većine evropskih fabrika, orijentisati na drugu vrstu proizvoda. Proizvodi se gotovo sve, od granata preko tenkova do avionskih motora. Velika ekonomska kriza 20-ih godina koja je u SAD-u višestruko smanjila proizvodnju Evropu je na sreću donekle zaobišla. Tako se u međuratnom razdoblju Renault mogao gotovo nesmetano razvijati. Fabrika polako preuzima na sebe proizvodnju većine komponenata i širi proizvodnu gamu. Istovremeno Renault razvija i druge grane. Preduzeće se posvećuje kamionima, dostavnim vozilima, motorima, traktorima i avionima, i to vrlo uspešno.



4 ovakva oklopna automobila marke Reno. 1918 imala je Srpska Vojska poklon od Francuza. Oklopni automobil Reno, kakav je imala Srpska vojska u Prvom Svetskom ratu



Uoči drugog svetskog rata, proizvodnja se odvija na više mesta u Francuskoj, Belgiji i Velikoj Britaniji. Najveća i najvažnija fabrika je ona u Billancourtu koja tokom Drugog svetskog rata doživljava tužnu sudbinu. Naime, tokom rata Renault u velikim količinama proizvodi za potrebe Nemačke vojne industrije, što je saveznicima bio dovoljan razlog da fabriku bombarduju i unište 1942. godine. Renault se ipak oporavlja, ponovo gradi postrojenja i nastavlja proizvodnju za istog naručitelja. Završetkom rata i dolaskom saveznika Luj Reno bio je jedan od glavnih "izdajnika" na listi za hapšenje. Nakon što ga zatvaraju on ubrzo umire 24. oktobra 1944., a njegova imovina naredbom generala De Gola biva konfiskovana i nacionaliziovana. Upravljanje fabrikom Renault preuzima država čime se otvara novo poglavlje u istoriji najslavnijeg Francuskog proizvođača automobila.







Renault se modernizuje. Lanac fabrika Billancourt je osnovan 1929. Fabrika smanjuje troškove kako bi se oduprla ekonomskoj krizi. Međutim, socijalna klima se pogoršava. Za vreme drugog svetskog rata Louis Renault smatra konflikt sa Nemačkom kao grešku i priklanja se zahtevima Nemaca. Zbog toga je fabrika Renault nacionalizovana 1945. i postala državno preduzeće "Régie Nationale des Usines Renault" (RNUR).





]Inženjer P.Bezier je uveo revolucionarne promene u svet automobilske proizvodnje i omogucio proizvodnju 300 4cv vozila dnevno vec od 1947. godine, zahvaljujuci mašini koja je mogla obavljati nekoliko poslova istovremeno na istom mestu proizvodnje.
Inženjer je potajno skicirao planove ove mašine tokom svog zarobljeništva.
Renault i mobilnost....

1898. prvi automobil
1900. prvi trkacki automobil
1900. prvi kombi
1905. prvi motorni camac
1905. prvi taxi
1906. prvi kamion
1906. prvi autobus
1907. prvi avionski motor
1911. prvi izletnicki autobus i omnibus
1913. prvi motor hidroaviona
1914. prva ambulantna kola
1914. prvi avion
1916. prvi tenk
1919. prvi traktor
1919. prvi putnicki avion
1921. prva lokomotiva sa komprimovanim vazduhom
1923. prvo vozilo s gusenicama umesto zadnjih tockova
1924. prvi 4X4
1929. prvi traktor sa metalnim tockovima
1930. prva automatska pumpa
1931. prvi autobus sa zadnjom platformom
1931. prva motorna kola
1939. prvi poštanski avion
1952. prva lokomotiva sa gasnom turbinom
1984. prvi jednovolumen
1998. prve snežne sanke
2000. prvi elektricni bicikl


Prvi posleratni gazda Renaulta postaje Pierre Lefaucheux koji se uspeva suprostaviti nastojanjima drzave da od Renaulta nacini specijalizovanog proizvodjaca kamiona. Lefaucheux inicira proizvodnju malog automobila pod imenom 4CV, koji je razvijen jos tokom rata kao "narodni automobil". 4CV imao je cetvoro vrata a mogao je prevesti cetvoro putnika. Automobil s malim motorom od 760 cm3 do 1961. prodan je u vise od milion primeraka. Uspeh novog automobila je neverovatan sto ubrzava proces obnove Renaulta. Ipak, Lefaucheux nije dugo uzivao u svom uspehu. Tragicno gine 1955., a nasledjuje ga Pierre Dreyfus, koji ce na tom polozaju ostati sve do 1975. Doba je to najveceg procvata Renaulta.
Dreyfus provodi politiku povecanja proizvodnje i izvoza. Ipak, uz uspehe, tu su i promasaji. U sezdesetim godinama privucen dobrim prodajnim rezultatima Dauphine u SAD-u, Renault pocinje prodajnu ofanzivu na americkom kontinentu. Pokusaj ubrzo prerasta u potpuni promasaj, Renault se povlaci, a 1500 radnika u Billancourtu gubi posao.
Nakon americke odiseje Renault se u potpunosti okrece Evropi. Gama se dodatno prosiruje a prednost se i dalje daje malim vozilima. Tako nastaju dva bestselera, koji su i danas jos vrlo popularni, Renault 4 (1961.) i Renault 5 (1972.).
Renault 4 za svoje je doba revolucionarni automobil. Osim velike prakticnosti, automobil je imao moderan motor sa zatvorenim krugom hladjenja smesten napred, te prednji pogon. Popularnost cetvorke dostize neslucene razmere i automobil do definitivnog kraja proizvodnje, 1992. godine, biva prodan u 8.126.200 primeraka. I Renault 5 je postigao veliku popularnost. Petica je sa sobom takodje donela nekoliko inovacija, od kojih su plasticni poliesterski branici na velikoserijskom automobilu najznacajnija.







Renault ubrzano raste do pocetka 80-tih godina. Dreyfusa nasledjuju novi ljudi koji uspesno nastavljaju put koji je on zacrtao. Prosiruje se divizija industrijskih vozila, usko se saradjuje s Volvom, te se ponovo pokusava ozbiljnija ekspanzija na trziste SAD-a. 1978. predstavlja se uspjesni i popularni Renault 18, a 1983. novi Renault 11 biva izabran za automobil godine.
Sedamdesete su takodje obelezene naglim razvojem Renaultovog sportskog odelenja. Nakon uspeha u Le Mansu, u Renaultu se odlucuju na ulazak u "kraljicu automobilizma" Formulu 1. Godine 1979., dve godine nakon pocetka ucesca u F1, Renault ostvaruje prvu pobedu, a Alain Prost 1983. osvaja naslov vice prvaka sveta. Nagli uspon ipak se ubrzo prekida radi teske krize u preduzecu i Renault se 1985. povlaci iz takmicenja u Formuli 1.







cyber.com.
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pon 16 Apr - 20:45

Citroen


U Parizu je davne 1878. godine rođen Andre Citroen. Nakon što je završio tehničku školu, Andre je utemeljio 1902. uz pomoć dva prijatelja (s tehničarom Jacques Hinstinom i Andre Boasom) malu radionicu, a nakon toga u Grenelleu otvara tvornicu zupčanika, gdje izrađujezupčanike kutnog oblika. U svibnju 1919. proizvodi prvi automobil TIP A 8HP koji će ostati zapamćen i kao prvi automobil proizveden na pokretnoj traci u Europi. Iste te godine kutni zupčanici postaju simbolom nadolazećeg automobilskog magnata, a 1932. godine bit će uvećani i smješteni na prednjoj maski automobila. Taj simbol će u daljoj povijesti postati poznat kao zaštitni znak jednog od najprodavanijih automobila.
Poradi ove priče mi ćemo se zadržati u tom, uspješnijem dijelu Citroenove povijesti i spomenuti četiri slavna modela koja su nedavno boravila na jednom aeromitingu u Francuskoj.


Anri Sitroen je 1913. godine osnovao preduzece za proizvodnju zasvodenih zupcanika pa je imao svoj znak u obliku duplog krovnog vrha, koji lici i na riblju kost. Taj znak, nesto stilizovan, ostao je kao simbol ,,sitroena" sve do danas.
Od 1919. godine ,,Sitroen" je uveo proizvodnju na montaznoj traci po ugledu na americki ,,Ford", koji je to ucinio deset godina ranije. Tako je napravljen prvi ,,sitroen" tip ,,A". Konstruktor je bio 2il Salomon i napravio ga je po dobivenom zadatku: izraditi izdrzljivo vozilo koje ce moci da se proizvodi u velikim serijama. Prvi,,sitroen" nije bio narocito lep, ali je bio dopadljiv i skoro neunistiv.


Prvi Citroen, Type A tvornicu je napustio 1919.



Posle drugog svetskog rata proizvodnja je obnovljena. Do tada je proizvoden cuveni tip ,,7 CH traksiori" (sedam konja, prednja vuca), vozilo koje se pojavilo 1934. godine i izazvalo pravu revoluciju na evropskom trziStu nizom potpuno novih tehnickih resenja i primenom najnovijih pronalazaka, a narocito efikasno resenom prednjom vu6om, nezavisno vesanim to6kovima na principu torzionih poluga, ventilima u glavi motora i jedinstvenom skoljkom karoserije. Obnavljajuci proizvodnju 1948. godine lansiran je senzacionalni ,,de svo" (dva konja) koji je kod nas, kadase pojavio iz Kopra, nazvan Mspa6ek". To je bio neobican automobil, veoma jednostavne konstrukcije i vrlo siromasno opremljen, tako da su ga neki nazvali ,,kisobran na cetiri tocka". To vozilo je ppcelo da se konstruise pred rat, kao odgovor na ,,folksvagen bubu", atokom rata je tajno ispitivano po nekim malim radionicama van fabrike. Njegova pojava bila je veliki uspeh ,,Sitroena" u novom razdoblju.





Okupacijom Francuske ( 1940 godine ) samim izbijanjem II svetskog rata, fabrika Citroen se zatvara za civilnu proizvodju i novi Traction Avatne se neprave dok se postojeći resursi koriste za popravku i preradu nekih primeraka. Ipak, i u tako mračnom periodu, Traciton Avant je imao zapaženu ulogu borbi protiv fašižma. Naime, zbog svoje velike stabilnosti, brzine i prostora, Tractioni su bili omiljen automobil Pokreta Otpora koji su ih koristili za noćne akcije u zamračenom Parizu, bez bojazni da bi ih agenti Gestapoa u Mercedesima V 170, mogli stići.
Nakon oslobodjenja, prozvodjnja se nastavlja,1946. godine ali prilično sporo. Problemi sa sirovinama, ograničavaju ponudu na tri verzije limuzine ( manja, “normale” i “familiare” ) a prelepi kabriolet se izbacuje iz ponude. Veliki problemi su primorali Citroen da kupcima nudi sam crnu boju karoserije a kod kupovine novog automobila, čak su se gume smatrale dodatnom opremom i dodatno su se naplaćivale


Citroen C2 (1921-1930)



Citroen Traction Avant (1934-1957)


Okupacijom Francuske ( 1940 godine ) samim izbijanjem II svetskog rata, fabrika Citroen se zatvara za civilnu proizvodju i novi Traction Avatne se neprave dok se postojeći resursi koriste za popravku i preradu nekih primeraka. Ipak, i u tako mračnom periodu, Traciton Avant je imao zapaženu ulogu borbi protiv fašižma. Naime, zbog svoje velike stabilnosti, brzine i prostora, Tractioni su bili omiljen automobil Pokreta Otpora koji su ih koristili za noćne akcije u zamračenom Parizu, bez bojazni da bi ih agenti Gestapoa u Mercedesima V 170, mogli stići.
Nakon oslobodjenja, prozvodjnja se nastavlja,1946. godine ali prilično sporo. Problemi sa sirovinama, ograničavaju ponudu na tri verzije limuzine ( manja, “normale” i “familiare” ) a prelepi kabriolet se izbacuje iz ponude. Veliki problemi su primorali Citroen da kupcima nudi sam crnu boju karoserije a kod kupovine novog automobila, čak su se gume smatrale dodatnom opremom i dodatno su se naplaćivale! Čuveni model ID/DS 19 Citroena je sigurno jedan od najinventivnijih i najinteresantnijih serijskih automobila ikada proizvedenih.



Legenda o ovom modelu živi do današnjih dana i promoviše "Ajkulu" u remek delo automobilske industrije. Da bi se ova legenda bolje predstavila mora se vratiti u period pre Drugog Svetskog Rata kada je Citroen bio najveća fabrika automobila u Evropi. Zahvaljujući toj poziciji, razvijena je doktrina pravljenja vozila po kojoj svaki novi proizvod mora biti po nečemu jedinstven, bolji i tehnički napredniji od konkurencije. Tako je i nastao, poznati, Citroen 11 CV iz 1936 godine koji je bio prvi seriski automobil sa pogonom na prednjoj osovini i u skladu sa tim nazvan "Traksion Avant" (pogon napred). Ovaj automobil je postavio standarde i na polju dizajna i kvaliteta i doneo fabrici prestiž u ondašnjoj srednjoj-višoj klasi. Nekoliko godina nakon završetka rata, ukazala se potreba za novim modelom koji bi zamenio pouzdani Traksion Avant koji se tada prodavao pod novom oznakom 15 CV
Citroen 2CV je definitivno najpoznatiji model ove marke i jedan od najpopularnijih i najsimpatičnijih modela koji ikada stvoreni u Francuskoj. Tokom druge polovine prošlog veka postao je simbol ove zemlje, jednako kao što su to crno vino, Ajfelova kula ili hleb “baguette”. Svojom pojavom, specifičnošću i unikatim kvalitetima bio je i još uvek jeste, stvarnost milionima kupaca kojima je zbog neverovatne simpatičnosti i šarma ostao zauvek u srcu.
Storija o ovom legendarnom automobilu počinje još pre Drugog Svetskog rata kada je uprava Citroena poverila Pierre Michelinu ( sinu osnivača čuvene fabrike guma ) i njegovom bliskom kolegi i imenjaku Pierre Boulangeru, razvoj projekta malog, popularnog, jednostavnog i ekonomičnog automobila. Šifra pod kojom je projekat vođen je bila TPV ( toute petite voiture ) i ciljevi su bili da se stvori automobil udobnosti američke limuzine, sa dobrim kočenjem i ponašanjem na putu. Ovi zahtevi se najbolje mogu ilustrovati legendom koja kaže da je od kontruktora traženo da naprave “korpu za jaja” koja će moći da se koristi i na najgorem terenu a da se ni jedno jaje nerazbije. Oni su to bukvalno shvatili pa je budući Citroen ostao bez krova, kao i korpa.


U svakom slučaju, razvoj je počeo još 1936, a prvi prototipovi su stvoreni krajem 1939. godine. Ti prvi modeli su imali magnezijumsko ogibljenje, dosta aluminijuma pri konstrukciji, samo jedan far, brisače koji su se pokretali manuelno, boxer motor od 2 cilindra koji se startovao samo na “kurblu”. Kabina je bila urađena u totalno asketskom stilu i osim volana i menjača, ništa više nije postojalo.
Međutim, nakon otkazivanja Pariskog salona automobila, 1939. godine i mraka koji se spustio na Evropu, razvoj je prekinut. Ipak, i u uslovima rata i okupacije, Pierre Boulanger, sa saradnicima je uspevao da radi na ovom projektu. Nakon kraja rata, potreba za automobilima u oslobođenoj Francuskoj je bila ogromna ali je kupovna moć bila izuzetno slaba. Da bi još pojeftinili automobil, stručnjaci u Citroenu su predstavili predprodukcisku verziju koja ima karoseriju i šasiju od čelika a ne od aluminijuma i magnezijuma, farove i brisače u paru i menjač sa četiri brzine.
U jesen 1948. godine, tačnije 7. oktobra, nakon deset godina Pariski salon automobila ponovo otvara svoje kapije i Pierre Boulanger ponosno predstavlja svetskoj javnosti Citroen 2CV. Novi model ne liči na ništa što se do tada proizvodilo i reakcije publike su razne ali je gužva na Citroenovom štandu ubedljivo najveća. U maloj brošuri koja se delila posetiocima stoji, da je cena novog modela 185 000 franaka, najjeftiniji automobil na francuskom tržištu a da će se prvi primerci isporučivati tokom 1949. Ovi prvi modeli su poznati kao serija “A” i poznaju se po motoru od samo 375 ccm koji je imao 9 KS i razvijao maksimalnu brzinu od 69 km/h. Pogon je bio na prednjoj osovini što je za ono vreme bilo napredno rešenje. Samo ime “2CV“ je značilo - deux chevaux vapeur – odnosno – 2 konja, sto je naziv poreske grupe u koju je ovaj automobil upadao.

Početkom osamdesetih, svi 2CV modeli dobijaju veći rezervoar i, napokon, disk kočnice. 1981. godine, predstavlja se popularna “Charlston” verzija koja je imala prepoznatljivu karoseriju farbanu u dve boje ( bordo – crna ) i koja je kod nas bila veoma vožena. Do 1985. godine, promene se sastoje od modifikovanog karburatora i novih sigurnosnih pojaseva. Te godine, na tržištu se pojavljuje još jedna specijalna verzija nazvana France 3 ili Beachcomber, u stvari je to običan beli spaček sa plavim linijama na karoseriji. Koliko god ovaj automobil bio prilagodljiv, kraj se ipak video i u junu 1990. godine poslednji primerak legendarnog 2CV je izašao iz fabrike u Portugalu nakon 5 i po miliona prizvedenih jedinica.

1960. Citroen otvara svoju tvornicu u Kopru - Tomos
- 1967. Proizvedena je Ajkula kojoj se prednji farovi okreću u smjeru kotača predstavljena je Dyana 4 napravljena na šasiji 2CV-a i AMI-ja 6, izmijenjene karoserije (nije imala zadnje bočno staklo), aerodinamična, zadnja vrata (gepek) su veća, praktična za utovar (recimo štapova za pecanje)
- 1972. Udružuju se Tomos i Iskra = Cimos
- 1976. Prestaje se proizvoditi Spaček i počinje masovna prodaja Dyane
- 1980. Visa Super E, 142 km/h, 5,5 l. / 100 km
- 1984. U Rumunjskoj se proizvodi Axel (kod nas poznat kao Oltcit)
- 1988. Više se ne proizvodi Dyana u Francuskoj
- 1998. Predstavljen C3 kojeg su zbog jajastog oblika i 50-te obljetnice nazvali novi Spaček
- 1999. krenulo je sve ka uspjehu sa C modelima prateci siluetu C1, C2, C3, C4, C5, C6,...



Bogata karijera citroena i uspešnost ,pokazuje nam čak i svoje modele tvorevine sanitetskih i i vojno sanitetskih vozila.




oldtajmeri
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sre 18 Apr - 15:36

Bugatti


Bugatti je proizvođač supersportskih automobila male serije. Osnovao ju je talijan Ettore Arco Isidoro Bugatti (15. septembar 1881. godine, Milano, Italija - 21. Avgust, Neuilly-sur-Seine, Francuska 1947. godine)u francuskom gradu Molsheimu 1909. godine. Kompanija je bankrotirala 1963. godine, no ime Bugatti je 1998. godine otkupila Volkswagen Grupa i nastavila proizvodnju pod imenom Bugatti Automobiles SAS.


Mnogi greše kada misle da je Bugatti italijanska firma. Istina, Ettore Bugatti dolazi iz Italije no njegova firma bila je smeštena u Francuskoj, u pokrajini Alsace. Karijeru je započeo kao privatni proizvođač automobila za mnoge, manje - više ekscentrične barone i grofove, no već 1909. godine u starosti od 28 godina osniva svoju vlastitu fabriku. Prve kreacije nisu imale previše zajedničkoga s kasnijim superproizvodima. Zapravo i danas se sumnja da Bugatti zapravo nije zaslužan za nastanak svojih automobila, već da su se pravi genijalci nalazili u senci dok je on zahvaljujući svojem poduzetništvu, trudu i šarmu vodio firmu i sve uspehe pripisivao sebi.
Prvi Bugattijev automobil je proizveden neposredno pre Prvog svetskog rata. Tada je proizvodnja nakratko prekinuta, a prvi posleratni automobil je proizveden tek 1922. godine, model Type 30. No tada su počeli veći sportski uspesi Bugattija. Type 10 je u svojoj prvoj trci sa četiri automobila zauzeo prva četiri mesta.



Type 35 iz 1924. godine je osvojio više od dve hiljade trka te je poznat kao najuspešniji trkači automobil svih vremena. No najznačajnija pobeda je ona iz Le Mansa 1939. kada su vozači Pierre Veyron i Jean-Pierre Wimille pobedili nastupivši samo sa jednim autom i ograničenim resursima.


Nekoliko meseci nakon istorijskog uspeha na Le Mansu u saobraćajnoj nesreći je poginuo Jean Bugatti, najstariji sin osnivača Ettorea, te se firma počela raspadati. Tome je doprineo i Drugi svetski rat.

Do početka Drugog svetskog rata proizvedeno je oko 7.900 automobila sa Bugattijevim znakom, od kojih oko 2.000 još i danas postoji.

Godine 1947. je preminuo i sam osnivač, Ettore Bugatti. Posao je pokušao preuzeti Roland Bugatti, ali u tome nije uspeo u potpunosti. Bilo je još nekoliko pokušaja oživljavanja Bugattija, ali niti jedan nije uspio. Firmu je 1963. nakon godina agonije kupio tadašnji poznati proizvođač sportskih automobila Hispano-Suiza, a Bugatti je potpuno zaboravljen.
Bugatti Automobili SpA
Godine 1987. ime Bugatti je otkupio bogati italijanski investitor Romano Artioli i utemeljio firmu Bugatti Automobili SpA. On je imao velike planove za Bugatti te je izgradio novu fabriku u blizini Modene. Prvi automobil, Bugatti EB110 je proizveden dve godine posle. Tada je bio najmoderniji supersportski automobil na svetu.

Godine 1993. Bugatti je kupio i Lotus, engleskog proizvođača sportskih automobila. Firma je tada poslovala dobro, ali je 1995. godine nastupila recesija i firma zapada u finansijske probleme. Lotus je prodan Protonu, a Bugatti nemačkoj firmi Dauer Racing koji je proizveo još pet primeraka modela EB110.

Verovatno najpoznatiji vlasnik Bugattija EB110 je Michael Schumacher kojeg je dobio 1994. godine, a iste godine s njim doživio i težu saobraćajnu nesreću. No auto je popravio i prodao 2003. godine.

Bugatti Automobiles SAS
Ime Bugatti je 1998. godine otkupljuje Volkswagen Grupa i počinje sa razvojem najjačeg, najbržeg i najskupljeg automobila na svetu. Koncept tog automobila je predstavljen godinu posle na ženevskom salonu automobila. Izgrađena je i nova fabrika u Molsheimu. Auto je dobio ime Veyron i na tržištu trebao biti 2004. godine, ali je bilo mnogih problema, od pregrejavanja motora od 1001 KS, preko nestabilnosti na velikim brzinama, do nepouzdanosti. Tako je prvi model isporučen kupcu tek u proleće 2006. godine.

Do sada je napravljeno i nekoliko posebnih edicija model Veyron - Fbg par Hermes, Pur Sang i Grand Sport, a najavljen je i model bez krova. Najviše modela je prodano na Bliskom istoku.

U planu je i proizvodnja manjeg modela od Veyrona, ali i luksuzne limuzine kojom će Bugatti ući u klasu Rolls-Roycea i Maybacha.

Type 35
Godine 1924. na "Grand Prix de l'Automobile Club de France" u Lyonu Ettore je dovezao tajanstveni model oznake Type 35. Osam cilindara, 24 ventila s bregastim osovinama u glavi, 2000 cm3 obima, prelepi osmokrake felne od lakog metala i jednostavna ali aerodinamična te lagana karoserija lansirali su ovaj automobil među legende. U stvari nikako ne smemo ostati samo na ovom kada govorimo o izgledu karoserije. Dizajn karoserije Type 35 predstavljao je u ono vreme, vreme tenk automobila, nešto zaista genijalno.

Uz to Type 35 se pokazao kao izuzetno pouzdan i upravljiv automobil. Po tim kvalitetama ovaj je model znatno napredovao u odnosu na prethodnika, Type 30, namijenjenog takmičarima. Ispod lima krile su se još veće novosti. Šasija je bila nova, a pravu poslasticu predstavljale su vrhunske kočnice. One su, naime, bile deo aluminijske felne, pa su se tako kod svake proene točka (guma) u trci menjane i kočnice. Godine 1926. modeli Type 35 uzimaju 12 najvažnijih Grand Prix pobeda. Nadalje, Type 35 u rukama privatnih vlasnika učestvuje na gotovo svim trkama tog vremena. Bilans: Bugatti je "uzeo" preko 2000 pobeda samo u 1927. godini. Neponovljivo!

Automobil se nudio u različitim verzijama od kojih je najjača razvijala čak 160 KS. Maksimalna brzina je tada bila vrlo relativan pojam, no neki su primerci razvijali i preko 200 km/h, što je tada predstavljalo nezamisliv rezultat! Type 35 bio je vrhunac Bugattijevog umeća izrade automobila. Nijedan Bugatti nakon njega nije, a verovatno i neće, postići takav uspeh na trkalištima. Ukupno je proizvedeno 340 primeraka od kojih je do danas "preživelo" njih stotinak. Njihovu cenu i vrednost nije potrebno spominjati.
BUGATTI Atlantic
Da li kompleksna kombinacija šrafova, žica, cevi, limova i gume ikada može biti pravo umetničko delo dostojno divljenja i poštovanja poput simfonija koje je komponovao Ludwig van Beethoven ili slika čiji je autor Vincent van Gogh?

Moderno doba nije donelo mnogo predmeta koji bi po svojoj lepoti i uzvišenosti mogli da stanu uz umetnička dela prošlosti. Ipak, automobil kao najvažniji izum, bio je i ostao najinteresantnije polje delovanja na kome mogu da se spoje ideje estetike i mehanike, a da pri tom stvore remek delo ravno geniju jednog Leonarda Da Vincia.

I pored, do sad, milionske produkcije vozila, samo se kod malog broja modela može prepoznati ovaj kvalitet. Nažalost, tendencija je da se kvalitet sve ređe i ređe sreće. Kako god, među brendovima koji u svojoj paleti modela imaju ili su imali i ovakve automobile, verovatno se na prvom mestu nalazi Bugatti. To je čuvena i skoro ezoterična francuska manufaktura vrhunskih automobila, koji fasciniraju u istoj meri kao autoportret poznatog slikara Alberta Durera.


Priča o automobilima Bugatti mora biti i priča o jednom lucidnom i nadarenom čoveku, tvorcu i kreatoru, čije je ime Ettore Bugatti. Ipak, tokom relativno kratke istorije fabrike (1909-1947), proizvedeni su i neki sasvim prosečni automobili koji su brzo zaboravljeni, jer je plejada fantastičnih vozila koja su izlazila iz pogona u Molsheimu, brojna i večna. Među tako rasnim mašinama, prilično je teško izabrati neku koja bi najbolje ilustrovala duh i karakterističnost marke Bugatti. Međutim, model Atlantic iz 1937. godine je najbolja personifikacija stila, superiornog i neponovljivog dizajna, fantastične mehanike i neprocenljive individualnosti i šarma, po kojoj su ove sklupture na točkovima i poznate.

Model Atlantic je stvoren u vreme najveće ekspanzije fabrike Bugatti, odnosno tokom tridesetih godina prošlog veka. U to vreme, Bugatti je bio apsolutno dominantan na trkama širom sveta, pogotovo sa modelom Type 35 i njegovim derivatima. Koliko su automobili karakteristično plave boje (koja se danas naziva Bugatti plava) bili suvereni pokazuje i to da su tokom 1930. godine, na raznim takmičenjima, preko 1000 puta prvi ugledali crno-belu zastavu na cilju! Sve je to doprinelo visokoj prodaji i popularnosti kod publike, koja je Bugatti smatrala za izuzetnu sportsku mašinu.

Godine 1929. Ettore Bugatti zadivljuje svet predstavljanjem modela Type 41 Royale, koji je svojim gigantskim dimenzijama i motorom od 13 litara zapremine, bukvalno, plašio posmatrače i potpuno potvrđivao maksimu svog tvorca koja glasi: "Ništa nije dovoljno lepo, ništa nije dovoljno kvalitetno, ništa nije dovoljno snažno i ništa nije dovoljno skupo..."

U svakom slučaju, početkom tridesetih počinje razvijanje serije 57, odnosno modela Type 57, u čijem je stvaranju veliku ulogu imao Jean Bugatti, sin slavnog konstruktora. Reč je o superiornoj seriji automobila kod kojih se mogu videti mnoga tehnička rešenja sa trkačkih modela, kao i luksuzni finiš karakterističan za ovu marku. Bugatti je, a to se često može sresti kod raznih modela iz ovog perioda, nudio svojim kupcima nekoliko oblika karoserije, tako da postoje kupei, limuzine i kabrioleti raznih dizajnerskih kuća koji se dosta razlikuju po izgledu. Ipak, jedna stvar im je morala biti ista, a to je karakteristični hladnjak u obliku potkovice, jedinstven za sve automobile marke Bugatti.

Bugatti Atlantic je najlepši i najčuveniji izdanak ove serije, stvoren kao dizajnerski, ali i tehnički, eksperiment koji je u potpunosti uspeo. Naime, reč je o modelu koji je u svoje vreme predstavljao apsolutni vrhunac na polju luksuznih sportskih kupea, koji niko od konkurencije nije uspeo da dostigne. Dizajn, po kome je i najviše poznat, bio je delo fabričkih dizajnera, a značajan doprinos dao je i Jean Bugatti. Zanimljivo je da su se svi tokom rada samo vodili željom da naprave najlepši automobil na svetu. Iluzorno je govoriti koliko su u tome uspeli, jer je osećaj za lepo individualna stvar, ali recimo da su došli veoma, veoma blizu tom idealu...

Oblik kabine, dvostruki prozori, duga hauba i karakterističan prednji deo su zapanjili tadašnju automobilsku javnost, jer se takva dizajnerska rešenja do tada nikad nisu srela, dok su detalji kao "peraje" na zadnjem delu i otvori za ventilaciju na krovu podsećali na rešenja iz avionske industrije. U unutrašnjosti su se nalazila kožna sedišta, a kontrolna tabla je obilovala raznim kontrolnim satovima čiji je broj imponovao vozaču. Kupci su mogli da dobiju kontrolnu tablu obloženu sedefom, a sve prekidače napravljene od plemenitih metala, što samo pokazuje do kojih se ekstrema išlo.

Ispod duge, najčešće plave, haube sa bočnim prorezima, ležao je redni osmocilindarski motor, zapremine 3257 ccm. Kao i kod svih pravih automobila Bugatti, motorski prostor je obložen brušenim metalom, tako da je i ovaj sklop imao artistički dodir. Snaga je zavisila od verzije i T 57 S Atlantic je imao 170 KS, dok je T 57 SC Atlantic imao ravno 200 KS. Razliku je pravio mehanički kompresor po Roots principu, po kome SC verzija ima i ime (SC - supercharger). Sam agregat je predstavljao mehaničko remek delo Ettorea i Jeana i njegovo poreklo je direktno trkačko. Naime, reč je o poslednjoj evoluciji takmičarskog motora, sa kraja dvadesetih, koji se, u izmenjenom izdanju, mogao naći i avionima, dvokrilcima iz tog perioda. Zbog svega toga on se odlikuje vrlo naprednim rešenjima koja su za to vreme unikatna. Ono što je najinteresantnije su dve bregaste osovine u glavi i suvi karter, pravi trkački detalj. Snaga se prenosila na zadnje točkove preko četvorostepenog menjača sa dvostrukim kvačilom.


U vreme kada se i 80 km/h smatralo vratolomnom brzinom, Bugatti Atlantic je mogao da dostigne 200 km/h, i to bez teškoća i opterećenja mašine, što ga je dugo držalo na mestu jednog od najbržih sportskih automobila na svetu.

Ubrzanje od 0 do 100 km/h je ostvarivano za oko 12 sekundi, što je i danas rezultat vredan poštovanja, a da bi se vozilo sigurno zaustavilo, brinula su četiri velika aluminijumska doboša koja su se videla kroz žičane točkove.

Produkcija modela Atlantic je trajala samo dve godine i to u periodu od 1937. do 1939. godine, kada je napravljeno tačno 40 komada. Razlog ovako malom broju napravljenih automobila su: visoki standardi ručnog rada prilikom izrade, veoma visoka cena, sama specifičnost i superiornost modela tako da se malo koji vozač osećao dovoljno sposobnim da ovaj automobil vozi kao što i zaslužuje. Fabrička cena Atlantica iz 1938. godine je iznosila oko 20.000 funti, što je ekvivalent današnjih milion i dvesta hiljada evra. Osim toga, u tih 40 komada se ubrajaju i par kabrioleta kao i nekoliko kupea sa nešto modifikovanom kabinom, a ne postoje dva identična automobila i svaki se razlikuje bar u detaljima karakterističnim za naručioca.

Nažalost, Bugatti Type 57 S i SC Atlantic nikad nije imao pravu priliku da, u potpunosti zaživi kao sportski kupe najviše klase. Drugi svetski rat, koji je sledio, prekinuo je tradiciju i ugasio ovu fabriku. Kada se rat završio, Atlantic je već bio zastareo mada i dalje nesumnjivo brz. Ipak, aura nesvakidašnjeg automobila, vrhunske izrade, neprikosnovenog stila i šarma stalno ga je pratila i odmah je prihvaćen i tretiran kao istinsko remek-delo automobilizma, što i jeste.

Stoga su preživeli modeli Atlantic izuzetno cenjeni i praktično mistifikovani u svetu starovremenskih vozila.

Mnogi smatraju da je primerenije da budu izloženi u galerijama ili muzejima umetnosti gde bi ravnopravno delili prostor sa ostalim priznatim umetninama, nego da budu čuvani u garažama malobrojnih i ekstremno bogatih kolekcionara.

Po skromnom mišljenju autora, prvenstveno ih treba voziti jer je davno pokojni Ettore Bugatti pravio automobile da se voze i to brzo, a sigurno ne bi želeo da vidi kako njegove najbolje kreacije nepomično stoje, bez obzira na okruženje.

Na kraju, postavlja se pitanje cene jednog Bugatti Atlantica. Recimo samo da košta koliko i poznata skulptura Davida koju je izradio Michelangelo Buonarroti. Dakle, neprocenljiv je...

Bugatti Type 57 Atalante roll-back coupe
Sve do 1934. godine za svaku vrstu karoserije je postojao Bugattijev model sa drugačijim imenom. Tako je Ettore Bugatti u cilju smanjivanja troškova odlučio dizajnirati jednu šasiju koja će biti u ponudi sa različitim vrstama karoserije. Većina tih karoserijskih verzija je dizajnirana i konstrusiana u pogonima Bugattija, a na čelu novog dizajnerskog tima koji je bio zadužen za nove modele je bio sin Ettorea, Jean Bugatti. On je imao samo 23 godine kada je 1932. godine započet projekat Type 57.

Prestižni i astronomski skupi modeli poput Type 41 Royalea ili Typea 50 su zabilježili veoma loše prodajne rezultate. Sa tom činjenicom na umu Jean Bugatti je za Type 57 dizajnirao mnogo manji agregat u odnosu na onaj koji se ugrađivao u Type 50.

Novi, prototipni, motor je imao zapreminu od 2.8 litra što je skoro 50% manje od pomenutog prethodnika. Serijski motor je ipak imao zapreminu od skoro 3.3 litra, te je obezbjeđivao 135 KS. Ovakva pogonska jedinica mu je obezbjeđivala vrhunske performanse za to vrijeme,te je tako Atalante bio u stanju razviti i 150 km/h.

Pri predstavljanju modela Type 57 bile su u opticaju četiri karoserijske verzije. Tri verzije su nazvane po planinskim vrhovima u Alpima. Tako je četverosjed sa dvoja vrata nosio ime Ventoux, karoserija sa četvero vrata je imala ime Galibier, dok je dvovratni kabriolet nosio ime Stelvio. Za razliku od drugih karoserija, Stelvio karoseriju je dizajnirao i konstruisao Francuz Gangloff.





Četvrta karoserijska verzija je nosila ime Atalante, a radilo se o atraktivnom coupeu sa dva sedišta. Atalante je bio, pored izgledom, najeksluzivniji Type 57, a koštao je skoro duplo više od najjeftinije verzije.

Dodatna oznaka Roll-Back označava modele opremljene krovom koji se može kliznuti u prtljažnik obezbjeđujući vožnju sa vjetrom u kosi. Ovakvi modeli su bili i jesu prava rijetkost, a i daje nam do znanja da je ideja CoupeCabrio mnogo starija od Peugeota 206 CC ili Mercedesovog SLK.

Bugatti Royale
Bugatti Royale Napoleon coupé je jedan od najlepših i najneobičnijih ikad napravljenih automobila. Po mišljenju mnogih to je i najlepši model prikazan na izložbi. Ujedno, to je i najskuplji automobil koji je ikada izašao iz Bugatti-jeve ¨ergele¨. Ettore Bugatti je 1920. godine odlučio da napravi najekstravagantniji automobil na svetu. Model je nosio oznaku T41.

Vozilo je dugačko preko sedam metara, međuosovinsko rastojanje iznosi 4.57 m, dok je težina vozila oko 3 tone, zbog čega je opremljeno kamionskim gumama. U njega je bio ugrađen osmocilindrični motor zapremine 12.726 l koji je razvijao 300 KS. Ovaj ogromni automobil dostizao je brzinu od 200 km/h. Najluksuzniji model T41 bilo je namenjen ¨krunisanim glavama¨ pa je dobio oznaku ¨Royale¨. I pored izuzetnog dizajna i za ono doba dobrih tehničkih karakteristika, model nije postigao planirani uspeh na tržištu. Šta više, ni jedna krunisana glava nije se vozila u njemu. Ukupno je proizvedeno šest sličnih vozila, a prodato je samo tri. Na kraju je Ettore Bugatti odlučio da motor iz ovoga automobila koristi kao lokomotivski.

Prvi prototip ovog modela T41 proizveden je 1926. godine i njegova šasija nosila je broj 41100. Prvobitna karoserija je pruzeta od firme Packard Torpedo. Ova karoserija je kasnije modifikovana u karoseriu sa dvoja vrata, a potom i u karoseriju sa četvoro vrata. Prototip je 1929. godine učestvovovao na jednoj trci, ali je vozač doživeo nesreću i vozilo je potpuno uništeno. Posle ove nesreće Ettore-ov sin Jean je rekonstruisao šasiju i na nju smestio karoseriju novog coupé-a. Kao rezultat nastalo je vozilo izuzetne lepote. Ovaj primerek je dobio naziv Bugatti Royale Napoleon coupé i ostao je vlasništvo porodice Bugatti sve dok ga Fritz Schlumpf 1958. godine nije otkupio za svoju kolekciju. Interesantno je da je vozilo koje se nalazi u muzeju bilo ozbiljno oštećeno u nesreći koju je Ettore Bugatti doživeo u njemu, jer je umoran zaspao za volanom. 1964. godine braća Schlumpf su otkupila još jedan Bugatti T41, sa šasijom broj 41131. Ovo vozilo je sedan i bilo je naprevljeno 1933. godine za Engleza Cuthbert Foster-a. Drugi primerak Bugatti Royale koji se nalazi u zbirci proizveden je 1932. godine za industrijalca Armand-a Eseders-a. Njega je takođe konstruisao Jean Bugatti. To je veličanstven roadster i po mišljenju mnogih najlepši automobil u zbirci. Interesantno je da na ovom vozilu na izričit zahtev naručioca nisu ugrađeni farovi. Vlasnik je nameravao da ga vozi samo danju. Neposredno pred drugi svetski rat vozilo je vraćeno u Bugatti-jevu agenciju i rekonstruisano u coupé. Ipak, rekonstrukcija nije značajno izmenila originalni dizajn. Zato su restauratori muzeja odlučili da vozilo rekonstruišu prema originalnom modelu. Za to su im na raspolaganju stajali originalni delovi i dokumentacija.



Nekad

Sad



klubkolekcionara.blogspot
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 21 Apr - 15:58

Вентури
F1


Вентури је првобитно био рођен са именом (МВС Производња де воитурес Спорт де). Релативно мало познато, производња Вентури је увек фокусирана на производњу седан изведбу за моторна централних мотора обично ПРВ , а што се тиче преноса , често су се сналазили компоненте Реноа . Понекад, затворене седана су изведени из отворене верзије.
Вентури је желео да буде француски одговор на Ферарију , али је имао мало успеха, у ствари, модели које је предложила Вентури показали различите афинитете са аутомобила Маранелло . У ствари, на крају, Вентури није невоља на ривала много референцу, не само са техничке тачке гледишта, али и комерцијални и технологија: њени модели су продати у неколико десетина примерака свака

1984: прва Вентури, замисао Клод Поирауд и Жерар Годфрои у комбинацији генијалности, био је представљен на сајму аутомобила у Паризу. Циљ је био да се представи само "Гранд Тоурисме" Француски аутомобил, задржавајући своју малу тежину од 850кг за запремине два литра. Седиште компаније налази се у Паис де Лоире у Цоуерон (44), где су скоро 700 возила произведена за 20 година. Познат по одличној управљивошћу својих аутомобила, Вентури је запослен иновативне методе на многе друге начине. Од 400 ГТ и даље остаје најбоља француски аутомобил икада произведен, то је у ствари први аутомобил на свету да имају стандардне кочнице угљеника. Висок ниво конкуренције је такође донела славу бренда. Вентури је на пореклу незаборавном "Вентури господо Драјвери Трофеј", који је окупио импресиван низ од 75 возача. Вентури је такође освојио глас преко својих бриљантних наступа на Ле Манс трци 24 часа, посебно у 1993 са Цхристопхе Децхаванне и Јацкуес Лаффите на Вентури Јаццади тима, а 1995 са Паул Белмондо тркама на 600 СЛМ. Са стварањем Вентури-Ларроуссе тима у 1991, чак и дао Вентури Формула 1 пробате. Међутим, то је у међународним ГТ трке да Вентури основала педигре победивши Порсцхе и Феррари у неколико наврата. 1994 је била година за крунисање Вентури: у Дијон, са Ферте и Неугартен на 600 ЛМ Јаццади и на 1000 километара од Париза са Пескаролом и Бассо на 600 ЛМ, и на крају 4 часа Спа трке, још једном са Ферте и Неугартен. У 2001: Гилдо Палланца пастор Цевни узима судбину у својим рукама
Joш једна занимљивостЧим се прикључио групи 1989, Ксавијер де Ла Цхапелле одлучио да промени име "МВС" до "Вентури", који, до тада, био је назив од водећих модела произведених од стране Нант заснованог бренда. Након одбацивања преко 80 предлога нацрта, Ксавијер де Ла Цхапелле определила за лого (приказан је северни соко најбрже животиње на свету, способан да постигне брзину од 280 км / х у вертикалном понирању) подесите на рукавици која симболизује мајсторство. Све врху сунцем у региону Лоире у црвеној, белој и плавој боји. Вентури држе овални облик свог бившег лого, да задржи динамичан имиџ Француске ГТ бренда. МВС постао Вентури и преселио из Цхолет да Цоуерон, у близини Нант. Два градова у племенитој региону "Паис де Лоире". У Хоммаге у овом региону, облик "В" подсећа на штит носи длаке-на-оружје.
1989: од МВС лого на северни соко лого лого
се састоји од три боје: црвена, бела и плава, подсетник француских бренда порекла. Црвена боја је доминантна, подсећајући на претходну "МВС" лого. сунце Ово је езотерично симбол представља региону Лоире, оригинални матичне бренда. Један ће приметити разлику у тону, уместо као што је "Јин и Јанг", подсетник да Вентури увек трага за најбољи компромис. Њена мистериозна аспект тако привлачи пажњу, као што су "Вентури". Тхе северни соко Тхе северни соко живот у појединим деловима Арктика, већ иу Азији и на Исланду. То је највећи и најбрже од свих соколова. Као Вентури, то је ретко, тражени, припитомљив, брз и моћан! То је високо цењен због величанства и представља најбоље у смислу Фалцонри. Грабљивице подиже крила, то је динамичан и формира "В". Један еаасили може да разликује своје перје, симболи лакоће и савршенства. рукавица северни соко стоји на рукавици. Контролише се по свом господару, као Вентури контролише б




Прва два модела произведених од стране Вентури, је 200 Цоупе и 200 Спидер, верзија имала паука од других. Монталбано првобитно 6 цилиндра од 2458 цм 3 у стању да испоручује 200 КС од напајања максимума. Касније, у 1989 , аутомобил је добио нови мотор из ПРВ 2849 цм ³ 260 КС. У овој конфигурацији, аутомобил, назван 260, понуђен је, са или без катализатора. Ови модели су изведени из производње у 1996 .
Упркос несрећном исходу пословних модела у Вентури, то је вредно памћења, међутим, други: 400ГТ, на пример, може да се сматра једним од најбољих француских спортских послератним проистекле из модела дизајниран специјално за трке, 400 трофеја , 400 ГТ је преузео механички, односно В6 ПРВ 2975 цм 3 Суперцхаргед путем двоструког турбопуњача и у стању да развије 408 КС максималне снаге. Достигао максималну брзину од 300 км / х. Схелл је направљен од лаког композита од Кевлар и смесом. Шасија има двоструке висхбонес, стабилизатор бар напред и позади мулти-линк модел и напредну. Едотата серво (само вожња помоћ). Предње гуме од 234/40, док је задњи 295/35. Фелне су израђене од магнезијума и 18 инча. Тхе кочиони дискови су од угљеника. Она је произведена у само 15 примерака (73 узорци више од 400 Тропхи) од 1994 до 1996.
На истом спрату Атлантикуе 300 400 ГТ је рођен, наследник 260, а затим представљен у истој години у којој је обуставио. Је опремљена са истим мотором од 400 ГТ, али у усусавањеми верзији, и способан да испоручи 281 КС. Максимална брзина је 280 км / х. Урађен је до 1998 у само 57 примерака.
У 1999 угледао светлост 300 Атлантикуе Битурбо, опремљен новим В6, а не више ПРВ, али ЕС9 заједнички развијен од стране Пежо и Рено и запремине од 2946 цм 3 и суперцхаргед са два турбо пуњача на ниском притиску, како би се смањили одговор због кашњења на турбо-заостатком. Моћ, дакле, није био веома висок у односу на врсту мотора, само 310 кс, али свакако обезбедити већу спремност. Схелл је у ветроресина.Ил шасији има двоструке висхбонес, стабилизатор бар напред и позади мулти-линк модел и напредну. Она је опремљена серво управљач (само возите помоћ). Он гуме предњи 205/50 позади и 255/40, са 17-инчним алуминијумским точковима. Тхе кочиони дискови су направљени од челика и вентилацијом. Овај модел је произведен до 2000 у 13 примерака.

данашњи изглед вентуриа


Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Jaguar XJ220 - Istorijat   Ned 22 Apr - 18:10

Seksi obline







Širok, dugačak, zaobljen, seksi - 4 jednostavne reči koje najbolje opisuju superautomobil, među poslednjim “oldschool” modelima, napravljen pre tačno 20 godina…


Zamišljen je kao demonstracija umeća i mogućnosti, dizajnerska egzibicija, vizija koja se vrtela po glavama ljudi okupljenih u malom timu zvanom “The Saturday Club” koji su, radeći samostalno, dali mašti na volju. Prilikom razvijanja koncepta imalo se na umu da, ako se ikada i bude proizvodio, može da se takmiči u moćnoj Grupi B, bude direktan konkurent Ferrari F40 i Porsche 959 modelima, vrati godine slave koju je Jaguar imao ’50. i ’60.godina. Koncept kodnog imena XJ220, nazvan po tome što je trebalo da dostigne magičnu granicu od 220 milja na sat (~358km/h). Bio je opremljen trkačkom verzijom V12 motora zapremine 6.2 litre koji je Jaguar razvijao za model XJR-9, pogonom na sva 4 točka i makazastim vratima (takozvana “LamboStyle” vrata). Završen je 1988. godine, nedelju dana pre početka British Motor Showa kada je predstavljen upravnom odboru Jaguara, koji je tada bio u vlasništvu Forda. Tada je odobreno predstavljanje automobila na predstojećoj manifestaciji. XJ220 je izazvao delirijum među posetiocima samom svojom pojavom! Nakon toga je odlučeno da XJ220 jednostavno mora u serijsku proizvodnju…

Sa TWR (Tom Walkinshaw Racing) je oformljena zajednička kompanija Jaguar Sport koja je dobila zadatak da uradi procenu izvodljivosti ovakvog projekta. TWR je, nakon procene, izneo svoje proračune. V12 motor iz prototipa je odbačen i umesto njega je ubačen V6 od 3.5 litara sa 2 turbo punjača, već korišćen u to doba od strane Jaguara za model XJR10/11. U Grupi C, pogon na 4 točka je takođe odbačen da bi se uštedelo na masi dok je sam dizajn blago izmenjen uz upotrebu klasičnog otvaranja vrata.

Model je zvanično najavljen 1989. godine sa izmenjenim specifikacijama u odnosu na koncept predstavljen godinu dana ranije, sa najavljenom cenom od 580.000 dolara. Kako bi se osigurale porudžbine, od potencijalnih kupaca je traženo da uplate depozit u visini od 80.000 dolara kako bi bili upisani na listu čekanja, jer je Jaguar planirao da proizvede ograničenu seriju od 350 komada. Pristiglo je 1500 porudžbina za jedan dan i odlučeno je da samo prvih 350 bude prihvaćeno, kako je ranije planirano.




Serijska verzija je predstavljena oktobra 1991. godine, koja je započela u fabrici Jaguar Sporta u mestu Blokshem, namenski napravljenoj za ovaj model. Prvi primerci su isporučeni kupcima sledeće, 1992. godine, kada je recesija počela da pogađa finansijsko tržište. Nekih 75 kupaca je pokušalo da povuče svoje depozite na porudžbinu. Neki jednostavno nisu više bili u finansijskoj mogućnosti da priušte taj automobil, drugi su bili samo preprodavci koji su mislili da neće moći da nađu kupce za svoja vozila, a trećima je smetala izmena cene XJ220 koja je korigovana na 700.000 dolara. Tužbe su pristizale sa svih strana, jer Jaguar nije dozvoljavao povlačenje depozita ali su sve bile odbačene na sudu. I, dok se Jaguar borio da zadrži kupce Jaguar Sport i TWR su izbacili još ekskluzivniji XJR-15 sa prvobitno najavljivanim V12 motorom koji je, ionako malobrojne, kupce odvukao od XJ220.




Iako je, umesto V12 od 6.2 litre, dobio “manji” V6 od 3498ccm, postavljen centralno, sa parom Garrett T3 turbo punjača, motor je oslobadjao čak 404kW, odnosno 550 konjskih snaga pri 7000 o/min. uz 645 Nm pri 4500 o/min, uparen sa petostepenim manuelnim menjačem. To je bio prvi V6 ikad ugrađen u jedan Jaguar, kao i prvi sa turbo punjenjem, prvobitno predviđen za Austin Metro 6R4 reli vozilo Grupe B, inače derivat motora razvijenog od strane Coswortha za potrebe Formula 1 takmičenja! V12 je bio slabiji, za njega jednostavno nije bilo mesta pod niskom karoserijom i nije mogao da ispuni regulative o izduvnim gasovima. V6 je bio mnogo lakši što je, u saradnji sa samo zadnjim pogonom, omogućavalo veliku uštedu u masi. I pored ogromnih dimenzija, dužine od 4930mm, širine 2007mm I visine 1151mm sa međuosovinskim razmakom od 2642 mm, težio je neverovatnih 1320kg(prototip sa V12 motorom je težio 1560kg)! U unutrašnjosti je obilovao luksuz uz kožne kadice, klima i audio uređaj. Tu su bili i prozirni krov, brojni pokazivači i indikatori okačeni po instrument tabli i vratima. Prednja svetla su imala tada moderne pokrivače gde je, za razliku od drugih modela gde su se izvlačila, ovde poklopac propadao u karoseriju. Pod prednjim poklopcem su se nalazili ventilatori i baterije, iza vozača je bio smešten motor pod prozirnim poklopcem, dok je iza motora ostalo malo prostora za plitki prtljažnik. Rezervni točak nije postojao, jer za njega jednostavno nije bilo mesta! Dimenzije pneumatika su bile adekvatne brutalnoj snazi koju je proizvodio motor, uprkos izraženoj “turbo rupi”. Napred su bile dimenzija 255/45ZR17 a nazad 345/35ZR18.




Za izradu karoserije je korišćena saćasta aluminijumska konstrukcija što je donelo dodatnu uštedu u masi kao i povećanje same čvrstine strukture. Po prvi put na nekom serijskom modelu su korišćeni pod vozila izrađen tako da usmerava vazduh, i venturi efekat, kako bi se generisalo dovoljno downforcea da zadrži automobil stabilnim pri visokim brzinama. Korišćeno je sportsko oslanjanje iz Grupe C Jaguar modela koje su novinari magazina “AutoCar “ (inače jedini magazin koji je dobio zvanično odobrenje da testira XJ220 broj 001 na test stazi TWRa) tada opisivali kao “najupravljivije vozilo koje smo ikad vozili. Naspram Jaguara XJ220 sva vozila koja smo do sada probali odjednom su postala nestabilnija i mekana!” Doduše, bilo je potrebno pravo vozačko umeće za rukovanje ovakvim sklopom iz razloga što nije posedovao nikakvu servo asistenciju, ni upravljanja ni kočenja!




Performanse su bile fenomenalne I za današnje pojmove. Do pojave McLarena F1 je važio za najbrži serijski model na svetu sa brzinom od 350km/h (postignuta na stazi Nardo što je ekvivalentno 360km/h na pravcu). Ubrzavao je od 0-100km/h za 3.9 sekundi, do 160km/h za 8 sekundi . Potrošnja je bila oko 12 litara na 100km kombinovane vožnje u šta sumnjamo… On nije mogao da se vozi kombinovano već samo trkački! Na kraju proizvodnje 1994.godine je napravljen ukupno 281 primerak zajedno sa prototipovima korišćenim za testiranja. Još 6 komada je napravio TWR od preostalih delova modela XJ220C korišćenog za trke. Tako je nastao model XJ220S, model homologovan za javni saobraćaj direktno izveden iz trkačkog modela, koji je imao 689 konjskih snaga i karbonske delove karoserije što je smanjilo masu na samo 1080kg. Model XJ220C je prvu pobedu osvojio na stazi Silverston u okviru British GT Championship takmičenja. 1993.godine učestvuju 3 vozila na 24 časa LeMana u GT klasi. 2 vozila odustaju dok jedno sa vozačima Džonom Nilsenom ( John Nielsen), Dejvidom Brebemom (David Brabham) i Dejvidom Kultardom (David Coulthard) završava kao prvo u svojoj klasi ispred Porschea sa prednošću od 2 kruga. Kasnije je pobeda oduzeta Jaguaru iz razloga navodne neregularosti vozila koja je kasnije odbačena ali pobeda nikad nije vraćena Jaguaru. XJ220 je dugo držao rekord na Nirburgring stazi kao najbrži serijski model, od 1992.-2000. godine sa vremenom 7.47.33 sa Džonom Nilsenom za upravljačem.

Zanimljivo je da su braća Sultan od Bruneja i Princ Jefri posedovali više modela XJ220 (Princ Jefri oko 16 komada). Nakon kupovine stotine egzotičnih modela raznih proizvođača, slali su ih na preradu kod specijalizovanih kuća. Pininfarina je za Princa Jefrija modifikovao jedan XJ220 skrativši ga, izmenivši kompletan zadnji deo i prednja svetla, i preuredivši kompletnu unutrašnjost. Brojne druge slavne ličnosti su posedovale XJ220, počevši od Flavija Briatorea, Elton Džona (Elton John), Gerhard Bergera…

Razlog za neslavni komercijalni uspeh Jaguar duguje finansijskoj krizi koja ga je zadesila baš pred početak proizvodnje. Izmene na serijskom modelu su samo pogoršale ionako lošu situaciju ali su sa današnjih stanovišta sasvim opravdane. Iako redak, na tržistu su cene modela izuzetno šarolike i nije retkost naići na model koji ima jedva nešto više od fabričke kilometraže.





vrele gume
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pon 23 Apr - 13:31

Maserati


Jedna od najvecih i najznacajnijih talijanskih tvornica automobila ''Maserati'' utemeljena je prije 90 godina. Osnivaci, braca Maserati,Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore i Mario, bili su opsjednuti sportom te su vec prvi modeli pobjedama nagovjestavali svijetlu buducnost. Kompilaciju sporta i luksuza, kakvu imaju ''Maseratijevi'' ekskluzivni automobili, do danas niko nije uspio dostici. U svojoj burnoj historiji talijanska tvornica automobila imala je vise vlasnika, medju kojima su ''Citroen'' i ''De Tomaso'', a danas je clan stabilne grupacije ''Ferrari-Maserati''..


Skromni vozac vozova Rodolfo Maserati i njegova supruga Carolina zivjeli su u Vogheri, Italija. Tokom sretnog braka dobili su sedam sinova od kojih je jedan umro nekoliko mjeseci nakon rodjenja. Od najmladjih dana sva su braca, izuzev Maria, pokazivala interes za tehniku. Carlo, najstariji brat, radio je u tvornici bicikla ''Affori''. Tamo je konstruirao jednocilindricni agregat koji je ugradio u bicikl. Sa tom kreacijom pobijedio je na nekoliko trka tokom 1900., a i postigao je, za to vrijeme, rekordnih 50 km/h. Ohrabren uspjesima Carlo 1901. prelazi u ''Fiat'', a dvije godine kasnije u ''Isotta Fraschini'' gdje radi kao mehanicar i testni vozac. Takmicarska karijera dosla je kao logican nastavak karijere. Malo-pomalo, Carlo je i ostalu bracu ''uvlacio'' u autobiznis. Alfieri se sa samo 16 godina pokazao kao vrhunski mehanicar, dok je Ettore bio specijalista za elektro-instalacije. Mladji Bindo i Ernesto uvijek su se ''motali'' oko starije brace te se i oni, spontano, ukljucili u pionirske dane automobilizma. Nakon sticanja iskustva braca zakljucuju da jedini napredak mogu ostvariti ako budu djelovala samostalno. Tako je 1. decembra 1914. godine rodjena nova automobilska firma u Bologni - ''Socief Anonima Officine Alfieri Maserati''. To ime ubrzo postaje dio legendi najpoznatijih trkackih staza, a nesto kasnije i obicnih cesta sirom svijeta. Ispocetka se radionica, locirana u 11 Via de' Pepoli, bavila preradom automobila ''Isotta Fraschini'' za trke. U zelji za postizanjem sto boljih rezultata braca se odlucuju na hrabar korak - konstruisanje vlastitog automobila. Prvi Maserati nastao je 1926. godine i nosio je oznaku Tipo 26. Na masci motora stajao je Neptunov trozubac koji je ostao zastitni znak Maseratia do danasnjih dana. Zanimljivo je da je Neptunov trozubac, kao oznaku firme, odabrao umjetnik Mario Maserati kojega nisu, kao ostalu bracu, interesirali automobili. Inspiraciju je dobio prilikom bojenja Neptunove statue na Piazza Maggiore u Bologni.

ipo 26 debitovao je 25. 04. 1926. na cuvenoj trci ''Targa Florio'' i odmah je osvojio prvu pobjedu u klasi. Za upravljacem je sjedio Afieri Maserati, dok je mehanicar bio Guerino Bertocchi. Kao pogonski agregat koristio se redni osmerocilindricni motor koji je iz 1,5 litara radne zapremine, a uz pomoc turbopunjaca, producirao 120 KS pri 5.300 obr./min. Nakon toga sljedece pobjede i pripadajuca slava dolaze veoma brzo. Na ''Tripoli Grand Prix'' 1929. godine pobjedjuje posada E. Maserati-Borzacchini, a vrhunac predstavlja prvo mjesto u generalnom plasmanu na kultnoj trci ''Mille Miglia''. Iste godine Borzacchini sa Maseratijem Tipo V4 postavlja novi svjetski rekord u prosjecnoj brzini na zatvorenoj stazi. On je uz pomoc 3,5-litarskog V16 agregata, sastavljenog od dva redna osmerocilindricna iz Tipa 26, 10 km dugu stazu u blizini Cremone presao sa prosjecnom brzinom od 246,069 km/h. Rekord je oborio Auto Union tek osam godina poslije. U to vrijeme nastupa era odlicnih ''Maseratijevih'' vozaca: Arcangeli, Varzi i Fagioli, koji voze model 8C 2800. Alfieri Maserati vec se dokazao u gradnji velikih motora te se odlucio okusati u pravljenju manjih agregata. U model 4 CTR ugradjuje cetverocilindricni redni turboagregat sa 1.088 ccm radne zapremine. Svoj talent Alfieri dokazuje i modelom 8C 2500 kojem je podario prednji pogon. Na zalost, bila je to posljednja kreacija Alfieria koji ubrzo nakon toga umire u 44-oj godini zivota (ime Alfieri nije bilo sretno za obitelj Maserati - brat koji je umro nekoliko mjeseci nakon rodjenja nosio je isto ime). Jedan od najvecih vozaca svih vremena, Tazio Nuvolari, 1933. dolazi na scenu sa modelom 8C i odmah osvaja nekoliko Grand Prixeva. Istaknimo da su pobjede ostvarene u jakoj konkurenciji koju su cinili ''Mercedes-Benz'' i ''Auto Union''. Novi pravilnik za formule iz 1939. dozvoljavao je 4.500 ccm radne zapremine za atmosferske motore i 3.000 ccm za agregate potpomognute turbopunjacima.

'Maserati'' se odlucio za drugu soluciju i na staze je poslao 8CTF koji je iz osam cilindara izvlacio 350 KS pri 6.300 obr./min. Bila je to godina senzacionalnog uspjeha - Amerikanac Wilbur Shaw sa Maseratijem 8CTF trijumfuje na prestiznoj trci 500 milja Indianapolisa. Veliki angazman na trkackim stazama sirom svijeta trazio je enormna finasijska sredstva. To je primoralo bracu Maserati da 1937. prodaju firmu obitelji Orsi iz Modene. Novi vlasnici odmah po preuzimanju kontrolnog paketa dionica proizvodne pogone sele u Modenu, na adresu 322 Viale Ciro Menotti. S proizvodnim pogonima sele se i braca koja nastavljaju konstruirati automobile. Obitelj Maserati sve do 1948. godine ostala je na vodecim inzenjerskim mjestima te njihovi automobili nisu gubili nista od stecene reputacije. Tokom Drugog svjetskog rata ''Maserati'' je bio primoran, bas kao i svi proizvodjaci automobila, raditi razne dijelove za vojnu industriju. Kraj rata docekan je spremno sa modelom A6 1500 (oznaku A6 trenutno koristi Audi). To je bio prvi ''Maseratijev'' automobil za svakodnevnu upotrebu. Ispod prelijepe karoserije, koju je oblikovao Pinin Farina, nalazio se nejak sesterocilindricni motor od 64 KS. Mada ovako motoriziran Maserati i nije predstavljao ''tipican primjerak'' sportskog automobila, ne moze mu se osporiti kako je bas on zacetnik glamuroznih automobila koji na sebi nose Neptunov trozubac. Na trkackim stazama nastavlja se pobjednicki niz, a za volanima Maseratijevih bolida sjede imena: N. Farina, A. Ascari, J.M. Fangio, S. Moss i drugi. Recimo da je, po mnogima, najbolji vozac svih vremena J.M. Fangio jednu od svojih pet titula u Formuli 1 osvojio za volanom Maseratia 250F.

Iz tvornice u Modeni izlaze trkacki automobili i prototipovi za privatne ekipe. Daljnja saradnja sa Formulom 1 ostvaruje se preko ekipe ''Cooper'' koja u svoje bolide ugradjuje Maseratijeve dvanaestocilindricne motore. Krajem 50-tih na cestama se pojavljuje model 3500 GT sa kojim pocinje nova Maseratijeva era. Tada se vlasnici tvornice sve vise okrecu zeljama kupaca. Malo-pomalo, ''Maserati'' pocinje ugradjivati prave ''monstrume'' od motora te cak i FIA donosi razne propise koji ogranicavaju enormnu snagu modela 450S. Dizajneri koji nisu imali ''zavezane'' ruke stvorili su model 5000 GT kojeg su u svojim garazama, izmedju ostalih, imali Sah Reza Pahlavi i Aga Khan. Za ljubitelje ''neba nad glavom'' napravljena je verzija Vignale, a slijedili su elegantni Mistral, Mexico, Indy, Bora i Ghibli. Buduci da je sve vise ljudi iz politike i jet seta pokazivalo interes sa sportske automobile koji, pak, moraju imati sav luksuz, rukovodstvo tvornice 1963. godine pokrece proizvodnju prve serije Quattroportea, koji je bio jedinstven spoj sporta i luksuza. U ''Maseratiu'' isticu da Quattroporte (aktuelne pete generacije) predstavlja novu interpretaciju luksuzne limuzine visokih performansi - segmenta kojeg je stvorio ''Maserati'' prvom generacijom Quattroporte prije tacno 41 godinu. Najljepsi je to automobil u klasi gdje vladaju Mercedes, BMW i Audi, ali koji spram Maseratija djeluju kao obicna konfekcija.


Krajem 60-tih godina ''Maserati'' upada u ''nemirne vode''. Obitelj Orsi prodaje kontrolni paket dionica ''Citroenu'', kojeg prvenstveno zanimaju ''Maseratijevi'' motori. Legendarni Citroen SM pokretao je sesterocilindricni Maseratijev motor, koji se tokom decenija eksploatacije pokazao neunistivim. ''Citroen'' sa sobom donosi i neke nove ideje koje skriva pod karoserije, dizajnirane u ''Italdesignu''. Pod nadzorom ''Citroena'' nastala su i dva modela sa centralno smjestenim motorima - Bora (1971-1979) sa V8 i Merak (1972-1983) sa V6. Tih godina javnosti je predstavljen i Quattroporte sa mehanikom od SM i prednjim pogonom, ali taj automobil nikada nije usao u serijsku proizvodnju. Bertone 1973. oblikuje Khamsina i upravo tada nastupa naftna kriza. ''Citroen'' procjenjuje da je sportskim automobilima dosao kraj te svoj dio dionica prodaje Alejandru De Tomasu, koji se na taj nacin zeli vrati na automobilsku scenu. U Genevi 1976. pod novim rukovodstvom predstavljen je model Kylami. Taj kupe nastao je kao proizvod De Tomaso Longchampsa. Ubrzo nakon toga dolazi i treca generacija Quattroportea kojeg pogoni 300 KS jak V8 agregat. Pocetkom 80-ih nastupa tzv. Bi-turbo era. Sesterocilindricni i osmerocilindricni motori snagu ostvaruju pomocu dva turbokompresora. Posebno impresivne performanse imali su modeli Shamal i Ghibli. Relativno ograniceno trziste ekskluzivnih automobila nije donosilo profit sa kojim bi se moglo nastaviti kvalitetno razvijanje modela, te De Tomaso 1993. tvornicu prodaje ''FIAT Autu'' koji obnavlja aktuelne modele. Tu zavrzlama o mijenjanju vlasnika ne prestaje. Iako su pod istim ''krovom'', ''Ferrari'' od ''Fiata'' 1997. preuzima kontrolu nad ''Maseratijem'', a 1999. radja se grupacija ''Ferrari-Maserati''. ''General Motors'' 2000. kupuje znatan broj ''Fiatovih'' dionica te, slijedom dogadjaja, i on ima odredjeni kapital u ''Maseratiju''. Kada vec kompliciramo, recimo da je u Frankfurtu prosle godine potpisana tehnoloska saradnja izmedju grupacije ''Ferrari-Maserati'' sa njemackim ''Audijem'' te se mogu ocekivati jos savremeniji automobili od oba proizvodjaca.
Krajem 60-tih godina ''Maserati'' upada u ''nemirne vode''. Obitelj Orsi prodaje kontrolni paket dionica ''Citroenu'', kojeg prvenstveno zanimaju ''Maseratijevi'' motori. Legendarni Citroen SM pokretao je sesterocilindricni Maseratijev motor, koji se tokom decenija eksploatacije pokazao neunistivim. ''Citroen'' sa sobom donosi i neke nove ideje koje skriva pod karoserije, dizajnirane u ''Italdesignu''. Pod nadzorom ''Citroena'' nastala su i dva modela sa centralno smjestenim motorima - Bora (1971-1979) sa V8 i Merak (1972-1983) sa V6. Tih godina javnosti je predstavljen i Quattroporte sa mehanikom od SM i prednjim pogonom, ali taj automobil nikada nije usao u serijsku proizvodnju. Bertone 1973. oblikuje Khamsina i upravo tada nastupa naftna kriza. ''Citroen'' procjenjuje da je sportskim automobilima dosao kraj te svoj dio dionica prodaje Alejandru De Tomasu, koji se na taj nacin zeli vrati na automobilsku scenu. U Genevi 1976. pod novim rukovodstvom predstavljen je model Kylami. Taj kupe nastao je kao proizvod De Tomaso Longchampsa. Ubrzo nakon toga dolazi i treca generacija Quattroportea kojeg pogoni 300 KS jak V8 agregat. Pocetkom 80-ih nastupa tzv. Bi-turbo era. Sesterocilindricni i osmerocilindricni motori snagu ostvaruju pomocu dva turbokompresora. Posebno impresivne performanse imali su modeli Shamal i Ghibli. Relativno ograniceno trziste ekskluzivnih automobila nije donosilo profit sa kojim bi se moglo nastaviti kvalitetno razvijanje modela, te De Tomaso 1993. tvornicu prodaje ''FIAT Autu'' koji obnavlja aktuelne modele. Tu zavrzlama o mijenjanju vlasnika ne prestaje. Iako su pod istim ''krovom'', ''Ferrari'' od ''Fiata'' 1997. preuzima kontrolu nad ''Maseratijem'', a 1999. radja se grupacija ''Ferrari-Maserati''. ''General Motors'' 2000. kupuje znatan broj ''Fiatovih'' dionica te, slijedom dogadjaja, i on ima odredjeni kapital u ''Maseratiju''. Kada vec kompliciramo, recimo da je u Frankfurtu prosle godine potpisana tehnoloska saradnja izmedju grupacije ''Ferrari-Maserati'' sa njemackim ''Audijem'' te se mogu ocekivati jos savremeniji automobili od oba proizvodjaca.
Krajem 60-tih godina ''Maserati'' upada u ''nemirne vode''. Obitelj Orsi prodaje kontrolni paket dionica ''Citroenu'', kojeg prvenstveno zanimaju ''Maseratijevi'' motori. Legendarni Citroen SM pokretao je sesterocilindricni Maseratijev motor, koji se tokom decenija eksploatacije pokazao neunistivim. ''Citroen'' sa sobom donosi i neke nove ideje koje skriva pod karoserije, dizajnirane u ''Italdesignu''. Pod nadzorom ''Citroena'' nastala su i dva modela sa centralno smjestenim motorima - Bora (1971-1979) sa V8 i Merak (1972-1983) sa V6. Tih godina javnosti je predstavljen i Quattroporte sa mehanikom od SM i prednjim pogonom, ali taj automobil nikada nije usao u serijsku proizvodnju. Bertone 1973. oblikuje Khamsina i upravo tada nastupa naftna kriza. ''Citroen'' procjenjuje da je sportskim automobilima dosao kraj te svoj dio dionica prodaje Alejandru De Tomasu, koji se na taj nacin zeli vrati na automobilsku scenu. U Genevi 1976. pod novim rukovodstvom predstavljen je model Kylami. Taj kupe nastao je kao proizvod De Tomaso Longchampsa. Ubrzo nakon toga dolazi i treca generacija Quattroportea kojeg pogoni 300 KS jak V8 agregat. Pocetkom 80-ih nastupa tzv. Bi-turbo era. Sesterocilindricni i osmerocilindricni motori snagu ostvaruju pomocu dva turbokompresora. Posebno impresivne performanse imali su modeli Shamal i Ghibli. Relativno ograniceno trziste ekskluzivnih automobila nije donosilo profit sa kojim bi se moglo nastaviti kvalitetno razvijanje modela, te De Tomaso 1993. tvornicu prodaje ''FIAT Autu'' koji obnavlja aktuelne modele. Tu zavrzlama o mijenjanju vlasnika ne prestaje. Iako su pod istim ''krovom'', ''Ferrari'' od ''Fiata'' 1997. preuzima kontrolu nad ''Maseratijem'', a 1999. radja se grupacija ''Ferrari-Maserati''. ''General Motors'' 2000. kupuje znatan broj ''Fiatovih'' dionica te, slijedom dogadjaja, i on ima odredjeni kapital u ''Maseratiju''. Kada vec kompliciramo, recimo da je u Frankfurtu prosle godine potpisana tehnoloska saradnja izmedju grupacije ''Ferrari-Maserati'' sa njemackim ''Audijem'' te se mogu ocekivati jos savremeniji automobili od oba proizvodjaca.

Za ''Maseratijevu'' historiju moze se reci da je izvrsna. Obiljezavaju je izvanredno dizajnirani automobili, tehnoloske inovacije, vrhunski pogonski agregati - ciji se broj cilindara kretao u rasponu od cetiri do sesnaest. Tek usput, recimo da su motori u ranim 80-im (Bi-turbo era) imali litarsku snagu od 100 KS. Bilo je tu automobila svih karoserijskih oblika i trkackih jednosjeda. Za 90 godina postojanja osvojeni su mnogi rekordi i titule na trkackim stazama, ukljucujuci i prestiznu Formulu 1.




Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30494

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sre 25 Apr - 2:38

MARKA SA TRADICIJOM - Istorija automobila RENAULT 5







Posleratni razvoj Renaulta, kao istaknutog francuskog proizvođača automobila, u velikoj meri je bio okrenut izradi robusnih i skromnih automobila. Koncept koji je tokom narednih decenija morao bitno da se promeni podrazumevao je proizvodnju sasvim drugačijih modela. Trebalo je napraviti automobil koji će odražavati životni stil i navike svojih vlasnika.

Mladi francuski dizajner, Michel Boué, prvi je shvatio da se pri kreiranju novog modela ne treba opterećivati sa dosadašnjom strogom formom, već da ceo izgled automobila treba da odražava slobodu, karakterističnu za novo doba. Samostalna, i može se reći vizionarska, inicijativa ovog dizajnera ubrzo je dobila odobrenje šefova Renaulta, tako da se već krajem 60-ih godina prošlog veka došlo do manje-više konačnog izgleda za novi gradski model. Moderne linije karoserije su podrazumevale mnoštvo zaobljenih linija, vertikalno postavljenu zadnju svetlosnu grupu i kratku haubu, uz jarke boje u unutrašnjosti. Kada su tehničke inovacije u pitanju, Renault 5 se može pohvaliti (za to vreme naprednom) kabinom koja će zaštititi putnike u slučaju sudara, i plastičnim branicima sposobnim da ublaže silu udara.




Do 1971. godine sve je bilo spremno za početak proizvodnje. Michel Boué, nažalost, nije dočekao silazak prvih modela sa proizvodne trake, jer samo par meseci pre premijere umire od raka u 35. godini. Mora se priznati da Renault 5 nije bio opremljen potpuno novim delovima, već se uglavnom radilo o proverenim rešenjima preuzetim sa drugih modela. Karoserija je bila dugačka 3.505 mm, široka 1.524 mm i visoka 1.397 mm, posedovala je prtljažnik zapremine 270 dm³, koji je preklapanjem zadnje klupe mogao da se poveća na 900 dm ³. Zanimljiv podatak je koeficijent otpora vazduha od 0.37, dok se kod većine tadašnjih modela kretao oko 0.45. Osnovni agregat u ponudi je imao 782 cm³ i samo 36 KS, dok je snažniji agregat od 956 cm³ imao 47 KS, dovoljnih za maksimalnu brzinu od 135 km/h. Najveći benzinac u ponudi je imao 1.289 cm³ i 64 KS, ali je bio dostupan tek od 1975. godine.




Početkom 1972. godine Renault 5 najzad započinje svoj tržišni život. Automobil zamišljen da bude atraktivan uglavnom ženskoj populaciji, odmah na startu privlači pažnju širokog kruga kupaca, među koji su se nalazili i pripadnici viših društvenih slojeva. U prvoj godini prodaje R5 zauzima 5% od ukupne prodaje automobila u Francuskoj, da bi samo tri godine kasnije zauzeo prvo mesto po prodaji u čitavoj Evropi. Mora se naglasiti da je dobar prodajni rezultat ostvaren u sred naftne krize 70-ih godina, i da su kupci pored praktičnosti i odličnog ponašanja u vožnji posebno cenili malu potrošnju. Do 1975. godine, Renault je na tržište plasirao milion "Petica".




Samo za tržište Španije (u pogonima FASA-Renault) 1974. godine počinje proizvodnja sedan verzije pod imenom 7 (Siete). Od ostalih karoserijskih verzija treba spomenuti van – Societe i posebnu zatvorenu verziju u Heuliez izdanju, kabriolet – Cacharelle, kao i zanimljivu 6x6 verziju. Renault 5 sa petoro vrata je bio dostupan od 1979. godine. Paleta motora se tokom godina menjala, a u ponudi za prvu generaciju su se našli sledeći motori - 0.8L sa 36 KS, 1.1L sa 45 KS, 1.3L sa 55 KS i 64 KS, 1.4L sa 63 i 110 KS (turbo) i 160 KS (turbo) i 1.7L sa 93 KS. Prema planovima fabrike, Renault 5 se kupcima nudio na celom evropskom kontinentu, severnoj Africi i delu Azije. Najveće ambicije Renault je imao po pitanju plasmana automobila na tržište Severne Amerike.




Amiciozni plan Renaulta, da sa modelom 5 pokuša tržišni proboj na izbirljivo severnoameričko tržište, je na kraju ostao samo neostvarena želja. 1975. godine počinje prodaja 'Petice' kroz 250 dilerskih predstavništava širom SAD i Kanade, pod novim i neobičnim imenom – Le Car. Početni rezultati nisu bili ohrabrujući. U prvoj godini put do kupaca je pronašlo samo 5,780 automobila. Ovakav razvoj situacije ipak nije pokolebao čelnike Renaulta. Sledeće godine je prema planovima nove vlasnike trebalo da nađe oko 20.000 automobila, ali je krajem 1976. ta brojka iznosila samo 9.673. Na placevima dilera je ostalo preko 8.000 automobila. Naredne godine dolazi do malog poboljšanja (12,645), zahvaljujući agresivnoj marketinškoj kampanji i potvrđenoj maloj potrošnji. Normalizovanje cena goriva i sve veća orijentisanost kupaca prema komfornijim i snažnijim kompaktnim automobilima, poput VW Rabbita i Honde Civic, je značila da mali Le Car polako gubi bitku. Renault povlači iz prodaje Le Car, prvo 1983. sa američkog, a dve godine kasnije i sa kanadskog tržišta. Nezvanično je na severnoameričko tržište dopremljeno oko 200 primeraka Turbo verzije.




Renault 5 može da se pohvali sa jednom, izuzetno vrednom, titulom. Prvi je model koji je, zajedno sa malo kasnije predstavljenim Golfom GTI, rodonačelnik hot hatch klase automobila. Termin koji je mnogo godina kasnije dobio svoje formalno ime je označavao snažnije izdanje jednog kompaktnog automobila, koje je prosečni kupac mogao sebi da priušti. Alpine verzija, predstavljena 1976. godine, je posedovala benzinski agregat od 1.4 l sa 93 KS, koje su bile dovoljne za maksimalnu brzinu od 168 km/h. Sve do 1981. godine na tržište je plasirano 59.202 automobila, pod imenom Renault 5 Alpine, dok je za tržište Velike Britanije plasman išao pod imenom Gordini. 1982. godine na tržištu se pojavljuje naslednik, pod imenom Alpine Turbo. Motor iz prethodne generacije je u novom izdanju bio pojačan turbo punjačem, tako da je vozaču na raspolaganju bilo 112 KS. Pored izmena na motoru Alpine Turbo je imala pojačane kočnice, izmenjen sistem oslanjanja i aluminijumske felne. Kada su performanse u pitanju, Turbo verziji je do 100 km/h bilo potrebno oko 9 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 179 km/h. Prema nekim pričama, najradosniji dan u francuskoj policiji i žandarmeriji je bio onaj kada su im isporučeni prvi primerci Alpine Turbo. Osnažene verzije su ubrzo našle svoje poklonike među ljubiteljima sportske vožnje. Od kružnih trka do reli staza Alpine je, i pored slabijeg motora, uspešno odolevala tadašnjoj konkurenciji.




Deset godina R5 je bio najprodavaniji francuski automobil u Evropi. Nakon 12 godina uspešnog postojanja na tržištu najzad je došao trenutak da se ovaj popularni supermini zameni modernijim. Rad na nasledniku prve generacije je započet još 1978. godine, a zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1984. godine. Nova platforma, preuzeta sa modela 9/11, je značila da je 'Petica' porasla u svim pravcima (3.590 x 1.520 x 1.400 mm). Za kompletan izgled nove generacije je bio zadužen čuveni Marcello Gandini. Italijanski dizajner je iskoristio sve elemente originalnog modela i uspešno ih adaptirao za novo doba, da bi izgled i dalje bio atraktivan mlađoj populaciji. Veći i komforniji naslednik je posedovao poprečno smešten motor i MacPherson ogibljenje napred. Pozadi je izmenjen položaj amortizera, da bi se uštedelo na prostoru, ali je zadržana torzija. Prve pogonske opcije su bile benzinci od 1.0L sa 42 KS, 1.1L sa 47 KS, 1.2L sa 55 KS i 1.4L sa 60 i 72 KS.

1985. godine kupcima je predstavljena, 6 cm duža, verzija sa petoro vrata, kao i GT Turbo verzija sa 115 KS. Renault je nastavio da proširuje ponudu motora tokom godina. Ubrzo su kupcima ponuđeni 1.6-litarski dizel sa 55 KS, 1.7-litarski benzinac sa 82, 90 i 95 KS i snažniji 1.4-litarski turbo sa 120 KS.



Nova generacija je imala nekoliko varijanti karoserije, kao i prethodna. Na našem tržištu je dugo bila zastupljena teretna verzija (Rapid/Express), mada je bez ikakve sumnje najatraktivnija bila otvorena verzija, izrađivana u limitiranoj seriji. Belgijska kompanija EBS je proizvela samo 1.400 primeraka kabrioleta. Pravi kolekcionarski primerci su Turbo kabrioleti sa volanom na desnoj strani, kojih je napravljeno samo 14.

1987. godine Renault 5 doživljava blago osveženje i ponuda biva obogaćena sa nekoliko specijalnih verzija. Naslednik je predstavljen već sredinom 1990. godine, pod imenom Clio. To ne znači da se priča o Renaultu 5 ovde završava. Dobri prodajni rezultati drže ovaj model dostupnim sve do 1996. godine, kada poslednji model iz edicije Bye-Bye silazi sa proizvodne trake fabrike u Sloveniji. Nakon 5.545.000 proizvedenih primeraka prve generacije i 3.646.600 primeraka druge, zbirna brojka od 9.200.600 Renaulta 5 deluje skoro nestvarno. Treba još napomenuti da se u ovaj zbir ne ubrajaju iranske licencne verzije, koje su silazile sa proizvodnih traka sve do 2002. godine.


Project no. 822:
Na svetu ne postoji puno proizvođača automobila koji bi se usudili da javno eksprimentišu sa automobilima. Na sreću mnogih, Renault na svet ne gleda samo kroz novac. Prema legendi, Renault je prvobitno planirao da uspehe na reli stazama ostvari uz pomoć Alpine kupea. Međutim, skupi razvoj novog modela u ograničenoj seriji je prosto nametnuo ideju o malom, izuzetno moćnom automobilu koji bi mogao ravnopravno da se nosi sa reli legendama tog doba.




Već 1976. godine Marc Deschamps iz dizajnerske kuće Bertone predlaže Jean Terramorsiju (potpredsedniku Renaulta) koncept automobila sa središnje smeštenim motorom. Ova ideja je momentalno bila prihvaćena i razvoj spoljnog izgleda karoserije preuzima Marcello Gandini. Prvi od tri prototipa je ugledao svetlost dana u julu 1977. godine. Pre zvanične premijere je ostao problem izbora odgovarajuće pogonske jedinice. Razmatranje je išlo od 2.664 cm³ velikog PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 agregata, do 2.0-litarskog četvorocilindraša korišćenog u Formuli 2. Na kraju je izbor pao na poznati 1.4-litarski turbo iz verzije Alpine. Početna snaga ovog malog sportiste je nakon dosta rada porasla na 160 KS, najviše zahvaljujući Garrett T3 turbo punjaču. U to vreme, snaga je bila sasvim pristojna za reli takmičenja i vozilo teško 970 kg.



Izbor motora je bio 'preuzet sa police', ali je bilo još dosta posla oko same karoserije. Da bi se poboljšala stabilnost i smestio motor, zadnji deo karoserije je isečen i proširen 25 cm, a sistem oslanjanja pozadi je preuzet sa modela Alpine A310. Za vrata, krov i prtljažnik je korišćen aluminijum, koji je doneo uštedu u masi od 80 kg u odnosu na čelik. Poznato je koliko aerodinamika utiče na brzinu vozila. U slučaju Renaulta 5 Turbo koeficijent otpora vazduha je iznosio prevelikih 0.44.

Zvanična premijera je održana na salonu automobila u Parizu 1978. godine, ali je bilo potrebno još dve godine da se isprave nedostaci pre početka proizvodnje. Komplikovana procedura stvaranja Turbo verzije podrazumevala je transport karoserije iz fabrike Flins u pogone karoseriste Heulieza, da bi se nakon prerađivanja karoserija ponovo transportovala u pogone Alpine u fabrici Dieppe. Poslednja etapa u procesu podrazumevala je montažu završnih elemenata karoserije, kompletnog enterijera, motora i menjača, da bi se završeni proizvod na kraju testirao po Normandiji. Cena za prvu verziju Renaulta 5 Turbo je iznosila čak 115.000 franaka, 1980. godine. Kupcima su na raspolaganju bile samo dve boje karoserije - Olympic plava i Grenadine crvena. Plavi automobili su imali crveni enterijer, a crveni plavi.

Da bi se što pre uključio u reli šampionat (Grupa 4) Renault je morao da proizvede najmanje 400 primeraka. U periodu od 1980-1982. godine kupcima je isporučeno ukupno 1.820 automobila.

Evolucija dolazi početkom 1983. godine sa pojavom Renault 5 Turbo 2 verzije, koja se od prethodne razlikovala po brojnim novim komponentama. Unutrašnjost je preuzeta od modela Alpine Turbo, masa karoserije je povećana za 30 kg, jer se izbegla ugradnja skupih materijala, a i cena konačnog proizvoda je spala na 102.000 franaka. Od kraja 1982. do 1986. godine proizvedeno je ukupno 3.167 primeraka Turbo 2 verzije.


Sa sportskog aspekta Renault 5 je bio momentalni hit. 1981. godine posada Ragnotti-Andrié osvaja prvo mesto na prestižnom Monte Carlo reliju. Uspesi u svetskom reli šampionatu, kao i u šampionatu Francuske su trajali sve do masovnije pojave 4x4 automobila, ali je i tada bilo jasno da je sa 4x2 pogonom moguće ostvariti zapažene rezultate na takmičenjima. Vremenom se turbo agregat menjao, pa se početna zapremina od 1.397 cm³ povećala na 1.410 cm³, da bi poslednja Maxi 5 Turbo generacija imala zapreminu od 1.527 cm³. Specijalno za sportska takmičenja su pripremani kitovi za povećanje snage sa 160 na 180, 200, 210 i 240 KS. Sredinom 80-ih snaga je povećana sa 350 na monstruoznih 408 “konja”, za Maxi 5 verziju, mada ni to nije bilo dovoljno za snažnu konkurenciju iz Grupe B. Na veliku žalost svih ljubitelja relija, krajem 1986. godine dolazi do ukidanja Grupe B, što je automatski značilo da dugoplanirana 4x4 verzija (Renault 5 Turbo Maxi Plus) nikada neće ugledati svetlost dana.



Ako kojim slučajem planirate kupovinu ovog modela, treba da znate da se potpuno obnovljeni modeli, sa trkačkim iskustvom, prodaju po ceni od oko 150.000 dolara.

Renault 5 Turbo je bio, i još uvek jeste, duboko poštovan i pre svega željen automobil. Prava džepna raketa koja privlači pažnju gde god da se pojavi, čak i danas, posle toliko godina od početka proizvodnje. Koncept centralno smeštenog motora u maloj karoseriji Renault je uspešno razvijao sve do sredine protekle decenije sa Clio V6 modelom u koga je smestio ogromnog 3.0-litarskog benzinca. Moderno doba, koje je donelo sve veću brigu za ekologiju i manju konačnu cenu proizvoda, je u velikoj meri uticalo da se ovakvo eksperimentisanje više ne ponovi.


Nakon punih 40 godina od početka proizvodnje, Renault planira ponovo da krene sa proizvodnjom popularne Petice. Novajlija bi trebao da se proizvede na Nissanovoj B plaformi, zajedno sa novom generacijom Smarta, sve u okviru saradnje između Renault-Nissan Alijanse i Daimlera. Uspeh Minija i Fiata 500 nije prošao nezapaženo kod francuskog proizvođača automobila, te se sa velikim nadama očekuje realizacija ovog projekta. Sa vizuelnog aspekta novi Renault 5 će ponuditi prepoznatljive linije u modernoj interpretaciji. Za razliku od prethodnika novi model će biti ponuđen sa znatno prijatnijom unutrašnjošću i kvalitetnijim materijalima. Pogon bi činili malolitražni turbo agregati, u benzinskoj i dizel verziji, dok bi vrhunska motorna opcija podrazumevala turbo benzinca od 180 KS.



vrelegume
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 28 Apr - 15:58

Prvi automobil u Beogradu

Vlasnik prvog automobila u Srbiji Boza Radulovic kupovao je cist apotekarski benzin u drogerijama, pa ga je onda mesao sa gasom
Prvi automobil u Srbiju je stigao na peron beogradske zeleznicke stanice 3. aprila 1903. u sest casova i dvadeset minuta, jutarnjim mesovitim vozom broj 21 iz Beca. Mnogi koji su se tog jutra zadesili na turi prve voznje kroz Beograd, krstili su se i bezali u ulaze pred cudnom masinom koja je pravila buku i ostavljala za sobom onaj stari Beograd koji je dotad poznavao samo topot konjskog saobracaja.
Direktor i vlasnik Muzeja automobila gospodin Bratislav Petkovic prica o tom prvom srpskom automobilu:
Nessels na nemackom znaci kopriva, Nesselsdorf znaci Koprivica, a Nesselsdorfer onaj koji je iz Koprivice. Kad je osnovana Ceska Republika 1918. godine posle raspada Austrougarske, nazvali su to mesto Ceske Koprivice, a fabrika Nesselsdorfer Njagenbaufabrikgeselschaft posle je postala Tatra. Tu, u okviru te fabrike postoji muzej u kome se nalazi isti takav primerak nesersdorfera koji je napravljen u svega tridesetak primeraka. To je auto koji je najblizi kociji, izgleda kao fijaker, jer je pretezno napravljen od drveta, ima motor koji je dosta bucan... dva cilindra, motor marke bokser, 12 konjskih snaga, ne vise. Taj Nesselsdorfer je poremetio idilu starog Beograda, dotad je postojao samo konjski saobracaj. I odjedanput se sad pojavila ta masina koja tresti, koja nesto juri, luduje tolikom brzinom po ulicama...”
Koliku je brzinu motor mogao da razvije?
“Tada se nije davala maksimalna brzina, jer je mnogo toga zavisilo od goriva koje ste mogli da nabavite. Onda niste imali gde da kupite benzin, nisu postojale pumpe. Vlasnik prvog automobila u Srbiji Boza Radulovic kupovao je cist apotekarski benzin u drogerijama, pa ga je onda mesao sa gasom... on nikada nije mogao da istera neku veliku brzinu. Ali, ocigledno je imao neki strah od toga da auto sam vozi, pa je angazovao Sretena Kostica, fotocinkografa, da on bude vozac. Prvih 45 dana bio je vozac iz fabrike koji je obucio Kostica da sofira. Fotocinkograf bio je zanat, u to vreme, vrlo sofosticiran; jer, izazivale su se fotografije na plocama za stampu, ali posto ta tehnologija ocigledno nije bila savrsena, onda su ljudi sigurne i mirne ruke na samoj ploci doradjivali fotografije. Posto je on imao sigurnu i mirnu ruku, Radulovic je pomislio da ce on imati smisla i za druge tehnicke stvari pa ga je i angazovao da bude sofer. Sreta Kostic takodje je dosao na stanicu, mada uopste nije znao ni kako auto izgleda, ni sta znaci sofirati. Dakle, taj Sreta Kostic je postao prvi srpski sofer i nikad vise pored svog imena nije stavio ‘fotocinkograf’, nego samo ‘sofer’. Promenio covek zanimanje! Kasnije bio je recimo, sofer kralja Petra Drugog... Posle dvadeset dana stigao je u Srbiju drugi automobil, marke Maurer-Union, ciji je vlasnik Mladen Ljubinkovic bio malo hrabriji, pa je auto vozio sam. Tada je auto jos uvek bio igracka bogatih. Boza Radulovic bio je dosta bogat rentijer, kad je taj auto mogao da plati u ono vreme nekih 12 000 kruna, jer su dobre cinovnicke plate, recimo, bile oko 1 000... Za te pare tada je mogla da se podigne lepa vila, ogromna. Bio je dete bogatih roditelja, mogao je to sebi da priusti... Do Prvog balkanskog rata u Srbiju je doslo nekih pedesetak automobila, sto privatnih, sto drzavnih.
Negde 1912. pred rat, vojska je rekvirirala svega 31 automobil, sto znaci da je toliko i bilo u Srbiji, mozda koji vise. Prakticno, motorizacija pocinje tek pred Prvi svetski rat.
Posle nekoliko preprodaja i rekviriranja, taj Nesselsdorfer poslednji put je vidjen u Skoplju.”
Kad je pocelo snabdevanje gorivom sa pumpi?
“Negde tridesetih godina. Benzin je bio strasno skup. Na primer, u Rumuniji je benzin kostao jedan dinar, a u Beogradu sest dinara; u provincijskim mestima bivao je cak i po 12 dinara! To je bas bilo mnogo. Onda, carine su bile 50 odsto od vrednosti automobila... Znate, nasa zemlja bila je jedna seljacka, agrarna zemlja, gde se malo popreko gledalo na bogatije ljude, auto je bio smatran luksuzom, hirom bogatih. To se nije promenilo sve do pred sam Drugi svetski rat.”
Od Vladimira Veselinovica, jednog od osnivaca Udruzenja istoricara automobilizma koji se godinama bavi istrazivackim radom, doznajemo jos nesto o Bozidaru Radulovicu, vlasniku prvog srpskog automobila.
“On je bio sin poznatog beogradskog trgovca Vojina Radulovica koji je svoju trgovinu protokolisao jos 1860. Posto se vratio sa skolovanja u Svajcarskoj, gde je zavrsio industrijsku skolu, umesto da preuzme oceve poslove, on iznenada upisuje vojnu akademiju koju je zavrsio 1899. sa cinom potporucnika. Posle nepune tri godine u vojnoj sluzbi, podnosi ostavku i postaje rentijer zahvaljujuci bogatstvu koje mu je otac ostavio. Voleo je boemski zivot, puno je trosio i mogao je sebi da priusti i automobil. Nepune tri godine kasnije, doziveo je finansijski krah, prodao je automobil i ponovo se vratio vojnoj sluzbi. Posle Prvog svetskog rata, ozenio se, radio kao cinovnik i ostatak zivota proveo u Beogradu, gde je i umro 10. decembra 1939. godine.”
Sta nam mozete reci o tome ko su bile prve porodice koje su kupovale automobile, posto je zapravo i to predmet vasih visegodisnjih istrazivanja? Da li se prema rezultatima vasih istrazivanja moze reci da su te porodice cinile neku vrstu srpske elite u ono doba?
“Sve licnosti, vlasnike automobila i sve druge koji su bili vezani za razvoj automobilizma u Srbiji, biografski sam obradio. Gradja koja je svima dostupna u nasim arhivskim ustanovama nije mi bila dovoljna, vec sam puno vremena proveo na terenu tragajuci za dodatnim podacima. Bio sam iznenadjen da su prve automobile u Sapcu kupili na primer krojac Svetislav Kupka i vinarski trgovac Sreten Tucakovic, a ne najbogatiji ljudi iz tog mesta. U Beogradu vlasnici automobila bili su trgovci, bankari, lekari, kafedzije, advokati, inzenjeri, cinovnici, i drugi ali vecina onih najbogatijih je i dalje uzivala u voznji fijakerima po beogradskoj kaldrmi. Recimo, u Kragujevcu, poznati fabrikanti koze braca Fijala, imali su automobil, ali su ga takodje imala i dvojica fabrickih radninika ''
auto je ovako odprilike izgledao:


... pisao lično Sreten Kostić svom bratu Jovanu:
http://i33.tinypic.com/2r5831h.jpg



Iz danasnjih novina


Izvor :Narodna biblioteka Srbije


Pocetak Automobilizma u Srbiji :

oldtajmeri ..
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Ned 6 Maj - 10:15

Pagani

Pagani automobili modedena je osnovao Pagani 1992



Хорацио Пагани (рођен 10. новембра 1955) је оснивач Аргентинац Пагани Аутомобили СпА , италијански специјалитет ауто-произвођача.
Хорацио Пагани долази из линије аргентинских пекарима. Од младости је уживао дизајнирање аутомобила од дрвета балса, дизајн који сада могу да виде у Пагани салона. Године 1983, преселио се у Италију како би остварио свој сан о изградњи супераутомобила. У узрасту од 20 година, Пагани је дизајнирао и направио свој први Ф3 Рацер . који је радио као специјалиста композитни у 80 година. Он је био главни инжењер за Ламборгини и он изградио Цоунтацх Еволузионе концепт. Он је покушао да убеди да купи Ламборгхини аутоклаву како би могли да прошире производњу карбонских делова за Еволузионе. Они су одбили, рекавши да није ни Ферари има аутоклаву, нити Ламборгхини је потребан. Он је узео кредит да купи аутоклаву крајем 1987, а затим, у 1991, он се отцепиле од фирме и основао сопствену консултантску зове Модена дизајн који наставља да композита угљеничних влакана за Формулу Један аутомобила и клијенти као што су Даимлер и Ферари и априлиа .
Пагани Аутомобили Модена је основао Пагани 1992. је први аутомобил произведен је Зонда који је седам година да сe заврши.




PAGANI BIDS FAREWELL TO ZONDA WITH THE ZONDA R

PAGANI BARES IT ALL

PAGANI PREMIERES EAGERLY AWAITED HUAYRA

UNIQUE QATARI ROYAL PAGANI ZONDA


vikipedija
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Ned 6 Maj - 10:33

Ф3 -Формула 3


Три формула, такође зове Формула 3 или Ф3, је класа опен вхеел трке формуле . Различити шампионати одржани у Европи, Аустралији, Јужној Америци и Азији чине важан корак за многе будуће Формула Оне дриверс. Три формула је традиционално сматрана првом великом одскочна даска за Ф1 надају-то обично је прва тачка у каријери возача на којем је већина возача у серији су у циљу професионалне каријере у тркама него што аматере и ентузијасте. Ф3 није јефтин (конкурентни у седиште британске Ф3 сада кошта око £ 400.000 и око 80.000 £ у Азији, за трке од годину дана), али се сматра кључном улагања у будуће каријере једног младог возача. Успех у Ф3 може директно довести до још вишег формулама као што је Ф2 и ГП2 седишта, или чак Формуле један тест или расе седишта.

Три формула (усвојена од стране ФИА у 1950) еволуирала од послератног ауто тркама , са лаганих цеви рама шасије погоњено 500 цц мотор мотора (нарочито Нортонс и ЈАП Спеедваи). 500 КЗ конфигурација првобитно еволуирао у 1946 од лов-цост "специјалног" трка у организацији ентузијаста у Бристолу у Енглеској, непосредно пре Другог светског рата , британски моторспорт после рата покупили споро, делом због рационализације бензин које је трајало више година и дом-изграђених 500 мотора аутомобила цц је требало да буде доступан "Импецуниоус ентузијаста". Прва послератна трка мотора у Великој Британији је организован од стране ВСЦЦ у јулу 1947 на РАФ Грансден Ложе, 500цц аутомобила, који је једини послератна класа да ради тај дан. Трку је победио Ериц Брандон у свом Цоопер Прототипе (Т2).
Купер је дошао да доминирају формулу са масовне производње аутомобила, а овај приход генерисан омогућити компанији да се развије у вишим категоријама. Остале значајне Маркуес укључени Киефт и ЈБС и Емерисон у Енглеској и Еффих и Монополетта и Сцамполо у Европи. Џон Купер, заједно са већином других 500 градитеља, одлучио да стави мотор на средини аутомобила, вози задње точкове. То је углавном због практичних ограничења наметнутих од стране ланца диск, али је дао Ови аутомобили изузетно добре карактеристике за руковање која је на крају довело до средине мотором револуције у сингле-седишта тркама.

1949: Монополетта-БМВ

1950: Формула 500 Купер, задња осовина, Нортон Манк мотор

1960-а: Тецно

1970: Ралт РТ 1


Са статистичке тачке гледишта, Дон Паркер, био је најуспешнији возач Ф3. Иако долазе на мотор крајем трке у животу (на 41 година у 1949), он је освојио укупно укупно 126 трка Ф3, и описао је магазин Мотор Спорт (у својој 1998 Некролог) као "најуспешнијег возача Формуле 3 у историји. " Иако Стирлинг Мосс је већ био звезда од 1953, Паркер, тукли више од било ког другог возача, а Формула 3 је био шампион у 1952, опет у 1953, и 1954 је само изгубио титулу од пола тачке. Он је узео титулу по трећи пут у 1959.
Године 1954, Паркер је на младог човека који се звао Норман Грахам Хилл као свог механичара и опште помоћник, и дао му свој први укус конкурентне мотоспорта у 500цц колима на Брандс Хатцх. Неколико година касније, сада користи своје средње име Грахам, овај млади човек два пута постао шампион Формуле 1 (1962 и 1968).
Дон Паркер, пензионисани убрзо после сезоне 1959, пошто је одлучио да се не пресели у Формули 2 или Формули 1, а након тога возио само повремено. Међутим, он одржава свој ентузијазам за брзе аутомобиле, а 1961 Јагуар изграђена га специјално модификован високих перформанси Маркирај 2 3.8 литра салон. Овај аутомобил је наводно најбрже Маркирај 2 икада направљен, пошто је тестирана на 140 мпх на недавно отвореном (али још увек слободан) М4 аутопута.
500цц Формуле Три опао на међународном нивоу током касних 1950-тих, иако је наставила на националном нивоу у раним 60-тих, у сенци се Формула Јуниор за 1000 или 1100 цц аутомобила (на клизној скали од тежине).
Један-литарски Формуле Три категорија четири цилиндра царбуреттед аутомобила, са веома подешен производње мотора, је поново уведено у 1964 на основу правила Формуле Јуниор и отрча до 1970. Ови мотори (кратак ход јединица на основу Форд Англиа [1] са посебним 2 - вентил Цосвортх СОХЦ глава као далеко најефикаснији и популаран) имају тенденцију да рев веома високо и да су популарно познат као "Сцреамерс"; Ф3 трка тенденцију да укључе велике пакете од слипстреаминг аутомобила. У "Сцреамер" година су доминирали Брабхам и Лотуса и Тецно , уз марта почетком 1970. Рани један литар Ф3 шасија тенденцију да се спусти из Формуле Јуниор дизајна, али се брзо развијао.
За 1971 нових прописа који омогућавају 1600 цц мотор са ограниченом довод ваздуха су уведене. На 1971-73 сезоне су оспорила са овим аутомобилима, као и аеродинамика почеле да постане важан.
Два-литарски мотор правила су уведена за 1974, и даље са ограниченим доводом ваздуха. данас мотор прописи остају у основи непромењен у Ф3, изузетан случај стабилности у тркачким прописа.
Као што је попут Лотуса и Брабхам избледела из Ф3 да се концентришу на Формули један, Ф3 конструктори из 1970-их укључене Алпине и Лола , март, Модус и ГРД и Ралт и застава .

1980: Ралт РТ 3


Ране 1990-те: Реинард 903

2000с: Даллара Ф305


Историјски гледано, март (до 1981), Ралт (до почетка 1990-их) и Реинард (1985-1992) био главни шасије произвођачи у два литра Ф3, са Мартини прилично јак у Француској; лија пионир коришћење угљеничних влакана у средине 1980-их замене традиционални алуминијума или челика монокок структура. Даллара Међутим, после неуспелог Формуле један пројекат, своју пажњу фокусира на формули почетком деведесетих година и уништила све остале Маркуес са својим Ф393. У року од неколико година, шасија је сматран предуслов конкурентности, а данас Даллара шасија су свуда у формули. Како би трошкове доле, њихови шасија имали трогодишњи животни циклус, са само мањим годишњим новостима. Он је, међутим, сложио да продужи животни циклус актуелним Ф308 до четири године да помогне тимовима током економске рецесије, то је требало да буде замењен у 2012. Већина Ф3 првенства, пре свега британске серије, нуде средње класе за аутомобилима из претходног животног циклуса како би се обезбедили јефтин тачку уласка за мање финансираних тимова и возача.
До почетка 1980-их, међутим, Формуле Три су еволуирали и ван њених скромних почетака до нешто блиско подсећа на модерну формулу. То је виђен као главни терен за обуку будућих возача Формуле један, многи од њих заобилазе Формула Тво да идем право у Гранд Прик тркама. Шасија је постао све више софистициран, одражава више вишег формуле - копнене ефекти су накратко коришћен у раним 1980-их, али су били забрањени, у складу са другим ФИА једним двоседом формула; карбонски шасија почео да се уводи од средине 1980-их.
Ф3 аутомобили

Формула Три аутомобила су монокок шасија , користећи клизаве тркачке гуме и крила . Тренутно, Даллара производи огромне већине Ф3 аутомобила, иако Мигале , Лола (раније у партнерству са Куполе Јапана), АртТецх СЛЦ и такође имају ограничен излаз. У многим мањим или аматерски тркачке серије Ф3 старија возила су често видели. Обично ове серије су подељене у две или више класа, да би веће учешће.
Мотори у Формули 3 су сви 2 - литарски , 4-цилиндрични нормалним усисавањем спец мотора. Мотори мора бити изграђен од производње модела блока ("акционарско блок"), а често мора да буде затворена од стране организатора трке или серије, тако да нема приватни подешавање може да се изврши. Хонда мотори (припремио Муген ) су вечно били популарни, као што су мотори произведени од стране Волксвагена и Алфа Ромео , или Рено . Тренутно Хуа подешен Мерцедес и Волксваген мотори доминирају британски и европски серије, са Муген и Томове - Тоиота , Опел и Фиат се све користи од стране неких тимова.
Ауто прописи
ширина: 1850 мм (72.8 ") максимално
међуосовинско растојање: 2000 мм (78.75 ") минимална
Трацк: 1200 мм (47 ") минимална
тежина: 550 кг (1213 лбс) минимална
активно вешање, телеметрија и контрола тракције су забрањене
два точка управљача само
само два точка
мануелни мењач , шест напред зупчаници (максимално), и један назад
ундриллед обојених кочница
фелне, ширина 11,5 инча (292 мм), ширина 13 инча (330 мм) макимум
Контрола гориво из једног добављача, али упоредном нивоу пумпе / Улица бензина (бензин)
Берза изведена 2000цц мотор са 26мм (1.02 ") ширине рестрицтор, дакле око 200 КС (150 кВ), између 5000 и 7400 РПМ
Комплетан прописи: 275 2008.пдф фиа.цом ПДФ (210 КиБ )

првенство и серије
Никада није било Светско првенство за Формули три. У 1970-их и 1980-их година у европске Формуле Три првенство и британске Формуле Три првенство (једном једна серија је изашла из конкурентске британске серије у 1970) били су најистакнутији, са великим бројем будућег шампиона Формуле Један од њих долазе. Француска, Немачка, и Италија је такође имао значајну Формули три серије, али је интересовање за њих је првобитно ћерка националној-формуле Формула Ренаулт у Француској и формула Супер Вее у Немачкој. Ови народи на крају лутала ка Формули три. Италијанска серија тенденцију да привуче старије возаче који прелазе директно преко пута картинг док у другим народима возачи обично дипломирао на Ф3 након пар година у мањим категоријама. Европска серија изумро средином 1980-их и национални серија постала одговарајуће важније. За 2003, француски и немачки Ф3 , како пате од недостатка конкурентних учесника, припојена поново у Формула 3 Еуро Сериес .
Бразила СудАм Формуле Три првенство , који сада има најјачу мотор свих формула три серије, био познат по производњи одличних возача који су полиране своје вештине у британској Формули три шампионата. Можда највише од свега је била радознала мала -Све Јапану Формуле Три првенство . Иако је мало возача провео значајну количину времена, будуће звезде попут Ралфа Шумахера и Жака Вилленеуве постигао победе тамо. Азијски серија је основана 2001 и порасла да произведе тренутне А1 драјвере за Индонезије и Аустралије.

Формула 3 Еуро Сериес аутомобил (2006)


Специјална трке
Поред многих националних серије Формуле Три је познат по великим не-типично првенства трке, укључујући и ставке из националног серије, најпознатији од којих је ФИА-Интерконтинентални куп у Макау . Први Формуле Три Гранд Прик је одржан у Макау 1983, а победио Ајртон Сена . Михаел Шумахер , Дејвид Култард , Ралф Шумахер и Такума Сато такође су освојили ту, традиционално крај сезоне Формуле тројке, где возачи из скоро сваке националне серија учествују.
Остале главне трке укључују Пау Гранд Прик (од 1999 до 2006), мајсторе Формули 3 (традиционално одржава у Зандвоорт ), а Кореја Супер Прик на Цхангуон . Ови догађаји су дати навијачима на локацијама не посећују друге велике серије да доживи велику међународну трку.
Монако Ф3 Гранд Прикс остао до 1997 био је и познати посебна раса. Године обновљена је у 2005 само, као део Ф3 Еуросериес.

википедија
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Čet 10 Maj - 13:21

Z.I.L
Zavod Imeni Likhacheva

-Ponos Sovjetskog saveza-

Istorija ove fabrike je prava metafora moci nekadasnjeg Sovjetskog saveza. Veci deo produkata (motornih vozila) bili su uglavnom kamioni od lakih do specijalnih. No, ono sto zaista istice ovu fabriku jesu luksuzni automobili a i sportski koji su zajedno propali sa nekadasnjom politikom. Konkretno, Z.I.L. nastaje rekonstrukcijom jedne druge fabrike, A.M.O. (Avtomobilnoe Moskovskoe Obshchestvo). Prvi produk novonastale fabrike bio je model ''101'' a kasnije i projekat ''101-A''.

Na slici gore, vidite model ''101''. Poznavalaci automobila ce odmah uociti jednu stvar, ogromnu slicnost sa amerckim ''Packardom''. Naime, vecina modela Z.I.L. su bili neosporivo inspirisani americkim masinama. Daleko od toga da nisu bili sposobni za originalan auto, cak sta vise, protip modela koji je trebao da nasledi ''101'' je izgledao mnogo origanalnije ali iz meni nepoznatih razloga nije usao u proizvodnju. Postoji ogromna slicnost izmedju pomenutog i Tatre T603 u konceptu automobila i ne bih bio iznenadjen da je Z.I.L-ov prototip bio inspiracija.
Model 101: Pogonio ga je V8 motor zapremine 5.6 litra razvijajuci 90 konja. Ovo je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 115km/h. Snaga se prenosila preko trostepenog automatskog menjaca. Zanimljiviji deo price jeste predivan model ''101 Sport''.


Ovo je prvi pokusaj pravljenja sportskih automobila te fabrike. Pogonjen je istim motorm iz modela ''101'' ali je isporucivao 141 konj. Ako je verovati tadasnjim novinama ''Pravdi'', ''101 Sport'' je mogao da dostigne brzinu od cak 180km/h. Da li je istina ili ne, to zna samo mala grupa ljudi, jer je nazalost ovaj model proizveden u svega tri primerka. Dizajnirao ga je Valentin Nikolaevich Rostkov.
AMO iz koga je nastao ZIL. Napominjem usput da je Zavod više puta menjao ime, što kod predstavljanja nekih modela stvara konfuziju u obeležavanju. Tridesetih godina ZIL je promenio ime i ZIS (Zavodi Imena Stalina) i nosio ga do Staljinove smrti i ponovnog vraćanja u ime Zavodi Imena Lihačova 1956. Malo sam se igrao i složio logotipe sva tri zavoda.
U tom periodu su i nastali neki od već predstavljenih modela, 101 u više varijanti i prvi, moram da kažem lepi sportski dvosed sa "sedištem za taštu". Interesantno je da su Rusi za osnovu sportskog 101 upotrebili Duesenberg SJ (međuosovinsko rastojanje, trag točkova, položaj motora...) ali znatno smanjili "siluetu" vozila, što se lepo vidi iz ove šeme:



Staljin i partijski vrh pored "101". Nije nikakvo čudo što je proizvodnja krenula tek posle Staljinovih "stručnih" primedbi za razne izmene...




A ov je naslednik, model 110 u varijantama:




Postojala je i deja da se na produženoj šasiji i sa dva motora postavljena u nizu krene u trku za brzinske rekorde. Ovako je to zamišljeno:


A napravljen je prototip trkačke varijante:

Obzirom da je ZIS- ova produkcija bila izuzetno mala i namenjena najvišem partijskom rukovodstvu, bilo je besmisleno raditi skupe alate za preseraj i masovnu proizvodnju. Automobili su uz pomoć vrhunskih majstora rađeni ručno preko drvenih kalupa od kojih su mnogi sačuvani:

101 Sport...jako lep auto, steta sto nije mogao da se pravi ( a i kome bi se prodao ).
Nije tajna da je prvi posleratni model ZIS 110 bio u mnogo čemu kopija Packarda. Koristio je još uvek modifikovani V- 8 motor serije 101, kome je uz neke izmene snaga povečana na 140 KS. Zavod krajem 1956. godine, posle smrti Staljina ponovo vraća staro ime ZIL (Zavodi Imena Lihačeva), a 1958. predstavlja novi model "111". Karoserija u duhu američke mode pedesetih + dvobojan. Za pogon je iskorišćen stari V- 8 motor kome je zapremina povećana na 6 litara, stepen kompresije na 6: 1 i snaga na 200KS/ 4220 o/min. Uz to je opremljen i novim trostepenim automatskim menjačem. Proizvodio se između 1958- 1962:


Sledile su i modifikacije. Ovo je "111 V" (1960- 1963.)

Sledili su"111G" (1963-1967) i sa već potpuno modifikovanom karoserijom "111 D" (1964- 1967)


Sa modelom "117" (1971- 1977) počeli su da se koriste motori serije "130", takođe u V- 8 formi ali zapremine 7 litara koji su razvijali 300KS pri 4400 o/min.


Od 1973. do 1979. u upoterbi je bila i otvorena varijanta "117 V":


Godinu dana kasnije, 1978. ZIL menja tipske oznake i prelazi na novu seriju limuzina sa motorom zapremine 7,7 litara, koji su uz stepen kompresije povećan sa 7,0 : 1 na 7,7: 1, ali i smanjeni broj obrtaja na 4000 o/min razvijali 315 KS.
ZIL 4104

Varijanta iz 1981. nosila je oznaku 4104 (115)


A otvorena verzija 41044 (115V) bila je karakteristična po sivoj boji. Koristio se za vojne parade i druge svečane prilike i bio prevoz maršala:

Od 1983. krenula je proizvodnja modela 41045, koji je u upotrebi ostao do 1985.


Zamenio ga je 1985. model 41072 poznatiji kao "Škorpion", savremeno blindirana varijanta sa papučicama i rukohvatima na krovu namenjenim obezbeđenju:

Sledili su modeli 41052 (1985- 1987) i 41047 (1985 - 2000)


U ZIL-u su i posle ovog perioda nastavili da rade na mnogobrojnim studijama luksuznih limuzina i predsedničkih automobila. Činjenica je da je tamo bilo puno iskustva i puno znanja, ali vremena su se promenila pa su neki novi rukovodioca više voleli da se vozikaju u vozilima "za granicom"...I ZIS i ZIL bili pre svega namenjeni proizvodnji kamiona, autobusa i "posebne" vojne tehnike. Proizvodnja automobila je bila simbolična i namenjena uskom partijskom rukovodstvu. Zbog toga su i bili miljenici rukovodstva i uvek imali na raspolaganju i sredstva i najbolje tehničke kadrove. Nije zato čudo što su u Zavodu uz takve uslove razvijane i razne sportske varijante.
Interesantna stvar kod tih ozbiljnih posleratnih ZILova je to sto su oni bili skup raznih US uticaja, kako dizajnerskih, tako i mehanickih... Svi ZILovi do modela 41072 su imali tzv "push button" automatski menjac, koji je takodje ugradjivan i u GAZ Cajku. To je prvenstveno Chryslerov patent koji se ugradjivao na razna Dodge, Plymouth, Chrysler i Imperial vozila. Ne mogu da nadjem sliku kako je to izgledalo kod ZILa ali ovako je izgledalo kod Chryslera:


Koristeći motor serije 110, kome je snaga povećana sa 140 na 182 KS pri "celih" 3500 o/min, nastao je ZIS 112 koji je nastupao u šampionatu SSSR. Razvijao je obzirom na dimenzije i težinu zavidnu brzinu od izmerenih 202 km/h. Iz ovog modela iz 1951. godine razvijen je 1954. naslednik kome je karoserija sa 5920 mm "skraćena" na 5320 mm, a međuosovinsko rastojanje smanjeno sa 3760 na 3160 mm. Stepen kompresije je sa 7,1: 1 povećan na 8,7:1 i uz dva karburatora razvijao je 192 KS pri 3800 o/min, što mu je max. brzinu povećalo na 210 km/h.
Sa promenom imena Zavoda u ZIL, novim rukovodstvom i inženjerima 1957. godine nastao je ZIL 112/4, interesantan sportsko- trkački automobil koji je iste godine osvojio šampionat SSSR. Pokretao ga je V-8 motor zapremine 5980 ccm koji je pri 4200 o/min razvijao 200KS i maksimalnu brzinu od 230 km/h, uz težinu od 1808 kg? Za SSSR tog vremena bio je pravo čudo. Karoserija od poliestera, koja nije krila poreklo od Skaljetijevog Ferarija 250 TR (ponton). Imao je vrlo napredno tehnički rešeno vešanje (oslanjanje) prednje i zadnje osovine, zadnje sa kočnicama na izlazu iz diferencijala kako bi se smanjile neogibljene mase.





Iz osnovnog modela nastao je i 112 RG sa zatvorenom karoserijom i aerodinamičkim dodatkom iza vozača sa kojim su obarani nacionalni brzinski rekordi.

Model 112 doživljavao je u međuvremenu više raznih modifikacija sve do 1960. kada je ponovo osvojio šampionat SSSR.


Danas Z.I.L










oldtajmeri
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 12 Maj - 13:56

ZASTAVA



Rodjendanom Fabrike automobila "Zastava" smatra se 26. avgust 1953. godine. Za predlog da se najveći deo ostvarene dobiti uloži u razvoj automobilske industrije, na referendumu se tog dana, saglasilo 96 odsto zaposlenih u tadašnjim Zavodima "Crvena zastava".


Već 1953. godine, u kragujevačkoj fabrici sklopljeno je 162 vozila. Bili su to terenci Jeep Willys.


Ugovor o otkupu licence sa „Fijatom“ je potpisan 12. avgusta 1954. godine, a tri meseca kasnije počela je montaža prvih primeraka „Fijata“ AP-55 (Kampagnola), „Fijata“ 1400 BJ i „Fijata“ 1100 B. Definitivno, Kampagnola nije spadala u vozila koja se uplaše kada vide nepristupačan teren.
Ugovor o otkupu licence sa „Fijatom“ je potpisan 12. avgusta 1954. godine, a tri meseca kasnije počela je montaža prvih primeraka „Fijata“ AP-55 (Kampagnola), „Fijata“ 1400 BJ i „Fijata“ 1100 B. Definitivno, Kampagnola nije spadala u vozila koja se uplaše kada vide nepristupačan teren.
Proizvodnja automobila "zastava 750", popularnijeg pod nazivom "fića" počela je 1955. godine, a prestala 30 godina kasnije.

"Fića" je razvijen na bazi "fijata D", sa motorom od 600 kubika.U njega je, potom, ugradjivan motor od 750 kubika.

U periodu razvoja modela "zastave 750", snaga motora kretala se od 23 do 27 konjskih snaga, koliko je imao u poslednjoj godini proizvodnje.

Popularni "fića" koji je odigrao presudnu ulogu u razvoju jugoslovenske automobilske indusrrije, 4. aprila 2000. godine, u anketi dnevnih listova "Privatni pregled" iz Novog Sada, proglašen je za auto milenijuma u SR Jugoslaviji.

Ukupno, proizvedeno je 923.487 "fića".

U 1955. godini, Zavodi "Crvena zastava"proizvela su 1.044 vozila, a tri godine kasnije 3.596.

Za realizaciju plana povećanja proizvodnje na 12.000 vozila godišnje, započela je izgradnja novih proizvodnih kapaciteta automobilske industrije.Posle dve godine, proradile su montažne trake. Te godine proizvedeno je 13.719 utomobila.

Smatra se da je 1957. i 1958. godine postavljen čvrst temelj pratećoj industriji za snabdevanje proizvodnje polufabrikatima kao što su, na primer, odlivci i otkovci. Tada je počela i organizovana mehanička obrada delova šasijnih grupa u Zavodima i mehanička obrada svih delova motora u "2. maju" u Rakovici.

Uporedo sa proizvodnjom 53.493 automobila, 1968. godine, uz učešće "Fijatovog" kapitala i domaćeg kredita, prošireni su proizvodni kapaciteti na 85.000 vozila godišnje. Time je završena prva faza programa razvitka Fabrike automobila. Tada su "Zavodi Crvena zastava" imala sedam fabrika- pet u Kragujevcu i po jednu u Makedoniji i Kosovu.
Zastava AR-55 - kampagnola
Izgled ponekad nije od presudnog značaja kada je reč o upotrebnoj vrednosti automobila - pogotovo terenaca. Definit-ivno, Kampagnola nije spadala u vozila koja se uplaše kada vide nepristupačan teren!
Nakon prvih „Zastavinih“ koraka u auto industriji sklapanjem „Fijata“ 1400, legendarni „fića“ je u više verzija proizvođen od 18. oktobra 1955. do 18. novembra 1985. godine. Za to vreme, iz fabrike je izašlo ukupno 923.487 primeraka.


Pored toga što je „fića“ bio pristupačan, bio je i neverovatno šarmantan, što ga je i učinilo najslavnijim automobilom marke Zastava u istoriji. Kao jedno od najboljih rešenja u kategoriji malolitražnih vozila, „Fića“ se definitivno svrstao među prevozna sredstva sa najjačim karakterom.

Neki automobili ostave trag svojim tehnološkim ili stilskim inovacijama, a drugi ulogom koju su imali u kulturi čitavih nacija i generacija.

Samo mali broj, međutim, ostane upamćen kako po tehnologiji tako i po izazvanim emocijama, a još manji ostavi toliki trag da postanu prave ikone svog doba. Mada je postao modni hit odmah po nastupu u javnosti, sada već davne 1955. godine, „fića“ je i danas u trendu.

U 10.00 sati ujutro 15. oktobra 2005. godine, stotine vlasnika simpatičnog mališana, „Zastave“ 750, okupilo se ispred „Zastavinih“ kancelarija u Kragujevcu kako bi obeležili 50. rođendan najslavnijeg modela ove marke.
[img]

Fiat 1400,

Fiat 1400 je bio prvi Zastavin automobil
„Fića“ je započeo život kao Fiat 600, dizajniran od strane legendarnog „Fijatovog“ inženjera po imenu Dr. Dante Giacosa (1905-1996).

Njegov zadatak je bio da stvori mali, štedljiv i jeftin automobil sa mestom za četiri putnika, naslednika modela Topolino (Fiat 500).

Kao rezultat je nastao prvi monovolumenski automobil u istoriji.

Dr. Giacosa je bio opčinjen „Vespinim“ skuterima stvorenim od strane dizajnera helikoptera po imenu D'Ascanio, a u skladu s tim je smatrao da je Italijanima potrebna Vespa na četiri točka.

U roku od samo deset meseci, Giacosa je konstruisao prvi monovolumen na svetu sa „unibody“ karoserijom i motorom smeštenim pozadi radi uštede na težini.

Dr. Dante Giacosa (1905-1996)
Dr. Dante Giacosa danas se smatra jednim od najvećih konstruktora kompaktnih putničkih vozila svih vremena
Dr. Dante Giacosa (03. januara 1905. do 31. marta 1996.) danas se smatra jednim od najvećih konstruktora kompaktnih putničkih vozila svih vremena. Nakon diplomiranja na torinskom politehničkom unverzitetu 1927, već naredne godine se pridružio „Fijatu“.

Njemu je 1933. godine povereno konstruisanje svih mehaničkih komponenti modela 500, nazvanog Topolino (mali miš) od strane Italijana koje je podsećao na neku igračku.

Giacosa je prezirao ogromne i nezasite „zveri“ iz Detroita (centar američke auto industrije) – posleratni „Fijatov“ uspeh je bio nošen njegovom vizijom automobila kao bezbednog i ekonomičnog vida transporta za prosečnu italijansku porodicu.

Do 1950. godine Giacosa je postao director inženjeringa u „Fijatu“, odgovoran za nastanak modela 1400 – prvog automobila koji se sklapao u „Zastavi“.

Ipak, njegov najveći uspeh je tek dolazio. Fiat 600 je motorizovao Italiju i, kao Zastava 600, čitavu Jugoslaviju. Tačno 2.777.313 primeraka je proizvedeno u Mirafioriju, a 923.487 u Kragujevcu.

Lansiranjem modela „Nuova Cinquecento“ Giacosa je postao nacionalni heroj, pošto je ovaj automobil proizveden u tri i po miliona primeraka između 1957. i 1975. godine.

Do 1963. godine jedan od sedamnaest Italijana je imao auto, u odnosu na jedno vozilo na devedeset ljudi deceniju ranije. Oko 63% je tada posedovalo upravo Fiat.

Dante Giacosa je otišao u penziju 1970, ali samo u tehničkom smislu – do smrti 1996. u svojoj 91. godini, radio je kao „Fijatov“ consultant.

„Fića“ je za tadašnju Jugoslaviju učinio isto što je Fiat 600 uradio za Italiju – postavio je čitavu naciju na točkove. U najvećem broju verzija jedva da je bio u stanju da postigne brzinu od 60 km/h. Pa ipak, mali robusni automobil je ipak bio savršen za prevoz od tačke A do tačke B i uspeo je da učini mobilnim čitave generacije kao što je to malo vozila uspelo – pomislite samo na Austinov Mini u Britaniji i Citroen 2CV u Francuskoj.

Zastava 600
Dužine 3.295 mm, širine 1.380 mm i visine 1.405 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 3.295 mm i tragom zadnjih točkova od 1.160 mm (10 mm šire od prednjih), fica je bio najmanji automobil ove marke u istoriji
Zastava 600
Zastava je 1960. u svoju ponudu ubacila i Fiat 600D sa motorom od 767 ccm i snage 18 kW koji je poneo ime Zastava 750. Novitet je bio u stanju da postigne brzinu od 110 km/h.

Prednje oslanjanje je bilo unikatno – lisnate opruge, koje su se ponašale kao stabilizator, postavljene su između prednjih točkova u kombinaciji sa gasnim amortizerima.

Kada su Italijani prestali da proizvode svoju verziju, ostalo je na Zastavi da samostalno unapredi dizajn. Tako je sedamdesetih godina prošlog veka iz fabrike izašao prvi model 750M sa novim motorom od 795 kubika sa sistemom za hlađenje kontrolisanim od strane termostata.

Model 750 S (Special) stigao je 1979. godine sa novom instrument tablom inspirisanom „Fijatom“ 126 (uključujući i obrtomer), novim upravljačem i motorom od 22 kW koji je mogao da potera automobil do brzine od 120 km/h.

Osamdesetih godina lansiran je 850, čiji je motor od 23.4 kW i zapremine 848 ccm „fići“ obezbeđivao brzinu do 125 km/h. Tada su prvi put primenjene prednje disk kočnice.

Obe verzije, 750 i 850, nastavile su da se proizvode do 1985. godine u verzijama L, LE i SC. Na kraju, dizajn je prodat turskoj fabrici Tofas, koja je nastavila proizvodnju pod „Zastavinom“ licencom do devedesetih godina prošlog veka.

„Fićina“ neverovatna sposobnost da odoli napadima većih, snažnijih i naprednijih automobila učinila je da praktično nepromenjen ostane u proizvodnji više od 25 godina.

Popularni „fića“, koji je odigrao presudnu ulogu u razvoju jugoslovenske automobilske industrije, 4. aprila 2000. godine, u anketi dnevnih listova „Privatni pregled“ iz Novog Sada, proglašen je za auto milenijuma u SR Jugoslaviji.

U 1955. godini, Crvena Zastava je proizvela su 1.044 vozila, a tri godine kasnije 3.596. Smatra se da je 1957. i 1958. godine postavljen čvrst temelj pratećoj industriji za snabdevanje proizvodnje polufabrikatima kao što su, na primer, odlivci i otkovci. Tada je počela i organizovana mehanička obrada delova šasijnih grupa u Zavodima i mehanička obrada svih delova motora u „2. maju“ u Rakovici.

Prvi automobil marke "zastava"izvezeni su 1965. godine. Najpre, izvezeno je 6.000 vozila u Poljsku, potom je usledio plasman na tržište Finske, Kolumbije i Grčke, a prošle godine izvoz je proširen na Holandiju, Belgiju, Zapadnu Nemačku i Francusku.

Zastava 1300 - tristać

Početak proizvodnje "zastave 1300" popularnog "tristaća" razvijenog na bazi "fijata 1.300" bio je 1961. godine, a poslednje vozilo ovog modela sišlo je sa trake 20. decembra 1979. godine.Proizvedeno je 201.160 "tristaća."

Nova fabrika, kapaciteta 27.000 vozila godišnje, počela da radi 1962. godine

Na 50.000 vozila godišnje kapacitet proširen 1965. godine

Ugovor o poslovno-tehničkoj saradnji sa "Fijatom" potpisan 1968. godine. Ugovoren razvoj proizvodnih kapaciteta na 170.000 automobila godišnje

čak i danas, mnogi u bivšoj Jugoslaviji misle da je 1300 najbolje „Zastavino“ vozilo svih vremena
Te davne 1960. proizvedeno je 13.719 automobila. Zastava je šezdesete godine prošlog veka započela tako što je model 1400 zamenila modelom 1100. Ovo vozilo, dizajnirano od strane Bertonea, neće proizvoditi samo Zastava i Fiat, već i nemački NSU Fiat i austrijski Steyr Fiat. Fiat 1100 je 1955. imao 36 KS; osnažen je na 40 KS do 1957. i, konačno, dobija 43 KS na samom svom kraju svog životnog veka 1966. godine.

Bio je dostupan i Fiat 1200 sa 55 KS, ali njegovo vreme nije dugo trajalo, pošto je 1970. godine Zastava 128 zasenila deceniju staru liniju uz pomoć 1100/1200.

Sa zadnjim pogonom, disk kočnicama na svim točkovima i do 72 konjske snage, elegantni „tristać“ je postao omiljeni jugoslovenski auto iz više klase.

Zastava 1300, poznatija kao „tristać“, proizvodila se od 1961. do tačno 20. decembra 1979. godine. Nove vlasnike je našlo 201.160 primeraka u verzijama sa motorima od 1.3 i 1.5 litara. čak i danas, mnogi u bivšoj Jugoslaviji misle da je 1300 najbolje „Zastavino“ vozilo svih vremena – zovu ga jugoslovenski Mercedes.

Zastava 1300 i 1500: „Jugoslovenski Mercedes“

Length: 4,030 mm. Width: 1,545 mm. Height: 1,365 mm. Wheelbase: 2,425 mm. Curb weight: 960 kg. The heart of the Zastava 1500 was transplanted to create the Zastava 125PZ (below)
Zastava 125PZ
Tristać je svakako privlačio pažnju; pre svega jer je, neosporno, bio lep, elegantan automobil. Slobodno se može reći da je stil „tristaća“ bio prilično konzervativan, što mu nikako nije bila mana, naprotiv.

Auto je bio prava tehnička bombona, pošto je na testovima redovno pobeđivao BMW 1500. časopis „Auto Motor und Sport“ proglasio ga je „trenutno najboljom sportskom limuzinom u klasi“.

Modeli 1300 (milletrecciento na italijanskom) i 1500, čiji su dizajneri očigledno našli inspiraciju u američkoj limuzini Chevrolet Corvair, bili su zastavini porodični automobili za šezdesete i sedamdesete.

Koristili su napred uzdužno postavljen motor koji je pokretao zadnje točkove, preko četverostepenog menjača.

Motori od 1,295 ccm i 1,481 ccm u stvari su bili dve verzije jednog agregata različitog prečnika cilindra (72 i 77 mm).

Motor u 1300 razvijao je 65 KS pri 5.200 o/min, a u 1500 ne mnogo više - 72 KS pri 5.200 o/min, ali je mogao da postigne maksimalnu brzinu od 155 km/h.

Sedamdesetih godina, Zastava je podigla nivo opreme i dodala u ponudu DeLuxe i 1300E verzije.

Platforma od 1300/1500 bila je korišćena i za Polski-Fiat 125p, koji je sklapala poljska kompanija FSO od „Zastavinih“ komponenti. Konkretnije, 125p je nastao kombinovanjem karoserije modela Fiat 125 sa mehanikom (motori, menjači i oslanjanje) od 1300 i 1500.

Na tadašnjem jugoslovenskom tržištu 125p je bio poznat kao Zastava 125PZ. Sa međuosovinskim rastojanjem većim za 80 mm, bio je duži od modela 1500, težio je 970 kg, dok je maksimalna brzina bila identična kao kod 1500 – 155 km/h.

Zastava 1300 - tristać
Kapacitet je 1968. proširen na 50.000 vozila godišnje
Nova fabrika, kapaciteta 27.000 vozila godišnje, počela je da radi 1962. godine.

„Zastavin“ izvoz je zvanično počeo 1965, sa 6.000 automobila poslatih u Poljsku. Zastava je blisko sarađivala i sa ruskom „Ladom“. Domaći proizvođač je 1967. proizveo čak 52.000 automobila i kamiona.

Uporedo sa proizvodnjom 53.493 automobila 1968. godine, uz $10 miliona učešća „Fijatovog“ kapitala i domaćeg kredita, prošireni su proizvodni kapaciteti na 85.000 vozila godišnje, uz plan da se dostigne čak 130.000 jedinica godišnje u narednih pet godina.

Time je završena prva faza programa razvitka Fabrike automobila. Tada su „Zavodi Crvena Zastava“ imali sedam fabrika - pet u Kragujevcu i po jednu u Makedoniji i na Kosovu.

Godine 1969. „Zastava kamioni“ odvaja se od „Zastava automobila“, nakon čega počinje proizvodnja italijanskih Om kamiona nosivosti između 2.5 i 4 tone.
Fabrika kamiona 1969. godine, kada se odvojila od Fabrike automobila, potpisala ugovor o dugoročnoj poslovnoj saradnji sa firmom "On" iz Breše. Počinje proizvodnja kamiona od 2,5 do četri tone nosivosti

Za unapredjenje proizvodnje i ekonomske saradnje Zavodi "Crvena zastava" dobili su 1973. godine medjunarodnu nagradu "Zlatni merkur" koju je dodelio jedan italijanski novinarski institut

U Somboru, 1970. godine, osnovana Fabrika dostavnih vozila, sadašnja "Zastava specijalni automobili"

Proizvodnja prvog sopstvenog vozila srednje klase,"zastave 101", sadašnje "skale" počela je 15. oktobra 1971. godine.Model je razvijen na bazi "fijata 128", najboljeg "fijatovog" automobila iz 1967. godine. Do sada proizvedeno više od milion ovih modela.Milioniti je proizveden 1991. godine, a rekordna godišnja proizvodnja bila je 1979. godine, kada je sa montažnih traka sišlo 88.918 "stojadina"

Milioniti automobil marke "zastava" proizveden je 15. decembra 1975. godine

"Zastava 101" proglašena je 1981.godine za automobil decenije

Proizvodni kapaciteti su 1980. godine prošireni na 200.000 automobila godišnje. Te godine otpočela je serijska proizvodnja modela "jugo koral" i "zastave 128"

Prvi automobil razvijen u samostalno u Fabrici automobila, "jugo 45" izradjen je ručno, 2. oktobra 1978. godine


ao početak serijske proizvodnje "juga" u fabričku istoriju upisan je datum 28. novembar 1980. godine

Do sada, proizvedeno je više od 750.000 "juga"

Za automobil godine u zemlji "jugo" je proglašen 1981. godine


Ugovor o izvozu "juga" u SAD potpisan je 7. septembra 1984. godine.Prvi "jugo 55 GV" za izvoz u SAD proizveden je 9. septembra 1985. godine.U SAD je , ukupno, izvezeno 141.511 "juga"

Kada je 1989. godine proizvedeno 118.237 "juga", bila je to rekordna godišnja proizvodnja ovog vozila

Serijska proizvodnja "zastave (skale) 128" počela je 16. maja 1971. godine.Ukupno je proizvedeno oko 230.000 ovih vozila."Osmica" je, inače, najbrojniji model na putevima Egipta.

Model "florida" javnosti prvi put predstavljen 1987. godine.

Prva "florida" sa montažnih traka sišla 2. oktobra 1988. godine.

Do sada proizvedeno oko 25.000 "florida".

Proizvodni rekord modela "uno" ubeležen je 14. juna 1989. godine, a do 1994. godine proizvedeno je 2.620 ovih automobil

Kao rekordna, u istoriju "Zastave" upisana je, zlatnim slovima, 1989. godina.U sopstvenom proizvodnom programu proizvedeno je 180.950, a u industrijskoj kooperaciji 42.614 automobila i 4.827 kamiona. Izvezeno je 26.777 vozila zaokružen proizvodni kapacitet na 220.000 vozila godišnje i ostvaren obim izvoza po osnovu industrijske koorporacije u iznosu od 81.075.000 američkih dolara."Zastava" je imala 53.357 zaposlenih a u njenu proizvodnju bilo je uključeno 280 preduzeća iz 130 gradova tadašnje Jugoslavije.

Kao kruna višegodišnje uspešne saradnje, 1991. godine usledio je potpis ugovora, kojim "Zastava i "Iveko" osnivaju zajedničku firmu "Zastava kamioni".Proizvodni kapacitet je zaokružen na 11.000 kamiona. Ova fabrika, do tada je proizvela 180.000 i izvezla 36.000 lakih i kamiona srednje nosivosti.

Raspad SFRJ i ekonomske sankcije medjunarodne zajednice, u periodu od 1991. do1998. godine predstavljaju još jedan težak period u istoriji "Zastave".U cilju opstanka proizvodnje, u "Zastavi" je osvojena proizvodnja 1.407 pozicija kupovanih u republikama bivše SFRJ, i 403 pozicija za automobil nabavljen iz uvoza, kao i 123 pozicija za kamione.

Posle višegodišnje stagnacije, 1988. godine, dolazi do postepenog oživljavanja proizvoda i prodaje.

Po treći put "Zastava" je razorena 1999. godine. U bombardovanju je razrušeno 160.000 kvadratnih metara proizvodnih površina.

Na obnovljenim proizvodnim linijama, u septembru 1999. godine sa traka silaze prvi automobili.

Kapaciteti za proizvodnju 50.000 automobila godišnje obnovljeni su 1999. godine.

Ministri u Vladi Srbije Aleksandar Vlahović, Božidar Djelić i Dragan Milovanović potpisali su 30. jula, u Beogradu, sa poslovodstvom "Zastave" i predstavnicima sindikata, Sporazum o prihvatanju Programa statusne i organizatorske transformacije i strateške konsolidacije Grupe "Zastava", čiji je cilj da se sačuva domaća autoindustrija i aktivno pripremi za povezivanje sa strateškim investitorima.

"Zastava automobili" do danas je proizvela više od 4.100.000 vozila.

Automobil pod rednim brojem 3.500.000 proizveden je 20. septembra rekordne 1989 godine.

Četiri milioniti automobil marke"zastava" proizveden je 1991. godine.

Do sada "Zastava automobili" je, u 76 zemalja sveta, izvezla oko 640.000 vozila.








zastava .info
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 12 Maj - 15:30

OPEL

Pocetkom 1899. braca Opel kupuju fabriku automobila Friedricha Lutzmanna i pocinju sa gradnjom vlastitih pogona u Russelsheimu gde Opel i danas posluje...
Iako fabrika Opel postoji vec od 1862, s proizvodnjom automobila su zapoceli 1899. godine. No, kako je sve pocelo i sto se sve dogadjalo tokom veka proizvodnje automobila?
Fabrika Opel osnovana je jos daleke 1862. godine. Isprva se bavila proizvodnjom sivacih masina, ali se ubrzo koncentrisu na proizvodnju bicikla. Adam Opel je svoju firmu doveo do vrlo visokog nivoa i zaposlio vise od 600 radnika. No, ekonomska situacija je krajem veka postajala sve teza, a bicikli i sivace masine sve manje trazena roba. 1899. sinovi osnivaca fabrike izlaz iz krize nalaze u proizvodnji automobila. Pocetkom 1899. braca Opel kupuju fabriku automobila Friedricha Lutzmanna i pocinju s gradnjom vlastitih pogona u Russelsheimu. No, posao s automobilima nije cvetao kao sto je bilo ocekivano. 1901. Opel se odvaja od Lutzmanna, a 1902. pocinje proizvodnju francuskih Darracq automobila pod nazivom Opel-Darracq. No, ni to nije zadovoljilo ambicioznu bracu pa 1902. predstavljaju prvi samostalno izradjen automobil, model 10/12 PS. Automobil je pokretao napredni dvocilindricni motor, zapremine 1.9 litara koji je razvijao 12 KS pri 1200 o/min. Od tog trenutka posao je poceo cvetati, tako da vec 1906. godine Opel belezi hiljaditi proizvedeni automobil. No, nije sve ostalo samo na automobilima, vec od samih pocetaka (1899. godine) Opel proizvodi teretne varijante svojih vozila, a od 1901. u ponudi su i Opel motocikli.
Pravi veliki proboj na trziste usledio je 1909. s modelom 4/8 PS. S cenom od 3.950 maraka legendarni "Doktorov automobil" bio je gotovo upola jeftiniji od konkurentnih modela ostalih proizvodjaca. Automobil je bio jednostavan za odrzavanje, okretan i izdrzljiv, sto su posebno cenili lekari koji su cesto u svoje kucne posete dolazili blatnjavim i slabo prohodnim putevima. Zahvaljujuci uspehu "Doktorovog automobila" bilo je potrebno samo pet godina da Opel 1914. postane najjaci nemacki proizvodjac automobila.
U Opelu nikad nisu stedeli kada je u pitanju bilo uvodjenje novih tehnologija. Godine 1924. ulozeno je 1.000.000 maraka u modernizaciju proizvodnih pogona i uvodjenje proizvodnje na pokretnoj traci. Upravo takva proizvodnja omogucila je Opelu da drasticno snizi ciene i zadrzi solidnu prodaju uprkos velikoj drustvenoj krizi. Godine 1928. Opel dostize trzisni udeo od 37.5 posto sto ga ponovo cini najjacim proizvodjacem u Nemackoj.



Rakete i americki partner

Pred kraj 20-ih godina Opel je privukao veliku paznju svojim RAK programom. Radilo se o automobilima s raketnim pogonom cija je jedina svrha bila biti sto brzi. Nakon nekoliko testova Fritz von Opel krajem maja 1928. seda u RAK 2 te na trkalistu Avus u Berlinu postize maksimalnu brzinu od 238 km/h. Svetski rekord! Ubrzo nakon tog uspeha usledili su pokusaji s vozilom RAK 3 koje je bilo postavljeno na sine. Tom je prilikom postignut novi svetski rekord koji tada iznosi 254 km/h.
Godine 1929. je najvaznija godina prekretnica u istoriji Opela. Te godine vecinski paket deonica firme Adam Opel AG preuzima americki div General Motors. To je za Opel znacilo kraj bavljenja "beskorisnim" aktivnostima poput RAK programa i potpuno posvecivanje proizvodnji "obicnih" automobila. Preuzimanje se ubrzo pokazalo genijalnim potezom. Opel se poceo ubrzano razvijati, pa tako vec 1935. proizvodi vise od 100.000 vozila godisnje. Godinu dana kasnije Opel sluzbeno postaje najjaci evropski proizvodjac automobila, te je iste godine predstavljena i prva verzija Kadetta, automobila koji ce se nekoliko decenija kasnije prodavati u milionskim kolicinama. Prvu generaciju je pokretao 1.1 litreni motor snage 23 KS koji je 750 kg lagani automobil ubrzavao do maksimalne brzine od 98 km/h. Radi politike firme General Motors, Opel je 1937. prinudjen prodati pogone za proizvodnju bicikala firmi NSU. Toekom 70 godina Opel je proizveo 2.6 miliona bicikla.

Novi pocetak

Godine 1940. iz fabrike Opel izlazi milionito vozilo, luksuzni Kapitan. No slavlje nije dugo potrajalo. Ubrzo dolazi naredba nacistickog rezima o orijentaciji Opelove proizvodnje na ratnu opremu. Tokom pet ratnih godina Opel pretezno proizvodi opremu za avione (tockove, kokpite, delove motora i blindirane rezervoare za gorivo) i terenske kamione. Pred kraj rata vecina Opelovih pogona biva unistena u saveznickim bombardovanjima. U Opelu se ipak nisu predali. Sredinom 1945. uzurbano se krece u obnavljanje fabrike u Russelsheimu, no ubrzo sledi novi sok. Kompletna postrojenja za proizvodnju Kadetta (jedina koja u ratu nisu potpuno unistena) morala su biti demontirana i poslana u Rusiju kao ratna odsteta. Opel se nasao pred naizgled neresivom enigmom. sta i kako proizvoditi?
Opelu nije preostalo nista drugo nego da se do daljnjega koncentrise na proizvodnju kamiona Blitz. Prvi posleratni primerak je iz fabrike izasao 1946., a godinu dana kasnije ponovo je krenula i proizvodnja automobila, lagano obnovljenog predratnog modela Olympia. Oporavak je bio strelovit. Godine 1950. proizvodni pogoni su skroz obnovljeni, a tri godine kasnije godisnja proizvodnja ponovo dostize 100.000 vozila. Iste godine Opel predstavlja svoj prvi potpuno novi posleratni automobil - Olympia Rekord. Automobil koji razvija maksimalnih 122 km/h ubrzo postaje pravi bestseler


Jedan mali, nepoznat a interesantan detalj iz istorije Opela je epizodica iz II svetskog rata. Naime, 1931 GM postaje vecinski vlasnik Opela a i iste godine pocinje da se pravi Opel Blitz koji ce biti najcesci kamion u nemackoj vojsci tokom rata, napravljeno ih je na desetine ( mozda stotine ) hiljada. Uz produkciju civilnih modela do 1940 i razne vojne opreme i delova, Opel je radio punom parom a sve to je narucivala i placala nemacka drzava sto znaci da su americki deonicari dobijali jako lepe pare kroz dividende. Ono sto je najlepse je to sto su nemci uredno isplacivali profit amerikancima i to u zlatu, bez obzira sto su dve drzave bile u ratu. Zbog toga ratna uprava Opela nikad nije bila izvedena na sud zbog toga sto su u njenim fabrikama radili jevreji iz logora i ratni zarobljenici a Opel se kao fabrika najbrze oporavio u odnosu na ostele nemacke marke.
Zlatne godine

Opelu zaista nije bilo potrebno mnogo vremena da se oporavi od ratnih gubitaka, a nakon sto je 1953. uspostavljen predratni ritam proizvodnje, bilo je potrebno samo tri godine da se proizvodnja udvostruci. Godine 1956. je tako iz fabrike izaslo 207.000 vozila, a dostignut je broj od dva miliona proizvedenih automobila.


Godine 1962. Opel slavi stotu godisnjicu postojanja firme. Iste godine otvara se nova fabrika u Bochumu, koja je namenjena proizvodnji Kadetta. Tim automobilom Opel ulazi u klasu kompaktnih vozila. Automobil je odmah postao bestseler. U 29 godina proizvodnje (1991. ga zamenjuje Astra) Kadett se prodao u vise od 11 miliona primeraka.

Mozda najzapazeniji Opel u istoriji predstavljen je 1965. na salonu automobila IAA. Posetioci Opelovog standa isprva nisu mogli verovati svojim ocima. Nasred izlozbenog prostora nalazio se sportski, ultra moderni dvosed. Vodeci ljudi Opela su brojne zainteresovane umirivali odgovorom da je rec o eksperimentalnoj studiji, koja sigurno nece krenuti u serijsku proizvodnju. No, cudo se ipak dogodilo. Samo tri godine kasnije Opel GT je krenuo u serijsku proizvodnju. Pod sloganom: "Jedino je leteti bolje" GT je ubrzo osvojio mnostvo kupaca sirom Evrope. U automobil su se ugradjivala dva motora, 1.1 litarski iz Kadetta koji razvija 60 KS i 1.9 litarski iz Rekorda snage 90 KS.
Sedamdesetih je predstavljena jos jedna Opelova ikona. Rec je o Coupe verziji Ascone poznatoj pod nazivom Manta. Manta je bila i ostala kultni automobil. Mnogi jos i danas svoje primerke ljubomorno cuvaju i odrzavaju, tako da ih je na putevima sirom Evrope jos uvek oko 250.000, sto je zadivljujuce uzmemo li u obzir da je poslednji od oko 500.000 primeraka proizveden krajem osamdesetih.
Zlatne godine Opelu zaista nije bilo potrebno mnogo vremena da se oporavi od ratnih gubitaka, a nakon sto je 1953. uspostavljen predratni ritam proizvodnje, bilo je potrebno samo tri godine da se proizvodnja udvostruci. Godine 1956. je tako iz fabrike izaslo 207.000 vozila, a dostignut je broj od dva miliona proizvedenih automobila. Godine 1962. Opel slavi stotu godisnjicu postojanja firme. Iste godine otvara se nova fabrika u Bochumu, koja je namenjena proizvodnji Kadetta. Tim automobilom Opel ulazi u klasu kompaktnih vozila. Automobil je odmah postao bestseler. U 29 godina proizvodnje (1991. ga zamenjuje Astra) Kadett se prodao u vise od 11 miliona primeraka. Mozda najzapazeniji Opel u istoriji predstavljen je 1965. na salonu automobila IAA. Posetioci Opelovog standa isprva nisu mogli verovati svojim ocima. Nasred izlozbenog prostora nalazio se sportski, ultra moderni dvosed. Vodeci ljudi Opela su brojne zainteresovane umirivali odgovorom da je rec o eksperimentalnoj studiji, koja sigurno nece krenuti u serijsku proizvodnju. No, cudo se ipak dogodilo. Samo tri godine kasnije Opel GT je krenuo u serijsku proizvodnju. Pod sloganom: "Jedino je leteti bolje" GT je ubrzo osvojio mnostvo kupaca sirom Evrope. U automobil su se ugradjivala dva motora, 1.1 litarski iz Kadetta koji razvija 60 KS i 1.9 litarski iz Rekorda snage 90 KS. Sedamdesetih je predstavljena jos jedna Opelova ikona. Rec je o Coupe verziji Ascone poznatoj pod nazivom Manta. Manta je bila i ostala kultni automobil. Mnogi jos i danas svoje primerke ljubomorno cuvaju i odrzavaju, tako da ih je na putevima sirom Evrope jos uvek oko 250.000, sto je zadivljujuce uzmemo li u obzir da je poslednji od oko 500.000 primeraka proizveden krajem osamdesetih.

Krajem sedamdesetih i pocetkom osamdesetih zbog velike naftne krize i sve strozih propisa za zastitu okoline u prvi plan izbijaju aerodinamicni oblici i stedljivi motori. Krajem sedamdesetih Opel predstavlja model Rekord E, prvi Opel kod kojeg se pri dizajniranju najvise gledalo na aerodinamicne oblike. Na osnovi Rekorda E kasnije nastaju modeli senator i Monza. I Kadett D, predstavljen 1979. mogao se pohvaliti dobrim aerodinamickim koeficijentom od 0.39, no najvaznija karakteristika Kadetta D je da je on bio prvi Opel sa prednjim pogonom. Kadett E koji je sledio sest godina kasnije mogao se takodje pohvaliti najboljim koeficijentom otpora vazduha u klasi koji je iznosio 0.30.
Godine 1986. Opel predstavlja naslednika uspesnog Rekorda, Opela Omegu, a dve godine kasnije Asconu zamenjuje Vectra koja u devedesetima postaje najprodavaniji automobil u svojoj klasi. Tradiciju pomalo zaboravljenih kupea Opel obnavlja 1990. veoma uspesnim modelom Calibra.
Pocetkom 90-ih, tacnije 1991. nakon 11 miliona proizvedenih automobila, zavrsava era Opela Kadetta kojeg nasledjuje jednako uspesna Astra. Opel se i kao prvi umesao u segment trzista kojim su dotad dominirali Japanci terenskim vozilom Frontera. Frontera, koja je u osnovi Isuzu Trooper s Opelovim znakom pokazala se punim pogotkom te ubrzo postala najprodavaniji terenac na evropskom trzistu. Pametnim se potezom pokazala i Tigra, pristupacni coupe nastao na osnovi Corse. Evropskoj konkurenciji je trebalo dve godine da odgovori na izazov i na trziste izbaci slican automobil.







oldtajmeri
Nazad na vrh Ići dole
Shadow

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 96960

Lokacija : U svom svetu..

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : Samo


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 12 Maj - 20:44

OPEL


Opel je počeo proizvoditi automobile 1899. Bio je to revolucionaran potez. Ali ipak samo jedna od još mnogo revolucija koje će uslediti…


1899


“Patentirani Opel motorni auto, sistem Lutzmann” je ime dato prvom Opel automobilu. On označava početak proizvodnje u Rüsselsheimu, i čini osnovu za gradnju prvog uslužnog vozila. Za godinu dana, kompanija debituje u međunarodnom moto sportu.


1901


U martu 1901, Opel postiže svoju prvu pobedu u moto sportu, kada Heinrich von Opel pobeđuje na takmičenju u vožnji uzbrdo u Königsstuhlu.


1907


U posebno izgrađenom automobilu od 45 kW (60 ks), Opelov test vozač i kompanijin vozač za utrke, Carl Jörns, osvaja nagradu Kaiser za utrku u regionu Taunus: Opel je osvojio nagradu Kaiser za najbolji nemački automobil i određen je da bude snabdevač za dvor.


1909


Opel predstavlja priuštivi kompakt auto. Auto od 4 kW (8 ks) sa dva sedišta, dizajniran za kupce koji stavljaju veliku važnost na pouzdanost, postao je poznat kao “Doktorwagen” (doktorski automobil).


1912


Desethiljaditi Opelov automobil izlazi iz tvornice. Predstavljen je novi vodeći model: izdržljivo vozilo od 40 kW (100 ks) sa četiri cilindra.


1914


Razvijen je trkaći automobil koji je oborio rekord, baziran na tehnologiji motora koja je vodila trijumfu na Gran Prix takmičenju 1913. Ovo najnovije vozilo nije samo jedan od prvih automobila sa tehnologijom četiri ventila - sa radnom zapreminom od 12.3 litra, četiri cilindra, agregatom sa 16 ventila, to je motor najveće zapremine koji se pojavio iz Rüsselsheim postrojenja. Opel postaje najveći proizvođač automobila u Nemačkoj.


1919


Otvoreno je Opelovo trkalište, smešteno južno od Rüsselsheima. Ovalna staza sa ukošenim krivinama, popločana betonom, prva je stalna staza za trke i testiranje u Nemačkoj - godinama pre drugih poznatih trkališta, kao što su berlinski AVUS i Nürburgring.


Opel je počeo sa proizvodnjom automobila 1899, sa 11 komada godišnje. U 2002, oko 1.6 miliona Opelovih i Vauxhall automobila je, što proizvedeno što sklopljeno, u devet različitih centara u šest zemalja zapadne i centralne Evrope. Proizvodi marke Opel, uključujući i vozila proizvedena po Opelovoj tehnologiji, osim u Evropi izrađuju se i u 13 fabrika širom sveta.

Opel/Vauxhall proizvodi se prodaju pod različitim brend nazivima u oko 170 zemalja na 5 kontinenata.

Od samih početaka 1862, Opel je imao za cilj da tehnološka dostignuća učini pristupačnim i dostupnim širokim segmentima društva. Ta vizija se održala od Opelovih početaka kao proizvođača šivaćih mašina, preko proizvođača bicikla pa sve do današnjeg dana kada se Opel nalazi u samom srcu razvoja automobilske industrije.

Opelov snažan brend profil se temelji na sledeća četiri principa:

- Svestranost i unutrašnja prilagodljivost
- Dinamika vožnje
- Savremeni, osoben dizajn
- Moderan informativno-zabavni system


Nakon 25. godina od osnivanja, Opel postaje jedan od najuspešnijih proizvođača šivaćih mašina koji je svoje proizvode plasirao u Evropi, Rusiji, Severnoj Americi i Indiji. Od 1887. počinje nova faza u istoriji ove kompanije – prelazak na proizvodnju bicikala, čija je cena tada bila izuzetno visoka. Tokom godina, Opel postaje i najveći svetski proizvođač dvotočkaša.

Prvi „Opelov“ automobil je sklopljen 1899. nakon 37 godina inžinjeringa i iskustva u drugim granama industrije. Iako Adam Opel, osnivač kompanije, nije doživeo trenutak prelaska na motorna putnička vozila, njegova porodica je nastavila započetu viziju, nastojeći da automobile učini dostupnim širokim masama. Prvi pokušaj je učinjen u saradnji sa partnerima. Tek 1902. predstavljen je Opel u potpunosti razvijen sopstvenim snagama. Reč je o modelu 10/12 sa dvocilindričnim motorom. Sedam godina kasnije stiže i kompaktni dvosed koji je posebno bio popularan među nemačkim seoskim lekarima, te je stoga i nazvan Doktorwagen. Kada je preteća svetska ekonomska kriza je zapretila i „Opelu“, porodica je u potrazi za snažnijim partnerom počela pregovore sa „Dženeral Motorsom“, koji je otkupio veći deo akcija 1929. godine. Drugi svetski rat je uzeo svoj danak, ali je usledio oporavak, nakon koga je nemačka kompanija postala poznata širom sveta

Opel muzej

Putovanje kroz vreme

U klasičnom ambijentu velike garaže, u gradu Opela, tačnije u krugu same fabrike u Russelsheimu, nalazi se muzej. Zavirili smo u njega, pa čak i u one delove u koje obični posetioci ne idu...



Davne 1899. godine, dakle pre 111 leta, u Russelshemu počela je proizvodnja automobila. Pre toga, Adam Opel je još 1862. počeo da izrađuje šivaće mašine. Potom je ponuda proširena i na bicikle, kojima je Nemac bio očaran prilikom posete Parizu. Zapravo, Opela je opčinila mogućnost kretanja uz pomoć tako jednostavnog sredstva. Međutim, idustrijska proizvodnja se zahuktavala i Adam Opel je godinu dana pre isteka 19. veka krenuo u organizovanju serijsku proizvodnju automobila. I stalno je išao napred, i napred...

U početku, način proizvodnje, odnosno, sklapanja vozila, dozvoljavao je mogućnost kombinovanja različitih šasija, motora i karoserija. Dobar primer za to je Opel Doctorwagen iz 1909. koji se tada prodavao po 3.950 maraka, što je bilo upola od cene sličnih konkurenata.



O svemu ovome, ali i mnogim drugim vrednim eksponatima u Muzeju Opela, verovatno najviše zna Wolfgang Scholz, prvi čovek Opel Classic, koji je zadužen za sve aktivnosti poznate marke u vezi sa njenom istorijom, old i youngtimer vozilima, izložbama i organizacijama skupova. Ujedno, on je i mehaničar i restaurator, koji je svoj posao na ovom mestu započeo 1998. Do nas je on stigao vešto vozeći Opel Patentmotorwagen System Lutzmann iz 1899. godine, između ostalih eksponata...


Inače, Opel Classic je posebno, istorijsko, odeljenje koje čuva priču o 148 godina postojanja marke, odnosno 111 proizvodnje automobila... priču života Opela. A istorija i tradicija su temelji na kojima počiva svaki proizvođač, i ono kroz šta se najboje može proceniti njegova snaga i iskustvo. S tim u vezi, proizilaze i osnovni zadaci ove institucije...

U prvom redu, odnose se na same istorijski vredna i značajna vozila, tačnije njihovu zaštitu i obnovu. Trenutno, u Muzeju Opela u Russelshemu ima 315 vozila, ali računajući putničke automobile, komercijalna i sportska vozila, potom prototipove, kao i motocikle i bicikile, dok je ukupno, prisutno čak 500 eksponata. O njima brine šest ljudi u okviru klasične radionice koja je u sklopu muzeja.


Opel Patentmotorwagen System Lutzmann iz 1899. godine je u voznom stanju, kao i većina ostalih vozila



Ništa manje vredna nije ni arhiva koja se čuva u ovoj instituciji. Više od 100.000 dokumetata i isto toliko fotografija, čuva se u elektronskom obliku na ovom mestu, bukvalno od brošura i cenovnika, pa do monografija i knjiga. Jedan od najvećih izazova u vezi sa ovim zadatkom Muzeja Opela je i stalno ažuriranje podataka i precizno arhiviranje radi njihove zaštite i očuvanja.

Opel Classic bavi se i organizacijom različitih događaja u kojima učestvuju starovremenska vozila. Pod sloganom "Živa istorija", Opel svake godine organizuje između 320 i 350 skupova ove vrste širom sveta. Posebno značajan, za ovog nemačkog proizvođača, jeste Oldtimer Grand Prix, koji se organizuje na Nurburgringu.





Starovremenska vozila i njihove ljubitelje nije dovoljno samo okupiti. Potrebno je njihovim vlasnicima pružiti i mogućnost nabavke originalnih rezervnih delova i svega onog što je potrebno za kvalitetno održavanje, odnosno restauraciju vozila. Posebno odeljenje Opel Classica, otvorenu u gradu Tirer, nudi više od 20.000 rezevnih delova za vozila ove renomirane marke.

Na ovom mestu, u Muzeju Opela u Russelshemu, posetioci mogu da nabave i brojne knjige i brošure vezane za istoriju marke, te pojedine modele i događaje. Naravno, tu su i neizbežni suveniri i sve ono što se i inače može pronaći na ovakvim mestima.

Za nas, novinare, posebno interesantan momenat bilo je startovanje motora jedne od Ascona 400 koju je u Svetskom reli šampionatu koristio proslavljeni nemački vozač, Walter Rorhl, kao i trenutak kada je kustos Wolfgang Scholz otvorio vrata podruma. Na nivou ispod onog gde obično idu posetioci, otvorio se jedan novi svet Opela. Tu se čuvaju prototipovi i modeli koji su nekada pompezno prikazivani na salonima automobila širom sveta, od GTC Concepta, preko Frogstera, pa električnog EV1 i sve dalje, i dalje u istoriju...





Zato, ako se nađete u blizini Russelshema, odvojite malo vremena i posetite Opel Classic. Videćete da vredi...


Muzej Opel u Russelshemu ima 315 vozila, ali uključujući putničke automobile, komercijalna i sportska vozila, potom prototipove, kao i motocikle i bicikile, a sve ukupno, čak 500 eksponata



VRELE GUME








Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Uto 15 Maj - 10:04

MERCEDES

Историја Иза Мерцедес-Бенз бренд и Тхе Трокрака звезда


Готлиб Даимлер (лево), 1834-1900, проналазач и творац прве велике брзине мотора у 1883, Тхе јахање-цар у 1885 и први моторизовани превоз у 1886. Карл Бенц (десно), 1844-1929, проналазач и творац првог комплетног аутомобила, Бенз Патент Мотор Цар у 1886.

Проналазак у 1880 на великим брзинама мотора и аутомобилске скрипта Готтлиеб Даимлер и Карл Бенз - независно један од другог - да постави темеље за моторизације у друмском саобраћају. Уз помоћ финансијера и партнера, обојица су уложили своје приватне развој у својим предузећима - у Манхајму, Бенз је основао фирму Бенз & Цие у октобру 1883, и Даимлер-Моторен-Геселлсцхафт (ДМГ) формирана је у новембру 1890.

Да би добили публицитет и известан одлика својих производа, обе компаније траже одговарајући жиг. За почетак, проналазачи користи своја имена - "Бенз" и "Даимлер" - који гарантују за порекло и квалитет мотора и возила. Заштитни знак Манхајм компанија Бенз & Цие остала непромењена, осим што је у 1909, когни точак симбол који је коришћен од 1903 замењен ловоровим венцем који окружује име Бенз. Али ред века донео потпуно нову робну марку за производе из Даимлер-Моторен-Геселлсцхафт (ДМГ) у Канштату: "Мерцедес". Дакле, шта је порекло овог имена?
Емил Јелинек постаје укључени

Мерцедес - име значи у шпанској девојчице 'милост' - је име ћерке рођен је 1889 на аустријског бизнисмена, Емил Јелинек, који су имали куће у Бадену поред Беча и Ници.
Прогресивна мислилац са интереса у спорту, Јелинек је окренуо свој ентузијазам за Свитања старости аутомобила, проналазак знао би да буде од кључног значаја за будућност. Већ 1897, он је направио пут да Канштату да посети Даимлер фабрику и наредио свој први аутомобил Даимлер - појас погон возило са шест коњских снага два-цилиндрични мотор.

Али ауто, испоручен је у октобру 1897 и са максималном брзином од 24 км / х, ускоро преспор за Јелинек. Тражио је 40 км / х и наредио још два возила. Испоручује се у септембру 1898, два Даимлер Феникс аутомобили са својим предњој страни уграђени осам кс мотора били су први светски друмска возила са четири цилиндра мотора.

Емил Јелинек је имао добре контакте са световима међународних финансија и аристократије и постала све активнија као бизнисмен. Године 1898, почео је да се промовишу и продају аутомобила Даимлер, нарочито, у вишим нивоима друштва. У 1899, ДМГ испоручује Јелинек са десет возила, у 1900, он је добио чак 29 година.

Јелинек затражио све брже и јаче возила из ДМГ. Од 1899, он је ушао у трци ових састанака - први и најважнији од којих је Ница недеља - где ће возити под својим псеудонимом Мерцедес - име његове ћерке, десет година у то време, као и име које је добро позната у ауто-мото круговима. У раним данима, име из тима и возача - не на ауто бренд.

Почетком априла 1900, Јелинек је направио споразум са ДМГ у вези продаје аутомобила и мотора, а донета је одлука да се користимо Јелинеков псеудоним као име производа. Поред тога, договорено је да нови мотор ", која носи име Даимлер-Мерцедес" је био да се развије. Две недеље касније, Јелинек је наручио 36 од возила по укупној цени од 550.000 марака - значајан реда чак и по данашњим стандардима: у 2005, укупна ово би били еквивалент 2,3 милиона евра. Након само неколико недеља, он је постављен нови налог за још 36 возила, а све са осам кс мотора.

Први Мерцедес и новог трговачко име

Прво возило бити опремљен новим мотором и 35 КС-трке аутомобила, је достављен Јелинек ДМГ од 22. децембра 1900. Овај први 'Мерцедес', развијен од стране Вилхелм Маибацх, главни инжењер у ДМГ, изазвао приличну пометњу на почетку новог века. Са ниским центром гравитације и притисне-челични рам, лаган мотор високих перформанси и саће хладњака, она садржану бројне иновације и данас се сматра као први модерног аутомобила.

Нице недеља у марту 1901, током којих су Мерцедес возила се утврди да су непобедиви у скоро свакој дисциплини, привукао је огроман публицитет за Јелинек и Мерцедес. У марту и августу 1901, 12/16-хп и 8/11-хп сестра модела појавили. Јелинеков налози ускоро протезао Даимлер фабрику у Канштату да пуним капацитетом производње.

Дана 23. јуна 1902, 'Мерцедес' је поднета, као трговачког имена и то је легално регистрован 26. септембра. Од јуна 1903, Емил Јелинек добила дозволу да позове сам Јелинек-Мерцедес, коментаришући да је "ово је вероватно први пут отац је узео име своје ћерке."

Порекло звезде

ДМГ сада имали успешну робну марку, али и даље нема карактеристичан жиг. Онда Павле и Адолф Дајмлер - Оснивач предузећа је два сина, а сада високи руководиоци у ДМГ - сетио да је њихов отац, који је умро у марту 1900 непосредно пре свог 66. рођендана, је некада звезду као симбол.

Готлиб Даимлер је био технички директор фабрике Деутз гаса мотора од 1872 до 1881. На почетку свог запослења тамо, он је обележио звезду изнад својој кући на слику разгледнице у Келну и Деутз, и да је писао својој жени да ће једног дана ова звезда сија у својој фабрици да симболизује просперитет.

Тхе ДМГ одбор одмах прихватио предлог и у јуну 1909, како Трокрака и четири петокрака звезда су регистровани као жигови. Иако су оба дизајна су правно заштићени, само Трокрака звезда је коришћен. Од 1910 па надаље, тродимензионални звезда краси радијатор на предњем делу аутомобила.

Три-петокрака звезда је требало да симболизује Даимлер амбиција универзалне моторизације - "на копну, на води иу ваздуху". Током година, различити мали додаци су направљене. У 1916, врхови су окружена круг, у коме су интегрисане четири мале звезде и реч Мерцедес, или алтернативно имена биљака у ДМГ Унтертуркхеим или Берлин-Мариенфелде.

У новембру 1921, ДМГ поднела захтев за правну заштиту комуналних патената за нове варијације на своје робне марке и поднела патентне канцеларији тродимензионални Трокрака звезда затворен у круг - што је укључивало дизајн намењен за употребу на решетке хладњака. Он је постао регистровани заштитни знак у августу 1923.

Звезда водиља возаче свуда

Период инфлације после Првог светског рата значио је тешко време за продају - посебно луксузних добара, као што су путничка возила - и имао је озбиљне реперкусије на аутомобилску индустрију. Само финансијски јаке компаније са афирмисане марке су у стању да преживи - чак иако ово су често морали да се спајају и задружних подухвате. Било је на тај начин да је бивши ривала, ДМГ и Бенз & Цие и формирали синдикат у 1924, како би се стандардизује дизајна и производње, као и продаје, набавке и оглашавање, и тиме остали конкурентни.

Током овог периода, две компаније углавном на тржишту своје производе заједнички, иако је још увек под посебним жигова. Две године касније, у јуну 1926, два најстарија произвођача мотора спојили су се у Даимлер-Бенз АГ.

У овом тренутку нова трговачка марка која је дизајнирана, који је окупио главне карактеристике оба постојећих амблема - светски познати Трокрака звезда припада Даимлер-Моторен-Геселлсцхафт је био окружен са трговинском именом 'мерцедеса' као и да од подједнако познат Име 'Бенз ", чији је ловор венац испреплетени су два имена заједно.

Ова робна марка, која је мало променила током деценија, и даље краси Мерцедес-Бенз возила и да је дошао да свуда представљају квалитет и безбедност на путевима. И широм света Име 'Мерцедес-Бенз "је синоним за иновације и традиције, будућности аутомобила.

Вилхелм Мајбах, 1846-1929, пратилац Готтлиеб Даимлер који је изградио први "Мерцедес" у 1901, такође познат као "краљ" конструктера


Емил Јелинек, који је већ познат под надимак 'господином Мерцедес' - име које је позајмио од своје ћерке

'Мерцедес' Јелинек, Емил Јелинек је десет-годишња ћерка


"Мерцедес 35 кс", први модеран аутомобил, 1901.

Дана 23. јуна 1902, 'Мерцедес' је поднета, као трговачког имена и то је легално регистрован 26. септембра.


Робна марка: Трокрака звезда 1909 (горњи леви). Заштитни знак Бенз & Цие 1909 (горе десно). Трокрака звезда у кругу од 1916 (у средини лево). Нови заштитни знак спајањем ДМГ и Бенз Цие у 1926 (у средини десно). Стварни Трокрака звезда (доле).



emercedesbenz.


Istoija Mercedesa pocinje ustvari onog trenutka kada su inzenjeri Benz i Daimler nezavisno jedan od drugog 1886. napravili vozila koja su bila pokretana SUS motorima. Kasnije se njih dvojica udruzuju i istorija automobilizma je pocela, a nastavak svi vrlo daobro znamo. Koliko je auto industrija ustvari vazna govori i podatak iz Njemacke, mogli bi smo reci kolijevke auto industrije, da svaki sedmi radnik u Njemackoj ustvari radi u auto industriji.Ovdje se mozete upoznati sa nekim od najuspjesnijih modela.

Prvi automobil kojeg je konstruisao K. Benz. Bio je pogonjen jednocilindricnim cetvorotaktnim motorom.

1886.


Prvi Mercedes sa, za to vrijeme, mocnim motorom od 35 KS, dugackim podvozijem i niskim centrom gravitacije.

1901.


Prvi model koji je standardno bio opremljen gumama punjenim vazduhom, i grijacima kabinne.

1914.


Prvi Mercedesov model sa mehanickim punjacem.

1915.


Prvi model koji je izasao poslije Drugog svijetsokg rata.

1947.


Najbrzi i najveci automobil svog vremena. Bio je veoma popularan medju drzavnicima i industrijalcima.

1951.


Prvi supersportski automobil Mercedesa poslie Drugog svijetskog rata. Prvi Mercedesov model sa tzv. galebovim krilima.

1954.


Prvi terenski model Mercedesa koji se isticao izvanrednim terenskim karakteristikama. Kolika mu je popularnost govori i podatak da se i danas nalazi u proizvodnji u skoro nizmjenjenom obliku.

1979.


Jedan od najpopularnijih Mercedesovih modela, a mogli bi smo reci i uopste najpopularniji automobil na svijetu.

1976.


Karavan opcija popularnog Mercedesovog modela.

1978.



.znanje.org
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sub 19 Maj - 22:30

MITSUBISHI

Mitsubishi Motors Korporacija je šesti po velicini proizvodjac automobila u Japanu i sedamnaesti u svijetu. Ona je dio Mitsubishi Keiretsu, nekada najvece industrijske grupe u Japanu i formirana je 1970. godine iz automobilskog dijela Mitsubishi teške industrije (Mitsubishi Heavy Industries).
Istorija Mitsubishi Motorsa seže stotinu godina unazad do 1870. godine. Tada je mladi japanski preduzimac Yataro Iwasaki, koji je radio za svoje feudalne gospodare, klan Tosa, odlucio da samostalno osnuje malu brodarsku firmu Tsukumo Shokai.

Mitsubishi Grupa (三菱グループ) osnovana je 13. svibnja 1870. godine. Sama riječ Mitsubishi može se prevesti na više načina no najbolji prijevod bi glasio: 'tri dijamanta'. Kada se spomene Mitsubishi, većini ljudi padaju na pamet lijepi i kvalitetni automobili no Mitsubishi grupa obuhvaća više poslova odjednom. U te poslove spada:
automobilska industrija Mitsubishi Motors
bankarstvo The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd.
osiguranje Meiji Yasuda Life Insurance Company
skladištenje robe
papirna industrija
proizvodnja i prerada čelika
proizvodnja i prerada stakla Asahi Glass Co.
pivovara Kirin Brewery Co., Ltd.
električni proizvodi Mitsubishi Electric Corporation
Tri dijemanta

Za zaštitni znak kompanije, Iwasaki je uzeo grb svoje porodice, koji je pokazivao tri spojena dijamanta i grb Tosa klana, koji je predstavljao tri spojena hrastova lista.


Godine 1875 Iwasaki je odlucio da preimenuje firmu po samom logu: Tri dijamanta, na japanskom - Mitsubishi. Od tada, svaka firma koja je nastala iz te prvobitne brodarske firme nosila je ime Mitsubishi. Logo je u svojoj konacnoj formi registrovan 1914. godine.

Mitsubishijev prvi automobil, Model A (kopija Fordovog Modela T) pojavio se 1917. godine, a prototip prvog kamiona samo godinu dana kasnije. Godine 1928. osnovana je Mitsubishi Aircraft kompanija, koja je proizvodila Mitsubishi MC-1. Slijedio je i prvi autobus 1932 (Fuso B-46). Danas postoji preko 35 posebnih Mitsubishi kompanija koje proizvode sve od brodova, aviona i mostova do nafte, gasa, plastike i sinteti?kih vlakana, od elekticnih proizvoda i softvera do automobila.

FORDOV MODEL T


Medjutim vrlo je interesantno da tokom II svetskog rata ova kompanija ima velu ulogu na njegov tok.
Japanska verzija - Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花; Shinjitai: 桜花; "cherry blossom"; Hebon-shiki transcription Ōka), saveznička oznaka "Baka"

MXY-7 ока,

Nemci su sa svojom podmornicom isporučili japancima pulsirajući mlazni motor "Argus As 014", 1943. godine. Vazduhoplovni institut u Tokiju Carskog univerziteta ( Tokyo Imperial University) i avio kompanija Kavaniši (Kawanishi Aircraft Company) sprovele su zajedničku studiju o izvodljivosti za integraciju sličnog motora na avion sa pilotom. Rezultat toga bio je projekat, baziran na Fieseler Fi-103 Reichenberg (Fi 103R,, pilotirani V-1), a ime je dobila Kawanishi Baika, to je trebalo da bude kamikaza, sa pulsirajućim mlaznim motorom.




Taj projekat nikada nije napredovao u sledeću fazu razvoja, ali tehnička dokumentacija i beleške ukazuju na to da su bile dve verzije u razmatranju: verzija sa motorom i njegovim usisnikom ugrađenim ispod trupa, i zemaljska verzija, koja bi poletala bez rampe.
Obaveštajni izveštaji o ovom oružju su širili „glasine“ da je dato tome avionu ime Yokosuka MXY-7, „Kamikaza bomba“ - ("Ohka"-Trešnjin cvet). Ovo je bio još jedan projekat aviona za pilota samoubicu, koji nije realizovan, a u blizinu cilja bi ga doneo avion G4M2(Mitsubishi G4M "Betty")

Mitsubishi G4M "Betty" – sa “Kamikaze bombom”

721st ''Kokutai's'' Mitsubishi G4M Bomber carrying an ''Ohka'



Mitsubishi F-2 je japansko-američki lovački zrakoplov kojeg proizvodi Mitsubishi Heavy Industries (MHI) i Lockheed Martin. Udio proizvodnje je 60/40 u korist Japana. Uz njih u proizvodnji sudjeluje još šest američkih i japanskih tvrtki , no završno sklapanje djelova u avion provodi MHI u Japanu. Proizvodnja je počela nedugo nakon prvog leta, već 1996. no prvi primjerci su dostavljeni tek 2000. zbog strukturalnih problema s avionima

Temelji novog lovca postavljeni su u programu FS-X u osamdesetim godinama 20. stoljeća te je novi projekt krenuo nakon sporazuma o razumjevanju između SAD-a i Japana. Kao osnova je uzet teoretska verzija F-16 Fighting Falcona, nazvana F-16 Agile Falcon, u prijevodu okretni sokol. Agile Falcon je prvotno bio predložen Ratnom zrakoplovstvu SAD-a kao naprednija i veća verzija osnovnog F-16, no bio je odbijen u korist sasvim novog programa Joint Strike Fighter, eng. Združeni udarni lovac, koji je rezultirao F-35.
Još u listopadu 1987. je F-16 izabran kao osnova za sekundarnog lovca Japana koji bi zamjenio Mitsubishi F-1, te pružio podršku F-15J i F-4EJ. Program nije tekao bez prepreka i bio je dosta kontroverzan zbog visoke cijene.

Mitsubishi Tip 89 je japansko borbeno vozilo pješaštva. Tip 89 razvijen je sa ciljem da zamijeni zastarijeli Tip 73, te je 1984. godine japanski parlament odobrio 600 milijuna jena za izradu prva četiri prototipa. Tip 89 prilagođen je japanskim potrebama pa zato nema amfibijska svojstva. Do 1999. proizvedeno je i isporučeno ukupno 80 vozila japanskoj vojsci.

Glavno naoružanje Tip 89 oklopnog vozila sastoji se od 35 mm topa švicarske tvrtke Oreilikom Contraves KDE. Maksimalna brzina ispaljivanja granata iz topa je 200 granata u minuti. Zbog relativno velikog kalibra, Tip 89 može uništiti većinu svjetskih borbenih vozila pješaštva na udaljenostima do 3000 metara. Taj top postavljen je u dvočlanu kupolu. U njoj sjede zapovjednik i topnik koji imaju svoj ciljanički periskop.
Na svaku stranu kupole postavljen je po jedan lanser japanskih protuoklopnih vođenih raketa Jyu-MAT. Maksimalna brzina rakete je 200 m/s, a najveći domet 4000 metara uz probojnost najvjerojatnije više od 800 mm homogenog čeličnog oklopa. Kao sekundarno naoružanje ugrađena je 7.62 mm suspregnuta strojnica.
Mitsubishi je predstavio svoj električni automobil i-MiEV, s litij baterije i niz od 160 milja na jednom naplatiti. Ovaj model je za prodaju u Japanu, Hong Kongu i Australiji danas i trebao bi se naći u SAD-u 2010. Godine

Mitsubishi Carisma je automobil japanski proizvođača Mitsubishi Motors i proizvodi se od 1995. do 2004. godine. Manje preinake su bile 1999. godine

Američki Krajsler (Chrysler) kupuje 15% deonica Mitsubishi Motors-a. Mitsubishi Galant se nakon toga, uz određene izmene, prodaje u Americi kao Dodž Kolt (Dodge Colt). Kompanija se takođe probila i na tržište Evrope. Uspeh Mitsubishia se ogleda u tome da je 1971. godine proizvodnja iznosila oko 250 hiljada, a 1978. godine oko milion jedinica.
Osamdesetih godina 20-og veka Chrysler ulazi u finanskijske probleme i prodaje svoj deo u Mitsubishi-u Australijskoj filijali, koja preimenjuje naziv u Mitsubishi Motors Australia Ltd And Japan, nakon čega Mitsubishi postaje najveći proizvođač automobile u Australiji. 1982. godine, Mitsubishi konačno nastupa na tlu Amerike pod svojim imenom i predstavlja modele Tredia, Cordia i Starion.
1985. i 1986. godine kompanija se proširuje na tlu Amerike i zajedno sa Chrysler-om osniva fabriku u Ilinoisu pod nazivom Diamond-Star Motors. Troškovi su deljeni jednako između kompanija. Ova fabrika proizvodila je poznati Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon i Plymouth Laser. 1988. godine akcije Mistubishi Motors Corporation-a postaju slobodne za trgovanje na berzi.
U moto trkama, prvi Mitsubishi se pojavio tokom šezdesetih i sedamdesetih godina 20-og veka, kada je Mitsubishi počeo da učestvuje u kružnim trkama. Najveći uspeh postigao je učestvovanjem na reliju. Mitsubishi je i dalje najuspešniji proizvođač koji učestvije na reliju Pariz Dakar sa svojim modelom Pajero. kde vítězí s modelem Pajero.

danas mozemo videti razne modela mitsubishia


Mitsubishi Concept-X


2008 Mitsubishi L200 2.5. 35.000 KM Km: 35.340 km

Mitsubishi Eclipse 1999




vikipedija
otpisani.niceboard.
cars
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sre 30 Maj - 11:03

Toyota

Toyota je jedan od najvećih proizvođača automobila na svetu, sa prodajom od preko 8.8 miliona modela u 2006.¹ na svih pet kontinenata. Na Top 10 listi 500² najvećih kompanija po Fortune magazinu, Toyota je među vodećim svetskim korporacijama i ponosno zauzima mesto najomiljenijeg proizvođača automobila, priznanja koje, kako veruju u kompaniji, potiče od njene posvećenosti zadovoljstvu kupca. Toyotu čini niz vrednosti i principa koji imaju korene u godinama kada je kompanija osnovana u Japanu.

Toyotina priča počinje krajem 19. veka, kada je Sakichi Toyoda izumeo prvu tkačku mašinu koja je napravila revoluciju u tekstilnoj industriji zemlje. U januaru 1918, Sakichi je osnovao Toyoda Spinning & Weaving Company i uz pomoć svog sina Kiichira Toyode ostvario svoj životni san – konstruisao je automatsku tkačku mašinu 1924. godine. Dve godine kasnije, osnovao je kompaniju Toyoda Automatic Loom Works (Toyoda automatske tkačke mašine).
Fabriku tkackih mašina Tojoda Lum Vorks osnovao je Sakici Tojoda u 1895. Njegov sin Kiciro Tojoda (1894-1952) uveo je proizvodnju automobila u 1936. Prvi automobil, model AA, bio je nazvan tojoda, ne tojota. Kompanija je raspisala konkurs za izbor najprikladnijeg znaka. Pristiglo je više od 20.000 sugestija.

Pobednicki logo bio je ispisan slovima u stilu “katakana” što ga je ucinilo estetski privlacnijim i mogao je biti ispisan sa osam poteza – što u Japanu predstavlja sretan broj.
Osim toga naziv je izmenjen u tojota, radi lakšeg izgovora. Korporacija Tojota Motor osnovana je u avgustu 1937. i model tojoda AA tada je nazvan “Kokusan Tojota Goh ili “tojota proizvedena lokalno”.
Poput svog oca, Kiichiro je bio inovator. Tokom svojih poseta Evropi i Sjedinjenim državama u 1920-im godinama, duboko se zainteresovao za automobilsku industriju koja je bila u povoju. Na najbolji način iskoristivši 100,000 funti koje je Sakichi Toyoda dobio od prodaje patentnih prava na svoju automatsku tkačku mašinu, Kiichiro je postavio temelje Toyota Motor Corporation (TMC), koju je osnovao 1937. godine. Od tkačkih mašina do automobila, glavna smernica Toyote je bila probijanje granica proizvodnje.

Danas je Tojota vlasnik još dve japanske firme: Daihacu i Hino. Osim toga Tojota raspolaže nizom montažnih fabrika širom sveta ukljucujuci i SAD i ostvaruje visok stepen saradnje sa GM-om.
Nakon sticanja ugleda proizvodjaca popularnih automobila Tojota je u 1988. osnovala posebni ogranak Leksus, za proizvodnju luksuznih automobila. Naziv je odabran van svake sumnje u konotaciji sa terminom “luksuz”. Tojota nije uvela medjunarodnu oznaku sve do 1989. kada je na konkursu odabran simbol sastavljen od tri elipse koje zajednicki obrazuju slovo “T”.
Jedan od najrobusnijih terenaca je 2001. godine proslavio 50 godina postojanja. Nova generacija, Serija 200, je donela dosta noviteta i od nje se očekuje da nastavi tradiciju super izdržljivog i robusnog Land Cruisera.

Land Cruiser, kao i skoro sva "prava" off road vozila, vuče svoje korene iz Drugog Svetskog Rata. Japanska vojska je od Toyote je početkom '40-tih godina prošlog veka tražila da naprave kopiju američkog Willys Jeep vozila. Prvi model je nazvan "Model AK", dok je nakon toga, opet na zahtev vojnih vlasti, 1942. napravljen i manji model Model AK10. Nakon što je rat završen, Toyota je iskoristila stečeno iskustvo i započela proizvodnju terenskih vozila namenjenih civilnoj i vojnoj upotrebi. Land Cruiser se počeo proizvoditi 1951. godine i do danas je razvojni put prošao kroz devet generacija vozila.

1. generacija - Modeli BJ/FJ (1951. - 1955.)

Prvi model, koji će kasnije poneti ime Land Cruiser, je predstavljen januara 1951. pod nazivom Toyota Jeep BJ i predstavlja odgovor na potražnju za terenskim vozilima nalik onima, koje je Toyota pravila po narudžbini SAD za potrebe američke vojske u ratu SAD sa Korejom. Jeep BJ je bio veći od originalnog Willys Jeepa, a i snažniji zahvaljujući 3,4 litarskom benzinskom motoru, koji je razvijao 85KS. Jeep BJ je imao pogon na svim točkovima, koji se uključivao po potrebi, ali je za razliku od originalnog modela bio bez reduktora. Jula meseca 1951. test vozač Toyote, Ichiro Taira je odvezao novu generaciju modela Jeep BJ uz planinu Fuji, što je impresioniralo prisutne zvaničnike japanske policije, koja je odmah ovaj model proglasila zvaničnim patrolnim vozilom.

1954. godine se po prvi put pojavljuje ime "Land Cruiser", koje je osmislio tehnički direktor Toyote, Hanji Umehara. Novo ime je bilo u skladu sa direktnim konkurentom Land Roverom, kako bi se Toyota lakše marketinški postavila protiv engleskog suparnika. Iste godine je predstavljen 3,9 litarski motor sa 125KS, koji je bio korišćen na modelima namenjenim vatrogasnim službama.

1955. godine je predstavljena druga generacija, sa internim nazivom "Serija 20". Dizajnirana je sa idejom da se približi civilnim kupcima, kako bi se poboljšao izvoz ovih modela. Nova generacija je imala kvalitetnije gibnjeve, prenete iz komercijalnog programa Toyote, a pod haubom se nalazio 3,9 litarski benzinski motor, do tada raspoloživ samo vatrogasnim službama. Automobil je bio dosta udobniji i prostraniji, menjač je dobio sinhronizovanu treću i četvrtu brzinu, ali i dalje nije bilo reduktora. 1958. godine je predstavljen produženi model sa međuosovinskim rastojanjem od 2,65m, a 1958. godine počinje proizvodnja modela FJ25 u Brazilu, što je prvi Toyota automobil proizveden van Japana. 1959. su izveženi prvi modeli Land Cruisera u Australiju, gde je prvobitno korišćen u rudnicima i prilikom izgradnji brana.

2. generacija - Serija 20 (1955. - 1960.)




3. generacija - Serija 40 (1960. - 1984.)

Treća generacija je nosila naziv "Serija 40" i odlikovala se bitno modernijom šasijom, koja je proizvođena u potpuno novim proizvodnim pogonima. Mehanički, FJ40 je konačno dobio reduktor. Modeli proizvođeni u Brazilu su promenili naziv u Bandeirante i umesto 3,9 litarskog benzinca za to tržište je ugrađivan Mercedes-Benz dizel motor snage 78KS. 1965. godine, zabeležen je 50-hiljaditi proizvedeni Land Cruiser, koji je u tom trenutku bio najprodavaniji Toyota model na tržištu SAD. 1968. godine prodat je 100-hiljaditi Land Cruiser, 1972. godine je prodat 200-hiljaditi, a 1973. je prodat i 300-hiljaditi Land Cruiser. 1974. godine ponuđen je 3,0 litarski dizel motor, a naredne godine je promovisan 4,2 litarski benzinski motor sa 135KS


4. generacija - Serija 55 i 56 (1967. - 1980.)

Prvi model iz nove, četvrte, generacije je predstavljen 1967. godine - FJ55. U pitanju je bio produženi model baziran na FJ40 sa međuosovinskim rastojanjem od 2710mm, namenjen prodaji na tržištima SAD i Australije. U ove modele su ugrađivani benzinski šestocilindrični motori zapremine 3,9 litara (125KS) i 4,2 litra (135-155KS).



5. generacija - Serija 60 (1980. - 1990.)

Nova generacija je ponudila kupcima robusnost prethodnih generacija, ali je bila i bolje pozicionirana ka novonastalom segmentu SUV vozila. Serija 60 je dobila klima uređaje, grejače stakala i kvalitetniju unutrašnjost. Pored postojećeg 4,2 litarskog benzinskog motora, dodati su i 4,0 litarski benzinac sa 154KS i šestocilindrični 4 litarski dizel motor sa 102KS. Milioniti Land Cruiser je prodat 1981. godine, kada je ponuđen kupcima u Južnoj Africi, a te godine Toyota po prvi put učestvuje u pustinjskoj trci u Bocvani.

1984. godine predstavljena je serija 70, koja je prodavana paralelno sa serijom 60. Modeli iz ove serije su po prvi put predstavljeni u verziji "Light" i tada se po prvi put pojavljuje oznaka "Prado". Prado modeli su se pokazali kao veoma popularni i oni su kasnije prerasli u seriju 90. Iste godine, ponuđen je i automatski menjač čime je Land Cruiser postao prvi japanski automobil sa 4x4 pogonom i automatskim menjačem. 1988. je predstavljena serija 80 modela sa produženom karoserijom, koji su zamenili modele serije 60.



6. generacija - Serija 70 (1985 - do danas)

Nova generacija je predstavljena 1984. godine, a 1999. je došlo do značajnog unapređenja modela te serije. Ovi modeli su dobili unapređeni 4,5 litarski redni šestocilindrični motor sa 24 ventila, koji je razvijao 212KS. Ovi modeli se i dalje proizvode za pojedina tržišta zbog svoje nenadmašne robusnosti, koju čak ni novi modeli ne mogu da nadmaše.


FJ45-nesalomivi spartanac

model FJ Cruiser

vojna verzija FJ70


ređa oklopljena varijanta HZJ79

pošto je Ford F-550 platforma za 90% oklopnih vozila u svetu,ali spada u teškaše (duplo veća,brža i zaštićenija vozila od Hamera npr.) sve veća produkcija blindiranih SWAT vozila ili APC kako ko voli,jeste SVE NA BAZI HZJ79 - na Vašoj slici SCORPION produkcija CENTIGON ili CARAT Group.
Inače od istog SCORPIONA jeftinijih,dostupnijih sa istom ili većom balističkim zaštitom CENB6/B7,ređe i B7+ (uključuje zaštitu i od .50Cal. Barrett 12.7x55mm) ima na pretek...Da skratim - uopšte nisu retke,naprotiv u ekspanziji su.Evo sličica Engleskog JANKEL HUNTER-a(ima više od 2 verzije) i COUGAR-a Streit Group sa sedištem u UAE i Kanadi.



Panasonik Tojota rejsing je trkački tim japanskog proizvođača Tojota sa predstavništvom u Kelnu, koji se takmiči u Formuli 1. Prvu test vožnju su imali 2001. godine na stazi Pol Ričard. Iste godine su potpisali ugovor oko sponzorstva sa Panasonikom, i od tada je zvanično ime tima Panasonic Toyota Racing. Nakon godinu dana, 3. marta 2002, debituju u F1 takmičenju na VN Australije.

Bolid iz 2003.

Дакар рели--Парис-1992

Тојота Корола (енгл. Toyota Corolla) je najprodavaniji putnički automobil svih vremena. Prodat je u preko 30.000.000 primeraka[1] širom sveta, počevši od 1966. godine, kada je počela sa proizvodnjom prva generacija Tojote Korole i modela KE10.
Od proleća 2007. godine u prodaji je deseta generacija ovog modela.

Toyota corolla 2003

Тојота Аурис (јап. トヨタ・オーリス, Toyota Ōrisu?, engl. Toyota Auris) je kompaktni hečbek sa 3 ili 5 vrata koji deli istu E150 platformu sa modelom Tojota Korola (Toyota Corolla). U Evropi, Tojota je ponudila Auris kao zamenu za hečbek Korolu, dok je sedan model nastavio svoje prisustvo pod imenom Korola. Auris nasleđuje Corolla RunX u Japanu i Toyota RunX (bez imena Corolla) u Južnoafričkoj Republici. Tojota Australija i Tojota Novi Zeland su se odupreli predlozima Tojote Japan da usvoje novo evropsko Auris ime za Korolu. Ime "Auris" je bazirano na latinskoj reči za zlato, aurum. Auris se sada prodaje u Japanu.


Toyota Auris Facelift

Proizvodnja Aurisa je otpočela 1. februara 2007. u Engleskoj i Turskoj fabrici. On zamenjuje Tojota Korola hečbek. Sa svežim dizajnom i karakeristikama viših klasa automobila, uključujući MP3/WMA reprodukciju, Tojota cilja da postavi Auris na višem kraju segmenta malih i srednjih automobila ne bi li privukla kupce konkurentnih auta, kao što su Volkswagen Golf i Alfa Romeo 147. Nivoi opreme su: Luna, Tera, Sol i Sport.



oldtajmeri
Nazad na vrh Ići dole
panonski galeb

Master
Master


Ženski
Poruka : 15935

Učlanjen : 18.12.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Sre 30 Maj - 11:36

HONDA

Glavni "krivac" za nastanak Honde, čovek po imenu Soichiro Honda rodjen je 17 novembra 1906 godine u japanskom gradiću Yamahigashi.Soichirova porodica nije bila bogata. Njegov otac Gihei, po zanimanju kovač usadio je u njega ljubav prema mehanici. Sa 15 godina napusio je rodni grad i otišao u Tokio gde je 1922 dobio posao šegrta u auto servisu "Art Shokai". Brzo je napredovao i uskoro je postao jedan od najboljih majstora. Sa samo 17 godina kao mehaničar tima doprineo je osvajanju Chairman`s Trophy. Četiri godine nakon prve trke odlučuje da otvori svoj "Art Shokai" servis u mestu Hamamatsu.

Istorija fabrike počinje 1938 godine kada bivši radnik Art Shokai-ja Heja Bibani otvara fabriku za proizvodnju karika. Posao mu je dobro krenuo i nakon dvogodišnjih pregovora sa Toyotom potpisao je ugovor sa njima što ga je primoralo da značajno uveća proizvodne kapacitete. Nekoliko godina kasnije državu zahvata II svetski rat i najveći deo fabrike biva uništen. Tada na scenu stupa naš čovek. U zemlji je vladala velika kriza, nestašica benzina i saobraćajni kolaps. Soichiro je, svestan toga, odlučio da započne proizvodnju jeftinih i ekonomičnih bicikala sa motorom. Kupio je 500 komada dvotaktnih motora namenjenih pokretanju električnih generatora i 1946 godine njegova fabrika je počela da na ramove bicikala ugradjuje motore. Pošto je goriva bilo veoma malo, Honda je motore prepravio i počeo da proizvodi svoje gorivo od borove smole. Posao je dobro išao, ali su se motori puno kvarili, pa je odličio da konstruiše svoj agregat. Već sledeće godine ulicama je jezdio Hondin prvi motocikl, A-type, sa dvotaktnim motorom zapremine 50ccm koji je razvijao pola konjske snage. Zbog velikog oblaka dima karakterističnog mirisa koji je ostavljao iza sebe bio je poznat i kao „Chimney“ (dimnjak). Sledeće godine zapremina motora je uvećana na 90 ccm (B-type). 1949 počinje proizvodnja prvog motocikla koja se nije svela samo na stavljanje motora na ram bicikle. D-type je bio dosta ozbiljniji od svojih prethodnika, a Soichiro je učestvovao u razvoju svakog dela novog motocikla. To je bio prvi japanski motocikl sa nekom vrstom poluautomatskog prenosa pošto je imao 2 brzine, a kvačilo mu je bilo zakačeno za polugu menjača. Kako je proizvodnja pravog motora bila ostvarenje njegovog sna D-type je dobio nadimak „The Dream“.
Mozda je Soichiro Honda bio Amerikanac u prethodnom zivotu jer je njegov pristup vozilima je dosta slicniji Amerikancima nego Japancima. Roden 1906. godine, Honda je napustio familiju sa samo 15 godina i poceo da radi kao mehanicar. Nakon Drugog Svetskog Rata kupio je 500 malih motora i stavio ih na bicikle. Kasnije je krenuo da i dizajnira motore i 1954. godine Honda je postala broj jedan proizvodac motora u Japanu, titulu koju i dan danas trzi. Medutim, Soichiro se hteo oprobati i na ostalim trzistima i 1962. godine na Tokyo Auto Show Honda je predstavio svoj prvi automobil. Za razliku od ostalih Japanskih proizvodaca koji su kopirali vec postojece Americke i Evropske modele, Honda se odlucio na nesto potpuno obrnuto. Honda je imao dugaciju zamisao i zeleo je da napravi automobil slican svojim vec poznatim motorima. Plan je bio napraviti jedan manji automobil od domace trziste i jedan veci za izvoz. Maleni S360 sa 33 ks se pokazao preslab cak i za Japansko trziste pa je umesto njega predstavljen nesto veci S500 sa 44 ks. U Martu 1964. godine su predstavljene jos dve verzije i to obe za izvoz: S600 sa 57 ks i S800 sa 70 ks i maksimalnom brzinom od 160 km/h. Do 1963. Honda je postala broj jedan proizvodac motora u Americi i Soichiro je ocajnicki hteo da prodaje i svoje automobile, ali zbog jakih Americkih standarda nije bio u stanju. Kao lokacija je kasnije izabrana Kanada, a neki od ljudi uspeli su da uvezi neke od modela i u Ameriku. Scott King je jedan od modela koji su stigli iz Kanade. Automobil je potpuno restoriran u originalnu kondiciju i zaista je tesko poverovati da je kostao ispod $2,000 u svoje vreme. Sam ulazak u automobil zna biti problematican posebno ako je automobil opremljen sa opcionim krovom. Lagani automobil (720 kg) ubrzava dosta dobro za svoju snagu, posebno pri vecem RPM od 5,000, a zvuci kao moderna Honda S2000. Ono sto cini S600 specijalnim je sto se stice utisak da su cak i najmanje sitnice, kao sto su recimo svetla, dizajnirane od samog pocetka. Dok su Accord i Civic danas najpopularniji Honda modeli, S2000 ce pokazati da je duh automobila koje je Soichiro Honda izmislio jos uvek ziv.



Nasledio ga je E-type, koji je na svom čeličnom ramu nosio četvorotaktni motor zapremine 146ccm i snage 5.5 konja koji je mogao da razvije 50km/h. U oktobru 1951 E-type, druga generacija Dream-a, je dostigao proizvodnju od čak 130 primeraka dnevno. Prvi Cub model, za zvaničnim nazivom F-type izašao je iz fabrike 1952 godine. Koristio je onaj stari dvotaktni agregat od 50ccm kom je otklonjena većina nedostataka. Godinu dana nakon premijere Cub se proizvodio u 6500 primeraka mesečno što je predstavljalo neverovatnih 70% japanske porizvodnje motocikala. Sledeće godine na tržištu se pojavio novi model, J-type, poznatiji kao Benly što u prevodu sa japanskog znači ugodjaj ili udobnost. Imao je trostepeni menjač, a pokretao ga je četvorotaktni motor od 90ccm sa 3.8ks. Takodje su ga krasila i neka napredna rešenja kao što su ram od presovanog čelika i teleskopska prednja viljuška. Narednih nekoliko godina porizvodnja se zasnivala na različitim verzijama Dream i Benly modela čija je zapremina išla i do 350ccm, a 1954 godine, kao odgovor na kopije Vespe koje su se proizvodile u Japanu započeta je proizvodnja prvog skutera, modela Juno. Proizvodio se u dve verzije, sa motorima od 189ccm i 220ccm. Bio je opremljen novitetima kao što su elektro starter i vetrobran sa ugradjenim migavcima, ali je bio i veoma skup tako da je prizvedeno samo oko 6000 komada.


1957 je bila veoma važna godina u istoriji Honde pošto je te godine nastao njen prvi dvocilindrični model C70 Dream, koji je bio prethodnik veoma uspešnim tvinovima od 125 i 250ccm. U to vreme četvorotaktni tvinovi su bili veoma retki, a C70 je predstavljao odličan spoj dobrih performansi i ekonomičnog agregata jeftinog za održavanje. Naravno, primarni cilj pri razvoju ovog agregata bila je što veća krajnja snaga. C70 je razvijao 18ks pri, za to vreme prilično visokih 7400 obrtaja. Nasledio ga je C72 koji nije imao skoro nikakve promene osim što mu je ugradjen elektro starter, a 1959 je predstavljena i poslednja generacija Benly-ja nazvana C92 koju je pokretao jedan od najugladjenijih Hondinih agregata do tada, tvin zapremine 125 kubika koji je razvijao nešto preko 110km/h. Godinu dana pre poslednjeg Benly-ja Honda je proizvela verovatno najznačajniji motor u njihovoj istoriji. C100 poznatiji kao Super CUB (Cheap Urban Bike – jeftini gradski motocikl) koji se proizvodi i danas je najprodavanije vozilo u istoriji, po nekim podacima napravljeno u neverovatnih 50 miliona primeraka. Zašto je doživeo toliki uspeh? Jednostavno, CUB je objedinio sve što je ljudima bilo potrebno od malog motora. U to vreme svi motocikli tako male zapremine bili su dvotaktni, a CUB je uz ekonomičan i pouzdan četvorotaktni agregat dobrih performansi ponudio kupcima i poznati poluautomatski prenos, a sve je bilo upakovano u moderno dizajnirane oklope i što je najvažnije, sve je bilo jeftino. Godinu nakon pojavljivanja u Japanu počeo je i izvoz u SAD, a 1961 CUB se počeo sklapati u Taiwanu.

Nekoliko godina nakon što su počeli da osvajaju Američko tržište, čelnici Honde odlučili su da se oprobaju i u Evropi. U Amsterdamu, juna 1959 evropskom tržištu predstavljen je model C72. Privukao je veliku paznju svojim presovanim čeličnim ramom, inovativnim ogibljenjem, električnim starterom i dvocilindričnim motorom zapemine 247ccm napravljenim od aluminijuma. Najveći uspeh odživeo je u Velikoj Britaniji, gde su početnici bili primorani da voze motore zapremine do 250ccm, a on je uz malu potrošnju bio najbrži u klasi. Na opšte iznenadjenje, Mike Hailwood (Mike the bike) 1961 godine, vozeći Hondu, osvaja prvo mesto na trci Isle of Mann. Podstaknut tim uspehom, Soichiro odlučuje da ispuni svoju dugogodišnju želju – da se posveti motosportu. Neposredno nakon tog uspeha, Honda ostvaruje još jedan, možda i bitniji: reklamnom kampanjom „You meet nicest people on Honda“ (Najfinije ljude srećete na Hondi) gubi epitet „muškog i sportskog“ vozila i postaje prevozno sretstvo namenjeno svima, što značajno uvećava prodaju. U sledećih nekoliko godina proizvode se uglavnom do tada poznati modeli.

Započinje proizvodnja CB serije čiji prvi primerak, CB450 Twin, uprkos ogromnoj snazi ne postiže dobar uspeh, a onda 1969 na sajmu u Tokiju Honda predstavlja CB750 Four. Koliko je veliku pažnju privukao ovaj model dovoljno govori činjenica da su novinari prvi put upotrebili termin „superbike“ opisujući baš CB750. Njegovi najveći aduti bili su četvorocilindrični agregat zapremine 736ccm koji je razvijao za to vreme ogromnih 67ks i disk kočnice, koji su do tada bili korišćeni samo na takmičarskim motociklima. Uprkos tome imao je veoma nisku cenu, pa je postao žestoka konkurencija evropskim modelima. Sledeće godine usledeila je nova verzija CB750 sa još većom snagom čija je maksimalna brzina bila preko 190km/h. Sredinom 70ih počela je priozvodnja modela Amigo, malog i laganog dvotaktnog motora koji je bio jeftino prevozno sretstvo. Honda 1970 započinje proizvodnju off-road trotočkaša, ATC90 kojim se tržištu predstavlja nova vrsta vozila – ATV. Iste godine proizvodi se i model CL u tri kubikaže, 250, 350 i 450 kubika i mali čoper CM200 koji se uz prepravke proizvodio do 1986 godine.

Do 1975 godine trajalo je „zatišje“, bez novih modela, a te godine predstavljen je GL1000 Gold Wing, ogromna drumska krstarica, koja je stvorila ceo jedan novi turing pravac i postavila nove standarde za turing motocikle. Bila je teška celih 273kg, imala je dupli disk na prednjem točku, a pokretao ju je bokser zapremine 999ccm od 78ks. Gold Wing se proizvodi i danas, 33 godine nakon premijere, i predstavlja jedan od najboljih turera na svetu. Još uvek ga pokreće boxer, ali sada sa 6 cilindara, zapremine 1832ccm, a motor je opremljen satelitskom navigacijom, audio sistemom, vazdušnim jastucima i mnoštvom druge opreme...

Sledeće godine usledila je još jedna novost, CB750A, prvi veliki motocikl sa automatskim menjačem sa 2 brzine. Iste godine na tržište je izbačeno još 6 modela iz CB serije, zapremine od 125 do 750ccm. Nakon velike drumske krstarice, 1977 svetu je predstavljena i manja, GL500 Silver Wing koju je pokretao V-tvin od 496 kubika, puno manji motor od Gold Winga, ali dosta pristupačniji, a ipak dovoljno ozbiljan. Te godine najavljena je proizvodnja jednog od najbrutalnijih motora tog vremena, Honde CBX1000, sa rednim agregatom od 6 cilindara. Motor je zvanično predstavljen sledeće godine. Pri prvom pogledu na CBX-a u oči je upadao ogroman šestocilindraš i izduvni sistem 6 u 2 koji su svakog potencijalnog vozača terali da još jednom razmisli da li je sposoban da se nosi sa takvom grdosijom. Na žalost, CBX je bio veoma kratkog veka, zbog svoje cene i troškova vožnje i održavanja, ali je svakako jedna od svetlijih tačaka Hondine istorije. Još jedna bitna stvar koja se desila 1977 je otvaranje fabrike u Americi. Honda je 11. oktobra započela izgradnju, a samo 6 meseci kasnije, 3. aprila 1978 zvanično je otvoreno zdanje vredno 35 miliona dolara, prva japanska fabrika motocikala na tlu SAD, sa godišnjim kapacitetom od 60000 motora. Pored CBX-a najznačajniji proizvodi te 1978 bili su mali dvotaktni skuter PA50, prvi motor sa 3 ventila po cilindru i balans osovinom koji se koristio u CB400T i CX500, tvin koji će 1982 godine postati prvi Hondin motocikl sa turbo punjačem.

Preko svog trkačkog motora NR500 Honda 1979 svetu predstavlja jednu novinu, ovalne klipove, koji su kasnije našli primenu i u serijskoj proizvodnji kod NR750, ali nisu postigli uspeh na tržištu pa je kompanija odustala od daljeg ulaganja u njih. CB serija, koja sve vreme čini veliki deo proizvodnje i prodaje Honde 1982 dobija svog najvećeg predstavnika do tad, CB1100RD. Sledeće godine, svetu je predstavljen prvi CBR (F verzija), sa motorom od 400 kubika, i prvi Shadow, VT750. Prva sportska verzija CBR-a pojavljuje se 1986, i to u dve zapremine – 250 i 400 kubika. Jedan od tehnološki najnaprednijih motocikala koji je izašao iz Hondine fabrike, NR750 započinje karijeru 1987 godne. Na žalost, zbog svoje ekskluzivnosti koja za sobom vuče i veoma visoku cenu motor se slabo prodavao, tako da je doživeo samo jednu reviziju, 1992 godine i nakon toga proizvodnja je obustavljena. Danas je taj motor veoma redak, većina primeraka je u besprekornom stanju i ulepšava kolekcije strastvenih ljubitelja Honde.

Krajem 70ih i početkom 80ih Honda je započela proizvodnju (a i dan danas proizvodi) nekoliko serija motocikala koje zaslužuju bar da budu izdvojene:
XL – prvi model pod ovom oznakom, XL125S pojavio se 1976 godine. Bio je jedva nalik današnjem enduro motoru, sa jednocilindričnim, četvorotaktnim agregatom zapremine agregatom zapremine 124ccm koji je razvijao 12.5 konjskih snaga. Zapremina motora je u narednih 7 godina preko 185,200,250,350 i 500 kubika porasla na 600ccm, 1987 na osnovu ovog modela nastao je XL600V Transalp, a postoji i model veće zapremine, XL1000V Varadero.
XR – najstariji predstavnik ove serije je XR250R. Njegova proizvodnja je počela 1979 godine. Sa motorom zapremine 249ccm, koji je razvijao snagu od 30konja bio je znatno ozbiljniji od XL125. I njegova zapremina se vremenom menjala, varirala je od 125 do 650ccm.1988 počela je proizvodnja XRV750 Africa Twin, najpoznatijeg iz ove serije.
VF – u okviru VF serije Honda je početkom 80ih započela razvoj četvorocilindričnih agregata u V rasporedu.1982 godine pojavio se VF400F, prvi iz ove serije motocikala. Njegov motor zapremine 399ccm razvijao je 55,5 konja. U narednih nekoliko godina serija se „razgranala“ na nekoliko modela: Magna (kruzer), Sabre (naked) i Interceptor (sport-turer). Ta tri modela su se z različitim kubikažama proizvodila narednih nekoliko godina, a 1987 na scenu stupa VFR400R, turistički orjentisan sportski model. Iste godine se pojavljuje i njegov veći brat, VFR750F. Model od 400 kubika nestaje iz proizvodnje krajem 80ih, a 750icu 1998 smenjuje VFR800 koji se još uvek proizvodi i važi za jedan od najkvalitetnijih motora jer mašine VFR-a prelaze i preko 200000km.
CBR – iza ove oznake krije se serija Hondinih sportskih motocikala. Kao što smo već rekli, prvi model, CBR400F pojavio se 1983 godine. Prvi čistokrvni R nastao je 1986 (CBR400RR), a godinu dana kasnije njegov stariji brat, CBR600 Hurricane, i ostatak japanske konurencije počeo je da postavlja nove smernice u daljem razvoju sportskih motocikala. Njega je 1989 zamenio model CBR600F čijih se nekoliko generacija smenilo u sledećoj deceniji, i to ovim redom: F 1989-1990, F2 1991-1994, F3 1995-1998, F4 1999-2000, pa se onda vratila oznaka F 2001-2004, a paralelno sa njom proizvodila se i F4i. Motori iz F serije su se takodje pokazali kao veoma kvalitetni i pouzdani. Paralelno sa 600ticama koje su bile na pola izmedju R-a i sport-turera Honda je pravila i CBR900RR, čistokrvni sportski motocikl.Iako nosi oznaku 900 kubikaža je nikad nije bila ni približno 900ccm već se proizvodila u zapreminama 893ccm (1992-1995), 919ccm (1996-2000), 929ccm (2001) i 954ccm (2002-2003). 2003 počinje proizvodnja CBR600RR a 2004 CBR1000RR i ti modeli su i danas vrhunac Hondine ponude. Na polju velikih sport-turera Hondu je u periodu 1989-1997 predstavljao CBR1000F kog je 1996 smenio CBR1100XX.





Medjutim i ova je HONDA


Ove popularne mašine crvene boje sa belim rezervoarima za biciklove su veoma uspešno plasirane na tržište od strane mnogobrojnih prodavaca biciklova, u kartonskim kutijama.

Specifikacije:
- Agregat : Vazdušno hlađen, dvotaktni, jednocilindrični
- Zapremina : 50cc
- Max snaga : 1KS / 3,600obrt
- Max brzina : 35km/h
- Suva težina : 6kg
- Ostalo : pokretanje na pedale, prenos lancem


Ovaj motor koristi jednostavan metod gumenih valjaka da bi pokrenuo točak. Prodavao se preko Bridgestone-ove mreže. Ukupno je proizvedeno oko 300.000 komada u periodu od 1952 do 1958 godine.

Specifikacija:
- Agregat : Vazdušno hlađen, dvotaktni, prenos preko gumenih valjaka
- Zapremina : 38.5cc
- Max snaga : 0.85KS / 4,000obrt
- Max brzina : 40km/h
- Suva težina : 6kg



Kako je počelo

Prvi mopedi su se pojavili 50-ih godina 20-og veka i to su bili biciklovi sa pomoćnim motorom. Ti motori su se montirali na najrazličitija mesta, kao što je na primer iznad prednjeg točka. Otuda i potiče naziv: bicikli sa motorom. Jedan od primera za to je VéloSoleX koji je koristio gumene valjke koji su pokretali prednji točak. Kasnije se pojavila inovacija iz Velike Britanije koja se zvala Cyclemaster. To je ustvari bio ceo zadnji točak koji se montirao umesto zadnjeg točka bicikla. Ovo rešenje je poteklo od dva DKW inžinjera iz nemačke. Malo veće mašine, obično 98cc, su se nazivali autociklima, a neki mopedi, kao što je bila češka Jawa su se već nazivali motociklima. Postojale su i kategorije bicikala sa pomoćnim motorima ili motorizovanih biciklova.

Neki mopedi su bili dizajnirani sa više od dva točka, dva napred, jedan nazad. Oni su se uglavnom koristili kao transportna sredstva.

Etimologija
Reč moped je smislio Švedski novinar, 1952 godine, kombinacijom dve rečiČ MOtor i PEDale.

U jugoistočnoj aziji pod mopedima se podrazumevaju mali mopedi kao što je Honda SuperCub. U Maleziji ih zovu Kapchai, pod čime se podrazumeva dvotaktna ili četvorotaktna mašina od 50 do 125 kubika. Nedavno se ta granica povećala pojavom Kapchai-a Zamaha Z135LC. Interesantno je da u Maleziji svi Kapchai mogu da se kreću autoputevima, pošto su moderne verzije sposobne za brzine preko 120km/h. Na Filipinima i u Vijetnamu se veoma često mogu videti mopedi, pogotovo Honde koje su modifikovane, često opremljene raznim muzičkim uređajima i zvučnicima, neonkama a takođe modifikovane i za ilegalne ulične trke.


Najprodavaniji!!!

Sa razlogom se govori da je Honda Super Cub najvažniji motor cele moto istorije. Količina proizvedenih i prodatih primeraka je daleko premašila proizvodnju i prodaju bilo kog drugom motorizovanog transportnog sredstva. Mašina za svakodnevnu upotreba i često preopterećenu upotrebu nema konkurenta. Mnogi proizvođači su maštali da naprave dvotočkaša toliko izdržljivog, ali Honda je bila prva koja je to uradila sa modelom C100.

Pametan inžinjering je proizveo mašinu, koja je bila daleko manja i slabija od drugih motocikala, ali je imala kvalitete koje drugi motocikli nisu imali, i na taj način je postigla ravnopravnost u uporedbi sa bilo kojim drugim motociklom. Agregat, sakriven ispod prednjih oklopa, savršeno hlađen vazdušno, je proizveo dovoljno snage da ponese svog vozača i skoro bilo kakav teret, od prtljaga do raznih domaćih životinja. Veliki točkovi i pozicija sedenja su stvarali udobnost koja se mogla porediti sa većim touring motociklima. Automatski menjač je značio da upravljanje mogu savladati sve osobe koje nikada nisu vozile motor. Takođe, sam dizajn niskog poda bez gornje prečke i rezervoara, je značio da ovaj moped mogu koristiti osobe svih uzrasta i oba pola. Odlična medijska kampanja je lansirala Cub u sve strukture društva i popravila imidž motorista, pod sloganom: “Upoznajete najbolje ljude vozeći Hondu”.

Prva generacija Super Cub-a je razvijana pod upravom osnivača kompanije, Soichiro Honde, a dizajnirana je da bude nova vrsta sveupotrebljivog skutera koji će moći da vozi svako sa lakoćom.U vreme kada su dvotaktne mašine bile uglavnom u upotrebi, Super Cub je dobio revolucionarni četvorotaktni agregat od 50cc, koji je bio ekonomičan i veoma izdržljiv. Kreativni dizajn je podrazumevao i nizak pod za lako sedanje i silaženje i veliku plastični zaštitu od vetra i prljavštine za noge, kao i mnoge druge inovacije.

Od tada Super Cub je doživeo mnoga poboljšanja, pogotovo u performansama i ekonomičnosti, ali osnovni dizajn je ostao isti. Taj originalni stajling je doveo do toga da se proširi i na poslovnu upotrebu. Ustvari, “Cub” je postao sinonim za radni, poslovni skuter.

Supe Cub je bio prvi Hondin model motocikla koji se uvezao u Sjedinjene Američke Države. Dokaz savršenog koncepta, dizajna i izrade je i to što su današnji modeli C50, C70 i C90 isti kao i oni od pre 25 godina, sa izmenama samo u sitnim detaljima. Od tada su postali popularni i prodaju se u više od 160 zemalja širom sveta. Proizvode se u pogonima u 14 zemalja.


Prva verzija Honde Super Cub, 1958.

1960 godine, Honda Sport Cub C110, koristeći usisna i izduvna tehnička rešenja sa Hondinog RC GP takmičenja. Sportski dizajn i manuelno kavčilo i menjač su ovaj model učinili veoma popularnim.


1960 god. SUZUKI SELPET MA-1 – Suzukijev proizvod čiji je cilj bio veće performanse i luksuz od Super Cub-a. Prvi motocikl sa električnim starterom, magnetnim sauhom i 4 stepena prenosa.


1961 god. YAMAHA MOPED MF-1 – Prvi Yamahin model od 50cc. Veoma unikatan polu-skuter sa integrisanim farom

1962 god. HONDA PORT CUB C240 – osmišljen da odgovara još široj populaciji, sa redizajniranim C100 agregatom. Novine su i veoma mala težina, lako upravljanje i veoma niska cena.

1963 god. HONDA HUNTER CUB C105H dizajniran kao vojni off road moped za Američko tržište. Zasnovan na modelu Super Cub 55, imao je off road gume i veći zadnji lančanik za lakše savladavanje uspona.

1963 god. BSA K1 BEAGLE razvijan za mlade evropske vozače. Koristi sličan ram kao C110.1964 god. HONDA SUPER CUB CM90 – prvi Super Cub od 90cc. Imao je nov agregat baziran na agregatu C200. Veoma lak za upravljanje, 3 stepena prenosa i centrifugalno kvačilo.


1966 god., osam godina nakon debitovanja, proizveden je SUPER CUB C50. Agregat je izmenjen sa OHV u OHC, i montirani su veći i vidljiviji indikatori skretanja i yadnje poziciono sveto.


1969 god. HONDA LITTLE HONDA PC50 baziran na Belgijskom C310. Takođe jedan model sa pedalama.


1970-1971 god. Honda C70M (takođe pod nazivima C70MK0 i CM70) se proizvodio za Američko, Kanadsko, Azijsko i Vijetnamsko tržište.1971 god. HONDA SUPER CUB C50. Prvo osvežavanje ovog modela od debitovanja 1958 godine. Rezervoar je montiran na ram ispod sedišta čime je promenjen izgled.


1976 god. HONDA ROADPAL, novi dizajn za žene, sa 14” –nim gumama, niskom pozicijom sedenja i novim sistemom startovanja. Ovaj model ke kombinovao prednosti motocikla sa jednostavnošću bicikla.1977 god. Yamahin odgovor za žensku populaciju - YAMAHA PASSOL. Prodavan je pod sloganima “Volim ga zato što je lako” i “Meki motor”. Žene su učestvovale i u sklapanju u fabrici.


1980 - 1984 god. HONDA C70 Passport, “stariji brat” Cub C50, sa više snage i ekonomičnim održavanjem.1980 god. Zamaha 80 kao odgovor na prethodni model. Karakteristike su mobilnost, veoma dobre performanse dvotaktnog agregata od 79cc, mala potrošnja, pouzdanost i CDI.


1980 god. veći GN-5 agregat od 100cc je predstavljen, prvenstveno za Azijsko tržište. Novi model je imao teleskopsko prednje vešanje, bolji četvorostepeni menjač,... Ovaj model je bio poznat pod imenima Honda Dream ma Tajlandu i Honda EX5 u Maleziji.
1983 godine su vršena testiranja na modelu Super Cub 50 Super Custom i pri konstantnoj brzini od 30km/h potrošnja goriva je bila 1 litra na 180km!!!

1988 god. HONDA Super Cub 100EX, prvi Tajlandski motocikl uvezen u Japan


1992 god. Honda je poizvela 20-milioniti komad!!!

1997 god. Honda Little Cub C50 – Opremljen 14” točkovima i niskim sedištem, što je omogućavalo veom lako upravljanje.

2004 god. proizvodnja Honde Cub u Aziji i Africi se nastavlja bez obzira na nove modele koji se predstavljaju tržištu. Super Cub doživljava nadogradnje agregata čime postaje još snažniji i ekonomičniji.

2005 god – 50-milioniti primerak proizveden.

2007 god. Honda je počela ugradnju PGM-FI ubrizgavanja za Japansko tržište čime je postignuta manja emisija štetnih gasova i još ekonomičnije korišćenje goriva.

Do današnjeg dana Honda je proizvela više od 60.000.000 primeraka CUB serije!!!





oldtajmeri
bjbikers
Nazad na vrh Ići dole
Enigma

MODERATOR
MODERATOR

avatar

Ženski
Poruka : 55676

Lokacija : misterija

Učlanjen : 29.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   Pet 27 Jul - 11:24

Teslin električni automobil je zaista postojao?



Teslin električni automobil je zaista postojao?Moderna kompanija Tesla poznata je po proizvodnji modernih električnih automobila, ali Nikola Tesla napravio je električni automobil i to bez baterija još davne 1931.

S obzirom da mu je nedavno bio 156. rođendan i da je praktično stvorio moderni svet kakav danas poznajemo, dužni smo da mu posvetimo malo pažnje.

Istraživanja koje je sproveo strani portal koji se bavi automobilima Jalopnik.com pokazuju da automobil za koji se zasluge pripisuju Tesli nije zapravo postojao, međutim njegov električni automobil spominje se u mnogim tekstovima i knjigama tako da ni postojanje ni nepostojanje njegovog automobila nije dokazano. Ali uzbudljiva stvar je da je to moguće koristeći tehnologiju s kojom je Tesla eksperimentisao: bežični prenos energije.

Tesla je preradio automobil Pierce Arrow vađenjem originalnog benzinskog motora koga je zamenio zatvorenim električnim motorom prečnika 65 cm. Kako se motor prilično zagrevao, Tesla je morao ugraditi i ventilator dok je ostatak automobila, od osovine do zadnjih točkova, ostao nezamenjen. Motor je bio sastavljen od "energetskog prijemnika" s 12 vakuumskih cevi, a iz prijemnika je izlazila antena visine 1,8 metara. Iz prijemnika su takođe virile 2 debele cevi dužine desetak centimetara.

Automobil je trebao raditi na način da prijemnik koji je bio ugrađen u automobil prima bežično elektromagnetske talase na isti način na koji radio-prijemnik prima signale. To je bila Teslina pretpostavka o bežičnom prenosu energije koja bi omogućila bilo kojem električnom uređaju rad bez baterija ukoliko bi se nalazio u dovoljnoj blizini da bežično prima električnu energiju od predajnika.

Navodno se motor automobila "vrteo" na 1.800 obrtaja u minuti, a Tesla je rekao da je producirao dovoljno energije da uz pokretanje motora osvetli jednu kuću. Testirao je automobil desetak dana, te je zabeleženo da je dostigao maksimalnu brzinu od 144 km/h, a automobil nije ispuštao nikakve emisije.

Nakon testiranja navodno je električni motor zamenjen originalnim benzinskim, a šuška se da je Tesla svoj patent prodao Westinghouseu. Šta se posle dogodilo ostaje velika misterija, jer je njegov izum tajanstveno nestao i nije više nikad ugledao svetlo dana.

Svi zapisi o ovom Teslinom poduhvatu nestali su ili su izgubljeni, iako je vrlo verovatno da su samo dobro skriveni od strane velikih kompanija koje tačno znaju šta je i kako učinio Nikola Tesla. Dobro je poznato kako je Tesla stekao mnoge neprijatelje zalaganjem za besplatnu energiju, te upravo zato ne čudi da se podaci o njegovim eksperimentima drže skrivenim od strane određenih lobija. (Economy.rs, 17. jul 2012.)








Nazad na vrh Ići dole
Sponsored content




PočaljiNaslov: Re: Istorija Automobila   

Nazad na vrh Ići dole
 
Istorija Automobila
Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Nazad na vrh 
Strana 1 od 2Idi na stranu : 1, 2  Sledeći

Dozvole ovog foruma:Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Haoss Forum :: Auto/Moto ::  Auto/moto svet-