Haoss forum: Pravo mesto za ljubitelje dobre zabave i druženja, kao i diskusija o raznim životnim temama.
 
PrijemČesto Postavljana PitanjaTražiRegistruj sePristupiHimna Haoss ForumaFacebookGoogle+


Delite | 
 

 Testovi i "Reinkarnacije"

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Ići dole 
Idi na stranu : Prethodni  1, 2
AutorPoruka
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Čet 9 Maj - 15:35

Boschert B300







Kraj 80ih, naftna kriza skoro iza nas, ogromne količine kapitala se gomilaju na Bliskom Istoku, prohtevi Arapa su sve raznovrsniji i prevazilaze dobar ukus. Svi se utrkuju ko će im ponuditi luđu i drugačiju ideju a mali tjuneri, koji niču kao pečurke posle kiše, bi da cepnu deo tog kapitala, među njima Gemballa, AMG, Koenig, Rinspeed, Lorinsen, Sbarro, Strosek, Zender….



U takvom okruženju, ako ste imali neograničen izvor bogatstva i hteli ste da se ističete, sa recimo vašim Mercedes-Benzom, ali vam standardni modeli nisu bili dovoljno šik, jedan od tjunera je ipak nudio nešto malo drugačije. U pitanju je bio nemački Boschert! Hartmut Boschert, inženjer iz Emmendingena, grada iz južne Nemačke, došao je na ideju da napravi Gullwing Mercedes koristeći, ne model SEC (W126) koji su većina tjunera koristili zbog veličine i snage, već manji model 300CE (W124).





Prototip je napravljen i model je nazvan Boschert B300 a predstavljen je prvi put na IAA, Frankfurtskom salonu, 1989. godine. U stvari. Boschert B300 se samo oslanjao na W124 a u stvari je bio dosta modifikovan model, sa prednjim delom preuzetim od tada potpuno novog modela SL (R129) a izmeštanjem kompletnog C stuba prema napred celih 250 mm mu je donelo totalno nove proporcije. Ovo izmeštanje C stuba je , navodno, trebalo da donese i novi odnos masa po osovinama što je rezultovano u agilnijem ponašanju u vožnji i boljom okretnošću jer je ujedno i zadnji prepust preko točkova izmešten ka napred za, takođe, 250 mm.





Jedan detalj je ipak zahtevao specifičniju prepravku na karoseriji a koristili su ga gotovo svi poznati tjuneri ’80-ih godina a reč je o gullwing, odnosno galebovim, vratima koja su se otvarala na gore u stilu Mercedesa 300SL Gullwing sa sredine ’50-ih godina. Sam način otvaranja vrata je rezultovao povišenom i širokom pragu vrata pa je bilo potrebno biti razgibaniji ne bi li se došlo do sedišta. Na prvim modelima je bočno staklo vrata bilo iz dva dela koje je ubrzo zamenjeno lepšim i praktičnijim jednodelnim. Prilikom prepravki se trudilo da se zadrži što više fabričkih detalja na karoseriji, kao na primer bočne ukrasne lajsne i aluminijumske felne, kako bi se zadržao što originalniji izgled baznog modela. Ipak, ni pored tolikog truda oko detalja Mercedes nije dozvoljavao da se njegov znak nalazi na Boschertovim modelima a koji se prilikom predstavljanja prvi put javnosti nalazio samo na prototipu.





Nakon gotovih svih prepravki, kada se pogleda sa svih strana neko bi rekao da je to u stvari SL kupe u fabričkom izdanju ali pažljivijom analizom se vidi stvarna mešavina SL i CE modela. Posedovao je standardni motor od 3 litra u V6 konfiguraciji sa 220 ks i 265 Nm u atmosferskoj a pomoću para Garrett T25 turbo punjača je raspolagao sa čak 320 ks i 423 Nm obrtnog momenta. Težina vozila je bila 1410 kg uz aluminiumske naplatke od 16 inča sa gumama dimenzija 225/50 ZR16. Performanse su bile zavidne za biturbo verziju i iznosile su 6.8 sekundi do 100 km/h uz maksimalnih 274 km/h kada se ukloni elektronska blokada motora. U atmosferskoj verziji je ostvarivao pristojnih 8.1 sekundu uz maksimalnih 237 km/h.







Nakon pojave Boschert B300 Gullwing modela 1989. godine, ubrzo je usledila i malo smirenija verzija bez čuvenih vrata nazvana Boschert B300-24 Sport. U startu “proizvodnje” planirani obim je bio poprilično limitirane serije od 300 vozila ali ta brojka nikad nije dostignuta, iako nikada nije objavljen zvanični podatak o tačnom broju proiyvedenih primeraka. Uz to, većina prodatih modela je bila bez gullwing vrata.





Početna cena B300 Gullwing je bila 165.000 DM 1990. godine. Na žalost, nakon ambicioznih planova za buduće modele to je bio i jedini model koji je ovaj tjuner ikada proizveo nakon čega je ubrzo i nestao sa scene. U javnosti uglavnom izaziva interesovanje jer jako mali broj, čak i poznavalaca, upoznato sa postojanjem i veoma malom produkcijom ovog modela. Ipak po oglasima i dalje mogu da se pronađu ovi modeli koji predstavljaju pravi raritet pa im u skladu sa tim ni cena nije nimalo niska. Bazni Mercedesov kvalitet gradnje im je obezbedio dug život uz malo glavobolja oko servisiranja što im je svakako omogućili da opstanu do danas.






vrelegume.com
vrelegume.rs

Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Ned 13 Jul - 15:08

Mazda 3 Sport 2.0i G165 vs Mazda 3 Sport CD150




Nova Mazda 3 u takozvanoj Kodo arhitekturi je stigla, stasala, uskomešala tržište i bar kako kažu statističari, prilično podbacila sa prodajom na istom, bar kada je Evropa u pitanju. Naravno, taj slabiji tržišni start nikako ne znači fijasko modela, već jednostavno prilagođavanje „očiju“ javnosti na automobil koji u svojoj klasi izazvao revoluciju. Nova Mazda 3 nudi „XXL“ spoljašnje dimenzije i čak 21 cm više od jednog Golfa, odnosno 14 cm od BMW-a serije 1. I nije ostala samo na dužini, jer kod nje kupac dobija gotovo sve najbolje, počev od dizajna, koncepcije, izbora pogonskih agregata pa sve do vrhunskog kvaliteta izrade, uz adekvatnu, solidno paprenu cenu.

Cena! Možda je upravo to i najveći trenutni problem nove Mazde 3. Jako se približila po svemu Mazdi 6 i pozicionirala prema srednjoj ekonomskoj kategoriji građanstva u Evropi koje gotovo da izumire.




Kod nas naravno, važe druga pravila. Golf je Golf je jedno od njih! Naravno, odavno više nemamo automobil za srednju klasu, jer ona je izumrla, pa Mazda 3 može biti odabir onih koji imaju nadprosečna primanja i koji za svojih 23.000 – 25.000 evra mogu da pipkaju mnogo toga. To važi i za modele i u klasi iznad Mazde 3 i sa znakom na haubi koji su do sada mogli samo da sanjaju da budu njihov za 3manje od 30.000 evra. Očigledno, inflacija brendova je u toku, pa povećanje kvaliteta i poskupljenje Mazde izgleda kao plivanje uz bujicu, a kao što znamo to baš nije preporučljiv smer. Ipak, oni najsposobniji ponekad pobede prirodu i isplivaju na kraju a oni ostali po pravilu nestanu niz vodu!

Kako bilo, ako zanemarimo cenovnik, prema svim našim testovima Mazda 3 je svakako na vrhu svoje klase uz veliku dilemu kupaca za koji se tip motorizacije opredeliti kada je u pitanju izbor modela.

Ovog puta smo se opredelili da testiramo vrhunske opcije motorizacije Mazde 3 i da ih komparativno uporedimo! Sa jedne strane imamo „poreski“ odgovoran benzinski model Mazda 3 Sport 2.0i G165 od 1.998 kubika zapremine i 165 KS a sa druge naftaša sa oznakom Mazda 3 Sport CD150 od 2.184 kubika sa 150 KS.





Što se tiče enterijera i komfora, i benzinska i dizel Mazda 3 dele istu sudbinu. Vizuelno, ali i u tehničko tehnološkom smislu su bliski „šestici“ (tzv. „Kodo“ stil). Zapravo impozantne spoljašnje dimenzije i jesu posledica zajedničke platforme, koja, iako skrećena i dalje ima respektabilne dimenzije što se logično odražava na unutrašnji prostor.

Možda ne koliko smo očekivali, ali ga u svakom slučaju ima sasvim dovoljno za dve odrasle osobe napred ali i za dve pozadi. Velika sedalna površina i adekvatan nagib naslona, obezbeđuju udobnu poziciju. Izlazak iz niske pozicije sedišta i udaljenog praga je malo komplikovaniji i iziskuje određeni napor. Možda pomalo bizarno, račun komfora putnika je platio prtljažnik, koji je sasvim prosečan sa skromnih 364 litara zapremine. Srećom, jednostavnim obaranjem naslona (podeljen na 2/3), dobija se potpuno ravna površina od 1.260 litara dovoljna za prilično robe i kofera, uz 3 putnika.


**Benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji**


Što se tiče samog kvaliteta završne obrade i upotrebljenih materija, rezultat je na nivou očekivanja. Sve deluje urađeno sa maksimalnom ozbiljnošću, iako je ambijet previše „strog“. Vozačeva pozicija je veoma dobra, sedište i upravljač imaju veliku amplitudu podešavanja u obe ose, i kao takvi prihvataju osobe od 1,5 do 2 metra visine. Nije ipak sve u superlativima, iako ima XL međuosovinsko rastojanje, ostave i boksovi za odlaganje sitnica su super skromnih XS dimenzija. Sva vrata imaju „rupu“ koje prima samo omanju flašu, dok u standardni pregradak za rukavice, kao što to samo ime kaže, staje par rukavica, kesica sa bombonima i ništa više. U udubljenja na centralnoj konzoli moguće je smestiti mobilne telefone, i ujedno ih napuniti USB priključcima (ukupno dva), smeštenim u naslonu za laktove.



Sa ovih sada već opštih mesta nove Mazde, selimo se na teren poređenja dve tehnologije motora zbog čega smo se i okupili u ovom komparativnom testu.


**Atmosferski benzinac G165 je prosečno potrošio 7,5 litara goriva. U rasponu od 6,5 litara
na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu**


Potpuno suprotno aktuelnom trendu, Mazda ignoriše tzv „downsizing“. Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre i zaslužuje pažnju iz više razloga. Navedimo samo stepen kompresije, niži od svih danas postojećih dizela (14:1, umesto 15,5 i 16, 5). Time je temperatura sagorevanja spuštena ispod 1.300° C, zajedno sa limitom iznad koga dolazi do stvaranja azotnih gasova koji utiču na okolinu ali i na dugovečnost motora.




A kada se kaže nizak nivo izduvnih gasova, podrazumeva se i ekonomična potrošnja goriva. Ostavimo li po strani preterano optimističke fabričke podatke, zaista nas je prijatno iznenadio sa nekih 6 litara u proseku koje smo izmerili na testu po Francuskim Alpima dugom 1.500 kilometara. Može se zadovoljiti na otvorenom putu i sa samo 4,4 , dok po gradu treba računati na prosečnih 7 litara na sto kilometara. Mazda je ovaj agregat snabdela sofisticiranim Stop&Start sistemom, koji crpi energiju iz super kondenzatora (sličan postoji kod grupacije PSA), a ne iz teških i skupih baterija.

Sve gore navedeno pozitivno se odražava na visoku kulturu rada motora, lišenog parazitnih vibracija. Čim dostigne radnu temperaturu, oduševljava diskretnim radom, kao i elastičnošću. Potpomognut preciznim šestostepenim menjačem, sa dobro odmerenim prenosima, obezbeđuje pefomanse ravne jednom Gti modelu. Normalno, sa 380 Nm obrtnog momenta i skromnom težinom od 1.320 kg, može se preticati bez potrebe da se „prešaltuje“ u niži stepen. Informacije radi, postoje dva turbo punjača, jedan za niže, i drugi za srednje i visoke obrtaje. Zaista mu je teško pronaći bilo kakvu manu, što se odnosi i na šasiju. Lakša i kruća za 30 % od prethodne, nema nikavih problema sa 150 KS.


**Turbo dizel troši na otvorenom putu samo 4,4 litre dok po gradu treba računati na
prosečnih 7 litara na sto kilometara**


Nasuprot ovom moćnom turbo dizelašu, stoji jednostavan, i na papiru još moćniji atmosferski benzinac, manje zapremine a veće snage.

I jedan i drugi automobil imaju izvanredno subjektivno ubrzanje, sa time što ono u benzincu deluje uzbudljivije i moćnije, dok turbo dizelaš sve postiže isto ali elegantnije. Benzinac pri ubrzanju živahno turira i vrti se na minimum 4.000 obrataja da bi pokazao zube, Mazda CD150 diskretno brunda na mnogo manjim obrtajima, ne zaostajući u dinamici na štoperici. Međutim, ubrzanje iz nule je jedno a u vožnji sasvoim drugo. Turbo dizel se pokazao daleko izdašnijim kod preticanja na srednjim brzinama. Ima značajno višu elastičnost motora zahvaljujući gotovo dvostruko većem obrtnom momentu i sjajno ukomponovanim prenosnim odnosima menjača . Iako je benzinski agregat miran i agilan, turbo dizel nikako ne zaostaje u akustici. Naprotiv! On je u odnosu na benzinca samo malo bučniji, ali daleko od toga da zasmeta, pa je čak i iskusnim vozačima bilo teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe.

Naravno, ono što je za našeg kupca često bitno je potrošnja. Bez obzira na natprosečne performanse unutar C segmenta, Mazda 3 2.0 sa 165 KS ipak nije velik potrošač. U realnim uslovima na našem testu potrošnja je viša od fabrički deklarisane. Prosečno smo izmerili 7,5 a kreće se u rasponu od 6,5 litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu, pri nekom korektnom stilu vožnje. Može da se spusti i niže, ali isto tako, može da bude i drastično viša ukoliko vam je stopalo malo teže na papučici gasa.

Sve u svemu, u odnosu na turbo dizela, atmosferska benzinska Mazda 3 troši u proseku gotovo 2 litre goriva više.

I na kraju ove komparacije, jedno značajno pozitivno brojanje za benzinsku opciju. Koliko god ova dva modela bili različiti a tako slični, benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji. Lakše i brže se njome ulazi u krivine i prilično je stabilnija od dizelaša i za nijansu bolje koči. Očigledno razlika u težini motora i pomeranje balansa, učinili su svoje.

Vožnja benzinskom opcijom je adrenalinska avantura za vozača, za razliku od suštinske ali dosadne proračunatosti dizela.

Najkraće rečeno: benzin za dušu – dizel za racionalnost!




Mazda3 Sport 2.0i G165 Revolution - Performanse


- Cena: 21.590 evra
- Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1998 cm³/direktno ubrizgavanje, 121 kW, 165 KS pri 6.000 o/min, 210 Nm pri 4.000 o/min
- Transmisija: na prednje točkove, M/6
- Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multi-link
- Performanse: 0-100 km/h – 8,2 sec, maksimalna brzina 210 km/h
- Prosečna potrošnja: 5,8 l (fabrički podatak), 7,5 litara (na testu), emisija CO2 135 g/km
- Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1295 kg, prtljažnik 364 l



Mazda3 Sport CD150 Revolution - Performanse

- Cena: 23.590 evra
- Motor: dizel/turbo, redni/4, 2184 cm³/common-rail, 110 kW, 150 KS pri 4.500 o/min, 380 Nm pri 1.800 o/min
- Transmisija: na prednje točkove, M/6
- Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multilink
- Performanse: 0-100 km/h – 8,1 sec, maksimalna brzina 210 km/h
- Prosečna potrošnja: (na testu) 6,1 l, emisija CO₂ 107 g/km (127 sa autom. menjačem)
- Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1320 kg, prtljažnik 420 l



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
wild filly

ADMIN
ADMIN

avatar

Ženski
Poruka : 85817

Lokacija : divljina

Učlanjen : 28.03.2011

Raspoloženje : uvek extra


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sre 23 Jul - 22:43

Peta reinkarnacija legendarnog „kamara”



Dženeral motors je 1967. uveo model „ševrolet kamaro” kao odgovor na Fordovog „mustanga”. Legendarni „kamaro” je pre nekoliko dana, posle šestogodišnje pauze u proizvodnji, doživeo svoju petu reinkarnaciju i predstavljen je kao „sportski automobil za 21. vek”.

U GM-u računaju da će godišnje prodavati više od 100.000 „kamara”, iako su kupci u Americi počeli da okreću leđa „mišićavim automobilima” u korist štedljivijih modela.



Karta na koju igraju u Ševroletu je cena od samo 25.000 dolara za sportsku „zver” sa šestocilindričnim motorom od 304 „konja”. Takođe, prvi fabrički podaci otkrivaju da će „kamaro” s V6 motorom trošiti 10 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Snažniji V8 (422 KS) trebalo bi da na autoputu „proguta” oko 12 litara. Ne zaboravite da su u pitanju ipak fabrički podaci, koji se često ne podudaraju sa svakodnevnom vožnjom.



Novi „kamaro” je težak 1700 kilograma, dugačak 4816 mm, širok 1928 mm, visok 1367 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi 2852 mm.

Retro izgled bi trebalo da se dopadne vernim vlasnicima „kamara”, koji će se agresivnom kampanjom ponuditi i evropskim kupcima, željnim sportskih automobila od 400 i više „konja” po pristupačnoj ceni.

















Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:03

Opel Meriva 1.6 CDTI/136 Cosmo

Dizel motor koji je raskrstio s Opelovom „grubošću“



Pre bezmalo 4 godine, Opel Meriva iznadila nas je antagonističkim zadnjim vratima, sa otvaranjem u suprotnom pravcu od prednjih. Gotovo revoluconarni sistem, koji omogućava lakši pristup sedištima, iako je u međuvremenu Ford B-Max otisao još korak dalje, inauguracijom kliznih vrata bez centralnog B stuba. Bilo kako bilo, pad interesovanja za Merivom (čitajte pad prodaje, na francuskom tržistu za bezmalo 50%), naterao je odgovorne da porade na dizajnu, i pre svega na motorizaciji. Izmene su međutim veoma skromne, no šta uraditi sa jednim porodičnim vanom, kome izgled nije u prvom planu?

Već kao po običaju ništa posebno, do izmeniti prednju masku (sada šira), sa inflacijom hromiranih detalja. Ujedno je redizajniran i branik, dok je nova svetlosna grupa bogatija za nekoliko LED dioda (opcija za jeftinije verzije). Opšte forme su znači i dalje pomalo nezgrapne, sa velikim staklenim površinama. Gledano iz profila, Meriva deluje „polomljeno“, a sve zbog bizarne forme zadnjeg stakla. U Opelu navode kako je sada donja ivica stakla na prednjim vratima niža, nebi li se ostvarila bolja vidljivost i povećala količina svetlosti u vozilu. Nema problema, uz ogroman stakleni krov, putnici su kao u stakleniku, te je klima uređaj prilikom velikih vrućina maksimalno opterećen.








Novi dizel

No ono što je skriveno od očiju javnosti, i zbog čega je ova Meriva zapravo i došla na naš test, krije se ispod haube. Nakon dugih godina, Opel je najzad došao do zavremenog dizel bloka, koji stavlja u plakar Fiatov 1.3 CDTI i 1.7 CDTI, poreklom iz japanskog Isuzua. Radi se o motoru koji je proizvod kuće, koji se u iščekivanju slabijih verzija od 95 i 110 KS, trenutno nudi samo sa respektabilnih 136 KS. Bez ikakve sumnje, neuporedivo moderniji agregat od onih koje zamenjuje, lakši i kompaktniji. Sav od aluminijuma, uz pomoć turbo kompresora sa promenljivom geometrijom, razvija 320 Nm, što je za 20 Nm više od 1.7 CDTI/130. Ovo je blok sa najmanjim odnosom mase po jedinici snage, tj 1,4 kilograma po kilovatu.

Zahvaljujući „common rail“ sistemu poslednje generacije, koji radi pod pritiskom od 2.000 bara, u stanju je da ima do deset ubrizgavanja goriva u jednom radnom taktu. Ovaj blok isto tako ima vrlo visok maksimalni pritisak u cilindru, od 180 bara.

Povećanju efikasnosti svoj doprinos daje pumpa ulja (dva moda rada u zavisnosti od broja obrtaja), kao i pumpa rashladne tečnosti, koja se samostalno isključi kada njen rad nije neophodan. Naravno da već sada ispunjava Evro 6 norme o količini izduvnih gasova, jednim delom zahvaljujući novom oksid-azotnom katalizatoru, bez održavanja (116 g/CO₂). Ujedno, Opel je poradio i na šestostepenom manuelnom menjaču, kako bi se smanjilo vreme neophodno za prenose i poboljšala preciznost. U svakodnevnoj upotrebi zaista mu se nema šta prebaciti, posebno jer su i prenosni odnosi dobro odmereni.




No vratimo se agregatu, toliko dugo očekivanom od strane kupaca i samog proizvođača. Prva konstatacija, zaboravite na nekadašnje vibracije i tipično dizel brektanje, pre i nego li je postignuta radna temperatura. U praksi, 1.6 CDTI odlikuje se velikom elastičnošću i dobrim međuubrzanjima, pod uslovom da je kazaljka obrtomera iznad 1.500 o/min, jer spomenuti maksimalni obrtni moment razvija sa 500 obrtaja više, tako da je poželjno pogurati ga u viši režim rada. Ovo se ne odražava na nivo decibela u kabini, novi blok oličenje je kultivisanog rada. Čak i ukoliko je serijski Stop&Start sistem isključen, u radu na mestu mogli bi smo se zakleti da je ispod haube benzinski agregat, posebno jer u „leru“ kazaljka stoji na visokih 1.000 obrtaja. Slično je i u vožnji, kada ga je moguće „navući“ sve do 5.000 o/min. Motor kao stvoren za tešku Merivu (prazna oko 1,5 tona), ne bi li se ostvarile željene perfomanse. Bezmalo 200 km/h i ubrzanje do 100 km/h ispod 10 s. Izvan grada, putni računar pokazao nam je potrošnju od 6-6,5 l, pa sve do 7,5 litara, ukoliko se vozi dinamično.





Sve u svemu, ova Meriva je odlična mašina za savlađivanje velikih distanci, dovoljno udobna, i pre svega sigurna. Pri velikim brzinama impresionira koliko dobro drži pravac, dok se brzom vožnjom po oštrim krivinama, oseća transfer mase i lako podupravljanje. Ogibljenje je nemački tvrdo, što posebno dolazi do izražaja kada je obuvena u niskoprofilne gume (vožena 224/45 R17) i sa kožnim AGR sedištima (Aktion Gesunder Ruckern), poznatim po blagotvornom efektu za leđa. Sa jakim bočnim osloncima i produžetkom ispod kolena, zaista su za primer. I ukoliko joj se na otvorenom putu malo toga može prebaciti, druga je priča u vožnji po gusto naseljenoj sredini. Naime, sa 4,3 m Meriva je sve samo ne mini gradski van.





Elektro hidraulična asistencija upravljača je nedovoljno snažna, a prečnik okretanja od 11 metara, prevelik. Uz laganu turbo rupu pri polasku, i predug hod papučice kvačila, jasno je da joj ovo nije omiljeni teren. Uostalom, uprkos navedenom Stop&Start sitemu, potrošnja se u stani-kreni vožnji po Parizu kreće oko 9 l. Zabeleženi prosek stabilizovao se na 6,7 l, što je ipak osetno bolje od 1.7 CDTI/130. U vezi sa pogonskim jedinicama, napomena je da se uskoro očekuje benzinski trocilindarski agregat od jedne litre, sa oko 100 KS. Ostali benzinci su zadržani i dobro poznati od ranije (blok 1.4, od 100, 120 i 140 KS).

Po pitanju unutrašnjosti, izmene su veoma suptilne. Navedimo novi audio i navigacioni uređaj, koji na jednostavan način integriše telefone sa Android i iOS platformama. Pristup menijima pomoću tastera na točku upravljača je jednostavniji nego ranije. Ne i na centralnoj konzoli, gde brojni dugmići i dalje zbunjuju vozača. Maločas spomenuti klima uređaj je preglasan, osim toga, nema komandu sa kojom bi se direktno isključio (mora se smanjiti jačina ventilatora). Pozicija za upravljačem je klasično vanovska, sa svim prednostima i nedostacima koje donosi. No, ono što oduševljava je obilje prostora pozadi, zahvaljujući sistemu nazvanom „fleksi spejs“. Naime, klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, pa kada se srednji deo podigne, spoljašnja sedišta mogu se približiti jedno ka drugom. Ukoliko se odgurnu do maksimuma (smeštena na klizačima), prostor za kolena je carski! Zapravo ima tu još dosta praktičnih i orginalnih rešenja, kao sto je „fleksi rejl“ (centralna konzola između prednjih sedišta na šinama), kao i „fleksi fiks“, tj. skrivena platforma za transport bicikala.




Zbog značajnog prostora namenjenog putnicima donekle trpi prtljažnik, zapremine nekih 400 l. Poseduje duplo dno, kako bi se obaranjem zadnjih naslona, ostvarila potpuno ravna površina. Sam kvalitet materijala i završna obrada su na visokom nivou, upravo kao u popularnom televizijskom spotu na francuskoj TV, gde se daje akcenat na „dojče kvalitetu“. U obnovljenoj Merivi u ponudi su četiri vrste ambijenta. Takođe, predstavnici Opela su naglasili da su ponosni na činjenicu da Meriva nudi najviše opreme i dodataka u klasi.




Voženi Cosmo poseduje sve što se poželeti može, tako da bi zaista bilo suvišno nabrajati detalje. Ostaje nam naravno cena, koja za voženi motor iznosi najmanje 17.858 evra. Najviši završni nivo Cosmo, košta 20.758 evra, plus eventualne opcije. U Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, 1.6 CDTI skuplji je od 1.7 CDTI za nekih 1.000 evra, dok na sajtu Opela za Srbiju stoji da je identična za oba agregata!? Ukoliko je to tačno, eto prilike da se dođe do savremenenog, snažnog i ekonomičnog agregata, po interesantnoj ceni. U svakom slučaju, bez obzira da li se radi o osveženoj ili „staroj“ Merivi, kupovina je bez većeg rizika. Jer pojedina ispitivanja sprovedena u Nemačkoj pokazuju da se nametnula kao „best in quality“, u kategoriji automobila od 2-3 godine starosti. Isto tako, anketiranjem aktuelnih vlasnika (J.D. Power), izbila je na sam vrh liste, sa 80,6 % zadovoljnih vozača.


Opel Meriva 1.6 CDTI/136 - Performanse

Cena: Od 17.858 evra (za 1.6 CDTI/136)
Motor: turbo dizel, redni/4, 1598 cm³/common rail, 100 kW, 136 KS između 3.500 i 4.000 o/min, 320 Nm između 2.000 i 2.250 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad torziona osovina
Performanse: 0-100 km/h – 9,9 s, maksimalna brzina 196 km/h
Prosečna potrošnja: 6,7 l (na testu), emisija CO₂ 116 g/km
Karoserija: monovolumen 4/4, DxŠxV 4288x1812x1615 mm, međuosovinsko rastojanje 2644 mm, masa 1503 kg, prtljažnik 400/1500 l





vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:16

Mazda 3 Sport 2.0i G165 / Mazda 3 Sport CD150



Turbo Mazda protiv vazdušne Mazde


Nova Mazda 3 u takozvanoj Kodo arhitekturi je stigla, stasala, uskomešala tržište i bar kako kažu statističari, prilično podbacila sa prodajom na istom, bar kada je Evropa u pitanju. Naravno, taj slabiji tržišni start nikako ne znači fijasko modela, već jednostavno prilagođavanje „očiju“ javnosti na automobil koji u svojoj klasi izazvao revoluciju.

Nova Mazda 3 nudi „XXL“ spoljašnje dimenzije i čak 21 cm više od jednog Golfa, odnosno 14 cm od BMW-a serije 1. I nije ostala samo na dužini, jer kod nje kupac dobija gotovo sve najbolje, počev od dizajna, koncepcije, izbora pogonskih agregata pa sve do vrhunskog kvaliteta izrade, uz adekvatnu, solidno paprenu cenu.

Cena! Možda je upravo to i najveći trenutni problem nove Mazde 3. Jako se približila po svemu Mazdi 6 i pozicionirala prema srednjoj ekonomskoj kategoriji građanstva u Evropi koje gotovo da izumire.





Kod nas naravno, važe druga pravila. Golf je Golf je jedno od njih! Naravno, odavno više nemamo automobil za srednju klasu, jer ona je izumrla, pa Mazda 3 može biti odabir onih koji imaju nadprosečna primanja i koji za svojih 23.000 – 25.000 evra mogu da pipkaju mnogo toga. To važi i za modele i u klasi iznad Mazde 3 i sa znakom na haubi koji su do sada mogli samo da sanjaju da budu njihov za 3manje od 30.000 evra. Očigledno, inflacija brendova je u toku, pa povećanje kvaliteta i poskupljenje Mazde izgleda kao plivanje uz bujicu, a kao što znamo to baš nije preporučljiv smer. Ipak, oni najsposobniji ponekad pobede prirodu i isplivaju na kraju a oni ostali po pravilu nestanu niz vodu!

Kako bilo, ako zanemarimo cenovnik, prema svim našim testovima Mazda 3 je svakako na vrhu svoje klase uz veliku dilemu kupaca za koji se tip motorizacije opredeliti kada je u pitanju izbor modela.

Ovog puta smo se opredelili da testiramo vrhunske opcije motorizacije Mazde 3 i da ih komparativno uporedimo! Sa jedne strane imamo „poreski“ odgovoran benzinski model Mazda 3 Sport 2.0i G165 od 1.998 kubika zapremine i 165 KS a sa druge naftaša sa oznakom Mazda 3 Sport CD150 od 2.184 kubika sa 150 KS.


Benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji


Što se tiče enterijera i komfora, i benzinska i dizel Mazda 3 dele istu sudbinu. Vizuelno, ali i u tehničko tehnološkom smislu su bliski „šestici“ (tzv. „Kodo“ stil). Zapravo impozantne spoljašnje dimenzije i jesu posledica zajedničke platforme, koja, iako skrećena i dalje ima respektabilne dimenzije što se logično odražava na unutrašnji prostor.

Možda ne koliko smo očekivali, ali ga u svakom slučaju ima sasvim dovoljno za dve odrasle osobe napred ali i za dve pozadi. Velika sedalna površina i adekvatan nagib naslona, obezbeđuju udobnu poziciju. Izlazak iz niske pozicije sedišta i udaljenog praga je malo komplikovaniji i iziskuje određeni napor. Možda pomalo bizarno, račun komfora putnika je platio prtljažnik, koji je sasvim prosečan sa skromnih 364 litara zapremine. Srećom, jednostavnim obaranjem naslona (podeljen na 2/3), dobija se potpuno ravna površina od 1.260 litara dovoljna za prilično robe i kofera, uz 3 putnika.




Što se tiče samog kvaliteta završne obrade i upotrebljenih materija, rezultat je na nivou očekivanja. Sve deluje urađeno sa maksimalnom ozbiljnošću, iako je ambijet previše „strog“. Vozačeva pozicija je veoma dobra, sedište i upravljač imaju veliku amplitudu podešavanja u obe ose, i kao takvi prihvataju osobe od 1,5 do 2 metra visine. Nije ipak sve u superlativima, iako ima XL međuosovinsko rastojanje, ostave i boksovi za odlaganje sitnica su super skromnih XS dimenzija. Sva vrata imaju „rupu“ koje prima samo omanju flašu, dok u standardni pregradak za rukavice, kao što to samo ime kaže, staje par rukavica, kesica sa bombonima i ništa više. U udubljenja na centralnoj konzoli moguće je smestiti mobilne telefone, i ujedno ih napuniti USB priključcima (ukupno dva), smeštenim u naslonu za laktove.


Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu
svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre




Sa ovih sada već opštih mesta nove Mazde, selimo se na teren poređenja dve tehnologije motora zbog čega smo se i okupili u ovom komparativnom testu.

Potpuno suprotno aktuelnom trendu, Mazda ignoriše tzv „downsizing“. Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre i zaslužuje pažnju iz više razloga. Navedimo samo stepen kompresije, niži od svih danas postojećih dizela (14:1, umesto 15,5 i 16, 5). Time je temperatura sagorevanja spuštena ispod 1.300° C, zajedno sa limitom iznad koga dolazi do stvaranja azotnih gasova koji utiču na okolinu ali i na dugovečnost motora.




A kada se kaže nizak nivo izduvnih gasova, podrazumeva se i ekonomična potrošnja goriva. Ostavimo li po strani preterano optimističke fabričke podatke, zaista nas je prijatno iznenadio sa nekih 6 litara u proseku koje smo izmerili na testu po Francuskim Alpima dugom 1.500 kilometara. Može se zadovoljiti na otvorenom putu i sa samo 4,4 , dok po gradu treba računati na prosečnih 7 litara na sto kilometara. Mazda je ovaj agregat snabdela sofisticiranim Stop&Start sistemom, koji crpi energiju iz super kondenzatora (sličan postoji kod grupacije PSA), a ne iz teških i skupih baterija.

Sve gore navedeno pozitivno se odražava na visoku kulturu rada motora, lišenog parazitnih vibracija. Čim dostigne radnu temperaturu, oduševljava diskretnim radom, kao i elastičnošću. Potpomognut preciznim šestostepenim menjačem, sa dobro odmerenim prenosima, obezbeđuje pefomanse ravne jednom Gti modelu. Normalno, sa 380 Nm obrtnog momenta i skromnom težinom od 1.320 kg, može se preticati bez potrebe da se „prešaltuje“ u niži stepen. Informacije radi, postoje dva turbo punjača, jedan za niže, i drugi za srednje i visoke obrtaje. Zaista mu je teško pronaći bilo kakvu manu, što se odnosi i na šasiju. Lakša i kruća za 30 % od prethodne, nema nikavih problema sa 150 KS.


Atmosferski benzinac G165 je prosečno potrošio 7,5 litara goriva. U rasponu od 6,5
litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu


Turbo dizel troši na otvorenom putu samo 4,4 litre dok po gradu treba računati na
prosečnih 7 litara na sto kilometara


Nasuprot ovom moćnom turbo dizelašu, stoji jednostavan, i na papiru još moćniji atmosferski benzinac, manje zapremine a veće snage.

I jedan i drugi automobil imaju izvanredno subjektivno ubrzanje, sa time što ono u benzincu deluje uzbudljivije i moćnije, dok turbo dizelaš sve postiže isto ali elegantnije. Benzinac pri ubrzanju živahno turira i vrti se na minimum 4.000 obrataja da bi pokazao zube, Mazda CD150 diskretno brunda na mnogo manjim obrtajima, ne zaostajući u dinamici na štoperici. Međutim, ubrzanje iz nule je jedno a u vožnji sasvoim drugo. Turbo dizel se pokazao daleko izdašnijim kod preticanja na srednjim brzinama. Ima značajno višu elastičnost motora zahvaljujući gotovo dvostruko većem obrtnom momentu i sjajno ukomponovanim prenosnim odnosima menjača . Iako je benzinski agregat miran i agilan, turbo dizel nikako ne zaostaje u akustici. Naprotiv! On je u odnosu na benzinca samo malo bučniji, ali daleko od toga da zasmeta, pa je čak i iskusnim vozačima bilo teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe.

Naravno, ono što je za našeg kupca često bitno je potrošnja. Bez obzira na natprosečne performanse unutar C segmenta, Mazda 3 2.0 sa 165 KS ipak nije velik potrošač. U realnim uslovima na našem testu potrošnja je viša od fabrički deklarisane. Prosečno smo izmerili 7,5 a kreće se u rasponu od 6,5 litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu, pri nekom korektnom stilu vožnje. Može da se spusti i niže, ali isto tako, može da bude i drastično viša ukoliko vam je stopalo malo teže na papučici gasa.

Sve u svemu, u odnosu na turbo dizela, atmosferska benzinska Mazda 3 troši u proseku gotovo 2 litre goriva više.





I na kraju ove komparacije, jedno značajno pozitivno brojanje za benzinsku opciju. Koliko god ova dva modela bili različiti a tako slični, benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji. Lakše i brže se njome ulazi u krivine i prilično je stabilnija od dizelaša i za nijansu bolje koči. Očigledno razlika u težini motora i pomeranje balansa, učinili su svoje.

Vožnja benzinskom opcijom je adrenalinska avantura za vozača, za razliku od suštinske ali dosadne proračunatosti dizela.

Najkraće rečeno: benzin za dušu – dizel za racionalnost!


Čak i iskusnim vozačima bilo je teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe



Mazda3 Sport 2.0i G165 Revolution - Performanse

Cena: 21.590 evra
Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1998 cm³/direktno ubrizgavanje, 121 kW, 165 KS pri 6.000 o/min, 210 Nm pri 4.000 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multi-link
Performanse: 0-100 km/h – 8,2 sec, maksimalna brzina 210 km/h
Prosečna potrošnja: 5,8 l (fabrički podatak), 7,5 litara (na testu), emisija CO2 135 g/km
Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1295 kg, prtljažnik 364 l


Mazda3 Sport CD150 Revolution - Performanse

Cena: 23.590 evra
Motor: dizel/turbo, redni/4, 2184 cm³/common-rail, 110 kW, 150 KS pri 4.500 o/min, 380 Nm pri 1.800 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multilink
Performanse: 0-100 km/h – 8,1 sec, maksimalna brzina 210 km/h
Prosečna potrošnja: (na testu) 6,1 l, emisija CO₂ 107 g/km (127 sa autom. menjačem)
Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1320 kg, prtljažnik 420 l



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:24

Renault Megane CC 1.6 dCi/130



Sa dolaskom sunčanih dana, posve prirodno javlja se interesovanje za kabrioletima. Nažalost, u poslednje vreme ponuda novih modela prilično je ograničena, dok postojeći odavno nisu u cvetu mladosti (Peugeot 308 CC, VW Golf i Eos, Megan CC...). Reklo bi se da sve više proizvođača odustaje od kabrioleta u C segmentu, posebno od „CC“ koncepta sa čvrstim pokrivačem. Odmah po pojavljivanju, pre nekih desetak godina, bili smo skloni veličati, ukoliko ne i precenjivati prednosti ovakvog krova.

No sa vremenom sve više do izražaja dolazile su i negativne strane koncepcije, kao što su velika težina, komplikovan mehanizam i narušena estetika. Ujedno, kabrioleti sa platnenim krovom maksimalno su usavršeni (višeslojni pokrivač, brzina transformacija, „svlačenje“ u vožnji, dizajn...), tako da je praktično jedina prednost kupe-kabrioleta u hipotetičkoj zaštiti od krađe, odnosno vandalizma. Evidentno, metal je otporniji od platna na nož ili skalper ...





Šta znači nakon svega navedenog može očekivati jedan Renault Megan CC, posebno ukoliko se zna da se dogodine očekuje nova generacija? Dostojan ispraćaj pred penziju, jer na eventualni Megan 4 kabriolet, sigurno ćemo morati sačekati još najmanje dve godine. Naime, tek nakon berline, kupea i karavana, eventualno je za očekivati i kabriolet izvedbu. U međuvremenu, Megane CC poprimio je novo lice, po ugledu na ostale karoserije iz game.

Time je koliko-toliko postao privlačniji, zahvaljujući obilju hromiranih detalja, sa ogromnim znakom proizvođača na čelu! Uz redizajniranu svetlosnu grupu, prednji deo izgleda znatno modernije, a kada na to dodamo naplatke od 18 cola i svetlu kožnu unutrašnjost, moramo priznati da mu ne nedostaje šarma.

Da, samo šarm koji duguje najvišem završnom nivou, i koji ne pronalazimo kod jeftinijh verija. Još od samog početka, Megane CC morao se pomiriti sa ne preterano gracioznom siluetom, iz prostog razloga što se zadnji deo morao neprirodno izdužiti. Čitavih 18 cm i 160 kg više od hečbeka, vide se i osećaju.

Ukoliko su dizajneri još i uspeli da ostvare izvesnu harmoniju sa spuštenim krovom, kada je ovaj podignut, uočljivo je da je C stub previše pomeren ka centru. Izgled je opet morao biti stavljen u drugi plan, jer se jedino približavanjem C i A stubova (snažno zakošeno vetrobransko staklo), može pokriti površina između njih.

U unutrašnjosti, izmene su još dikretnije. Ništa specijalno ne možemo navesti, ukoliko to nije multi medijalni sistem, nazvan R-Link, preuzet iz novijih modela. Preko ekrana od sedam inča (osetljiv na dodir), dobijaju se sve neophodne informacije, kao i internet konekcija.., pod uslovom da se pretplati. Unutrašnji prostor je naravno neizmenjen, za neupućene, zadovoljava dve odrasle osobe, plus dvoje dece. Sve do nekih 1,6 m visine, glavom ne dodiruju zadnje staklo, i nekako izlaze na kraj sa kolenima. Sa podignutim krovom, cela familija može poneti i poprilično stvari za duži put (417 l), ne i kada je ovaj spušten. Osim što je pristup očajan, računajte na samo 211 l. U Francuskoj, Megan CC od sada je ponuđen sa samo dva završna nivoa (voženi Intense i GT Line, koji se razlikuje u prednjem braniku), uz tri agregata.




Benzinska ponuda zasnovana je na 1.2 TCe 130 Stop&Start (205 Nm, plus 20 Nm kada proradi „overboost“), dok boje dizela brane dva bloka. Naveliko poznati 1.5 dCi/110 KS (260 Nm) i voženi 1.6 dCi od 130 KS. Prvi se može dobiti u paru sa automatskim menjačem EDC (dupla spojnica), odnosno klasičnim šestostepenim.

Pre nego li ubacite u prvu brzinu i krenete, dobro razmislite kako ćete voziti. Za transformaciju je neophodno dvadesetak sekundi, ali isključivo kada je vozilo u potpunom mirovanju, što može biti veoma nezgodno u slučaju iznenadne kiše na autoputu. Ukoliko ste ipak odlučili da glavu izložite suncu i vetru, znajte da će biti odlično zaštićena od vrtloženja vazduha, posebno ukoliko je postavljena zaštitna mreža preko zadnjih sedišta.

Isto tako treba da znate da se u ovoj konfiguraciji vibracije znatno više osećaju, pre svega na A stubovima i upravljaču. Nimalo neprijatno u svakodnevnoj vožnji, sa laktom „okačenim“ na vrata, ali kada se ritam pojača, ne treba očekivati čuda. Sa nekih 1.600 kg, Megan CC stavlja na iskušenje ogibljenje, te zaista ne očekujte od njega da se ponaša kao jedan RS.





Kada je krov podignut, krutost je veća i šumovi od vetra su uspešno ukroćeni. Veliki plus ovde je stakleni krov, zahvaljujući kojem je osećaj stešnjenosti znatno manji. Svetlost prodire u kabinu i za vreme tmurnih zimskih dana, a kada baš „upeče zvezda“ tu je zaštitna zavesa i dvozonski klima uređaj. Prohibicijske brzine na autoputu protiču u maksimalnoj udobnosti, posebno kada je pokretan „snažnim“ 1.6 dCi. 130 KS nisu na odmet, štaviše rekli bismo neophodni minimum za iole dinamičniju vožnju.

Radi se o izuzetno sofisticiranom agregatu koji pronalazimo i kod drugih modela Renaulta i Nissana, stim što mu je zbog velike težine posao ovde znatno komplikovaniji. Ovo se odražava i na potrošnju, i iako ga nismo posebno „maltretirali“, putni računar pokazao je podatak od 6,5 do 7 l. Znatno više u gradskoj vožnji (8-9 l), uprkos serijskom Stop&Start sistemu. Sva sreća, sa 320 Nm međubrzanja su dobra, pod uslovom da je kazaljka obrtomera iznad 1.500 o/min. Za pohvalu je i mala količina decibela koje oslobađa, čak i kada je krov spušten. Već odavno dizeli i kabrioleti idu ruku pod ruku.

Problem je međutim u ceni, u Francuskoj je 1.6 dCi skuplji od 1.2 TCe/130 za bezmalo 3.000 evra. Mnogo, bez obzira na bolje perfomanse i razliku u potrošnji od najmanje dve litre. A kad smo već kod cene, recimo da se CC ne rasprodaje, štaviše skuplji je za nepunih 5.000 evra od „običnog“ Meganea (isti motor, slična oprema). Ukoliko se zna da ovaj u Srbiji košta 20.390 evra (1.6 dCi GT Line), jasno je da Megane kabriolet ostaje skupa igračka, ne preterano u trendu. Uprkos dopadljivoj restilizaciji, fundamentalno se nije ništa izmenilo, tako da je bolju prodaju teško očekivati.





Renault Megane CC 1.6 dCi/130 - Performanse

Motor: Dizel , četvorocilindarski, direktno ubrizgavanje
Zapremina: 1598 cm3
Snaga: 130 KS pri 4000 o/min
Obrtni momenat: 320 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: šestostepeni manuelni
Pogon: na prednje točkove
Dimenzije (DxŠxV): 4.485 x 1.811 x 1.434 mm
Pneumatici: 205/50 R17
Masa: 1.620 kg
Zapremina prljažnika: 211 - 417 l
Rezervoar za gorivo: 60 l
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,8 sekundi
Maksimalna brzina: 205 km/h
Emisija CO₂: 123 g/km
Prosečna potrošnja na testu: 7,2 l
Cena u Francuskoj: od 29.950 do 34.000 evra



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sub 15 Okt - 20:11

Opel ADAM Jam 1.2







Šta je ovoga puta novo? „Nov“ je 1,2-litarski benzinski agregat sa 70 ks i 90 Nm s obzirom na to da ga nismo vozili, a on predstavlja ulaznu varijantu u Adamovoj porodici, a i najštedljiviju, jer Adam u ponudi nema dizel jedinicu. A, da li je najštedljiviji? Pa, i ne baš, jer je verzija sa 1,4-litarskim motorom i 100 ks ipak bila efikasnija na prethodnom testu, mada „na papiru“, po fabričkim podacima, troše isto u proseku (5,0 litara). Međutim, performanse su na strani modela sa većim motorom, koji do „stotke“ ubrzava za 12,5 sekundi i može da dostigne 177 km/h, dok je našem „deliji“ iz stanja mirovanja do 100 km/h potrebna čitava večnost od 14,9 sekundi, a „umoriće“ se već na 165 km/h. Sasvim je jasno da ovo nije automobil za duga putovanja. Na našem testu je trošio 6,5 litara, što nije mnogo ako se u obzir uzme česta potreba za stiskanjem papučice gasa. Uparen je sa petostepenim manuelnim menjačem, sasvim prijatnim za eksploataciju.


Naravno, ko hoće performanse, okrenuće se Adamu S, ali i zavući ruku mnogo dublje u džep. U čemu se ogledaju prednosti našeg Adama u Jam nivou opreme? Naravno, pre svega u stajlingu, ali ruku na srce i kvalitetu. Sa izuzetkom motora, ovaj automobilčić se može etiketirati kao „premijum“. Na kraju krajeva i Mini ima One koji se ne razmeće snagom (mada pripada segmentu iznad, tako da je poređenje uslovno). 


Ono što Adama izdvaja iz gomile je atraktivna dvobojna karoserija i glamurozan „stav“. Isto se može reći i za enterijer, koji će oduševiti mlađu, mahom žensku populaciju, dok će nas starije asocirati na lepo upakovanu bombonu. Šalu na stranu, materijali su kvalitetni, završna obrada vrlo dobra, instrumentacija pregledna, tako da je Opel postavio visoke standarde u A segmentu na ovom planu. Čak se i četvoro ljudi može lepo provozati kroz grad, s tim što će onima na zadnjoj klupi definitvno biti tesno. 
Vozačka pozicija je takođe veoma dobra za ovako mali automobil, i zaista se ima utisak većeg i robusnijeg vozila tokom vožnje. Podešavanja sedišta i volana su izdašna, tako da će većina vozača pronaći idealnu poziciju. Lateralna podrška je takođe sasvim solidna. Za A segment automobila, u Adamu se sedi iznad proseka. 
Jam model dolazi sa radio CD plejerom sa pet zvučnika. Dakle, sjajan automobil za izlaske, prvenstveno za devojačko društvance.


Opel Adam nije „brzanjac“ i on na ovom planu generalno zaostaje za konkurencijom. Štaviše, primerku sa 1,2-litarskim motorom se pre može nadenuti nadimak „sporać“. Što se našeg test modela tiče, on nema sportsko ogibljenje, tako da je komforniji od modela sa 1,4-litarskim motorom, kojeg smo testirali krajem 2013. Komfor i jeste prednost ove verzije Adama, jer se sasvim lepo nosi s rupama i neravninama na putu. 


Što se podešavanja upravljanja i oslanjanja tiče, ovaj automobil kao premisu broj jedan ima gradsku vožnju. Servo asistencija je izražena, pri malim brzinama je odziv solidan, ali ne i kada se „stisne gas“. Ipak, mehaničko prijanjanje je odlično, tako da sa ovim motorom, teško da se može doći u neprijatnu situaciju. Čak i kada se čini da je automobil došao do granice kada je brz prolazak kroz krivine u pitanju, on je i dalje kao „po šinama“, a ono što „ne uliva poverenje“ je nedostatak osećaja na upravljaču. 
Naravno, prebrz ulazak u krivinu zna da „unervozi“ zadnji deo, ali je uglavnom sve pod kontrolom. 
Treba ponoviti da svi modeli u Adamovoj porodici dolaze sa takozvanom „City“ funkcijom, zgodnom prilikom manevrisanja i parkiranja u tesnim prostorima, kada se servo asistencija maksimalno pojačava.


U Opel Adamu se „sve vrti oko prednjih sedišta“. Tu ima dovoljno prostora za sve, i u pojasu glava, nogu, tako da i visoki vozači neće imati većih problema da se udobno meste. Estetika je kao što smo već konstatovali u potpunosti „dizajnerska“, tako da se malo „kiksalo“ na praktičnosti, jer mesta za odlaganje razno-raznih predmeta bi moglo da bude više. Mobilni telefon može da se smesti ispod kontrole klima uređaja, kao i neki drugi mali predmeti. Džepovi u vratima su prilično uski, tako da na odlaganje flaša većih od 0,5 litara zaboravite. Prednji pretinac ispred suvozača je takođe prilično plitak. 


U redu, ipak je ovo mali gradski automobil, koji akcenat baca na stajling, tako da ne treba očekivati „karavanske“ atribute. 
Centralni deo između sedišta je rezervisan za tri fiksna držača za čaše, koje koriste i vozač i suvozač, što baš i nije najpraktičnije rešenje za njih. 
Nasloni zadnjih sedišta se preklapaju u gotovo ravnu površinu, u odnosu 50:50. Prtljažnik nije jača Adamova strana. Manji je čak nego kod Fiata 500 i VW Up!-a. Ipak, što se tiče gradskih potreba, odnosno šopinga, sasvim je dovoljan.


Performanse

Motor
benzinski atmosferski, redni/4; 1229 cm3; 16/multipoint; 50 kW, 70 ks pri 5.600 o/min ; 90 Nm pri 4.000 o/min 


Karoserija 
hedžbek/5/3; D x Š x V 3698x1720x1484 mm; Međ. rast. 2311 mm;; Masa 1086 kg; prtljažnik 170/663 l 


Ogibljenje
napred: MacPherson 
nazad: polukruta osovina 


Kočnice
napred/nazad: diskovi/doboši


Pneumatici
napred/nazad: 195/55 R16 


Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: manuelni petostepeni


Ostale Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 14,9 s; maks. brzina: 165 km/h; pros. potrošnja: fabrički navedena 5,0 l/100 km, na testu 6,6-6,8 litara; emisija CO₂: 118 g/km


Cena 11.576 evra (sa PDV-om)




Adam u Jam verziji nije skup, ali je pitanje koliko je dobra investicija na duge staze, i koliko će sredstava vratiti kada se bude prodavao kao polovnjak. Kao mali potrošač se ne ističe posebno, jer konkurencija poseduje dominantnije modele na tom planu. 


Ono što ide u prilog „ulaznom“ Adamu je pored cene i solidan spisak opreme, čije smo komponente uglavnom nabrojali kroz tekst, kao i niski troškovi održavanja. Za sve preko toga generalno treba dosta da se doplati. 


S obzirom na to da je relativno nov model na tržištu, još uvek se ne može sa sigurnošću utvrditi njegova pouzdanost, ali ako napravimo paralelu sa Corsom, koja mu je najbliža, treba računati na neki prosek. 


ESP i šest vazdušnih jastuka su standardni. Dva napred, dva bočna i par zavesastih. Tu su takođe i predzatezači zaštitnih pojaseva za vozača i suvozača. Na Euro NCAP testu je Adam dobio četiri zvezdice.








Opelov predstavnik u A segmentu prednjači u oblasti personalizacije i stilskih atributa, što jasno pokazuje njegovu ciljnu grupu kupaca. Kod Adama se sve vrti oko zabave tako da je ovo automobil pre svega za mlađe ljude (posebno pripadnice lepšeg pola), koji nažalost, u Srbiji, u velikoj većini slučajeva nemaju dovoljno novca da ga priušte. Svako kome moda i stilski izraz nešto znače u životu, a automobili mu/joj ne predstavljaju „španska sela“, biće zainteresovan za ovaj automobil. Tekući troškovi su mali, potrošnja nije velika, estetski je dopadljiv, tako da ima svoju potencijalnu klijentelu. Međutim, u društvu u kojem se traži što „veće“ za što manje novca, Adam ne ispunjava sve kriterijume. 








Dakle, glavne prednosti Adama su oličene u njegovom izgledu, kvalitetu izrade, dizajnu enterijera i velikom broju personalizacionih opcija. Na drugim planovima uglavnom zaostaje za konkurencijom. Ono što Opel mora da uradi, da bi učinio Adama konkurentnijim je i da mu podari moderniju i generalno moćniju paletu dostupnih motora. 


Na kraju dolazimo i do cene, koja iznosi 11.576 evra. Ona se takođe može okarakterisati kao prednost ovog modela. To nije mnogo novca za građenje imidža.








Preuzeto sa: vrelegume.rs
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sub 15 Okt - 20:35

RENAULT CLIO 1.5 dCi/110









Iako najpopularniji model u Francuskoj, Clio se nije uspavao na lovorikama. U prošloj godini, samo u zemlji Gala prodalo se 108.408 primeraka, čime je već četvrtu godinu zaredom ovaj polivalentni mališan na vrhu top liste. 


Lep uspeh, no od prošle godine restilizovani Peugeot 208 "dahće" mu za vratom, što je nateralo odgovorne u Renaultu da se malo pozabave i njime. Iako je posve evidentno da se Clio dopada kupcima, daleko od toga da je sve idealno. Kvalitet enterijera, donekle i završna obrada, bili su i ostali predmet brojnih kritika, što restilizovani Clio želi da koriguje, jer, ruku na srce, izmene na karoseriji su minimalne, tako da se više išlo na poboljšavanje određenih nedostataka, uz proširenje game i bogatiju opremu.


Uveden je dugo očekivani 1.5 dCi od 110 ks, posve nelogično odsutan sve ove godine. Što se tiče restilizacije, najbolje je staviti jedan pored drugog novi i stari, kako bi se uočile veoma suptilne razlike. Ukoliko je oblik svetlosne grupe, napred i pozadi, neizmenjen, to se ne odnosi na "sadržinu", gde sada dominiraju LED svetla. Dnevna su po obodu, nešto u stilu novog Meganea, umesto nekadašnjih "štapića" postavljenih prema unutrašnjosti maske, paralelno sa hromiranim lajsnama. Duga i kratka su pomalo čudna, tj. ne vide se diode, već samo refleksna ogledala. Izmenjen je i donji deo branika, odnosno proširen je prorez za vazduh, dok su umesto velikih kružnih svetala za maglu, uvedene manja, isto tako u LED tehnologiji. 


Ništa dakle flagrantno, jer drastičnije izmeniti jedan ovakav bestseler, bilo bi prilično riskantno. Nasuprot tome, enterijer je vidljivo kvalitetniji, što sa ponosom ističu u Renaultu. "Clio bénéficie de l’utilisation de matériaux issus des véhicules du haut de la gamme Renault. Ainsi, le grain des plastiques progresse en qualité visuelle comme au toucher. Les chromes sont plus fins et moins brillants et les couleurs utilisées gagnent en sobriété... „ Ili u prevodu, ukoliko vam francuski nije jača strana, Clio sada upotrebljava materijale rezervisane za vrhunske modele kuće, sa mekanom plastikom kvalitetnijom na oko i dodir... I bogami ne prodaju nam maglu, progres je evidentan. Gornji deo komandne trable i "kačket" iznad instrumenata prekriveni su sunđerastom plastikom, interesantnog dezena.


Druga izmena odnosi se na upravljač, gde su uklonjeni umeci od crne lakirane plastike. Sada je kompletno kožni, barem kada je reč o skupljim verzijama. Primetili smo i novu ručicu menjača od punog aluminijuma, kao i obloge na vratima, isto tako od mekane plastike. Posebno treba istaći sedišta u kombinaciji koža/platno, na kojima mu mogu pozavideti i modeli iz višeg segmenta. Jeste da nisam pronašao polugu za podešavanje lumbalnog dela, ali s druge strane, podešavajući naslon za desni lakat (ujedno je i boks za odlaganje sitnica), dobro dođe na dužem putu. To ne znači da je sve u superlativima, jeftina plastika i dalje caruje na donjem delu konzole. Treba samo otvoriti pregradak za rukavice ispred suvozača, no, ukoliko je za utehu, ovo je zajednička mana praktično svih vozila u kategoriji. 


Po pitanju praktičnosti "Status Quo". Razno razne sitnice prirodno se mogu odložiti u dnu centralne konzole, a nezaobilazna jutarnja kafa, sa kojom svako jutro krećem na posao (kada ga imam...), u za to predviđeno udubljenje između sedišta. Trebalo bi ipak biti dublje (kafa se prospe u krivini ili prilikom jačeg kočenja), kao i pregrade u vratima.


Mišljenja se razmimoilaze i oko dizajna instrument table, gde pristalice analognih instrumenata ne mogu da svare numerički brzinomer. Stvar ukusa, no ovakvo rešenje je veoma praktično u svakodnevnoj upotrebi. Cifre su velike i pregledne, tako da vozač u svakom trenutku zna tačnu brzinu vozila. Osim toga, Clio je već po pojavljivanju odlučno zakoračio u budućnost, koju, između ostalog, karakterišu LCD dispeji. Već od drugog završnog nivoa (Expresion), poseduje taktilni kolor ekran na centralnoj konzoli od 7 inča, koji pruža sve neophodne informacije. 


Kod Clia Intens (voženi), pronalazimo sistem MediaNav, a ne R-Link, kao kod slabije opremljenih, što znači da je još performantniji i sa vokalnim komandama. GPS je ovde u serijskoj opremi, po ugledu na Bluetooth, odnosno priključak za USB ili neki spoljašnji izvor muzike. CD čitač, kao i kod mnogih konkurenata, definitivno je deo prošlosti.


Po pitanju raspoloživog prostora, putnici napred su ubedljivo u privilegovanom položaju, samim tim što mogu ispružiti noge do mile volje. No u tom slučaju sedišta praktično dodiruju zadnju klupu, čime postaje dvosed. U protivnom, solidarnost sa putnicima pozadi je neophodna. U nekoj kompromisnoj varijanti, dve osobe do 1,8 metara visine nekako će pronaći dovoljno vitalnog prostora. Sam prtljažnik, iako spada među veće u segmentu (300 litara), nedovoljan je za familijarnu upotrebu, posebno kada je u dnu Hi-Fi sistem Bose (oduzima 70 litara). Ovo se može korigovati izborom karavan verzije, Grandtour poseduje solidnih 443 dm3, odnosno 1.380 litara sa oborenim naslonima. Pravilnih dimenzija, sa veoma slabo izraženim prolazima za točkove, ima i niži utovarni prag za 15 centimetara (60 centimetara od tla), dok je otvor širi i viši nego li kod standardnog Clija. Kod ove verzija može se oboriti i naslon suvozačevog sedišta, što omogučuje utovar predmeta do 2,5 metra dužine. 


Iz nekog nama nepoznatog razloga, za sve ove godine Clio nije imao pravo na najsnažiju verziju famoznog 1.5 dCi/110, bez obzira što najozbiljni domaći konkurent, Peugeot 208, već izvesno vreme poseduje odlični 1.6 BlueHDi/120 ks. Nekada bilo, sada se pripoveda, Clio je iskoristio restilizaciju, te se od sada i ovaj blok, pored benzinskog 1.2 TCe/120, nalazi u ponudi.


Upravo zato izabran je za jednonedeljno druženje, iako o njemu, verovatno svi sve znaju. Bez obzira što se po pitanju perfomansi i dalje ne može nadmetati sa spomenutim 1.6 BlueHDi/120 (veći obrtni moment i ubrzanje do 100 km/h bolje za bezmalo 2 sekunde), ove su osetno superiornije nego li kod verzije od 90 ks. 260 Nm obrtnog momenta, pri 1.750 o/min, pokazali su se bitnim na otvorenom putu, posebno kada je Clio maksimalno opterećen. Vozači koji prelaze silne kilometre znaće da cene porast snage, kao i šestostepeni ručni menjač, precizniji i prijatniji za upotrebu od petostepenog. Nažalost, uz 1.5 dCi/110 nije predviđen automatski EDC. Nasuprot tome, ovaj menjač do sada je bio obavezan uz benzinski 1.2 TCe/120, koji je sa svoje strane dobio pravo na isti kao kod voženog dizela (dakle ručni šestostepeni).
Druga lepa vest je i dalje niska potrošnja, koja je u našem slučaju iznosila nekih 5,5 litara u proseku. Za pretpostaviti je da će kupci najsnažnijeg dizela često voziti na autoputu. Za njih informacija da smo pri brzini od 130-140 km/h, zabeležili potrošnju od 5,7 litara. U jačim pariskim gužvama može da popije i 7,5-8 litara (sistem Stop&Start je u serijskoj opremi), no u svakodnevnoj vožnji po manjim gradovima, računajte na dobru litru manje. Sa druge strane nalazim da se prilikom snažnih ubrzanja motor previše čuje u kabini, što samo dokazuje da se radi o vozilu iz B segmenta. Izolacija nije doliko dobra kao kod većih modela. Ne i ponašanje na putu, bez obzira na povećanje snage, Clio je i dalje jedan od najtalentovanijih na ovom polju. Iako nema nikakvih izmena u reglaži ogibljenja i šasije, može se voziti veoma dinamično.


Naša verzija obuvena je u veoma kvalitetne Michelin pneumatike 205/45 R17 (opcija), koji mu evidentno pomažu prilikom temperamentne vožnje, bez da znatnije pogoršava udobnost. No kome je prioritet vozna dinamika, recimo da je Peugeot 208, koga sam posve namerno uzeo na test vožnju odmah posle ovog malog Renaulta, i dalje lagano superiorniji na ovome polju... Za kraj ovog poglavlja još jedna kritika, doboši na zadnjim točkovima neprimereni su ambicijama. Pre svega na estetskom polju, jer efikasnost kočnica i zaustavni put, nisu dovedeni u pitanje. Jednostavno ne deluju prestižno gledano kroz atraktivne aluminijumske naplatke. 


Kada se spomene restilizacia, gotovo obavezno povezana je sa bogatijom, savremenijom opremom. jedan od noviteta je i kamera za vožnju unazad, lepo integrisana u logo proizvodača. LED svetla smo već naveli, ne i pomoć pri parkiranju. Čitava gama i dalje je zasnovana na pet završnih nivoa, Life, Zen, Limited, Intens i od sada GT-Line. Cena nije znatnije evoluirala, Clio "faza 2" kod nas se prodaje počevši od 9.650 evra (1.2/75 ks), pa sve do 15.750 evra, koliko košta voženi Intens. Razlika između slabijeg 1.5 dCi/90 i našeg iznosi 700 evra, suma koju svakako vredi izdvojiti ukoliko vam treba perfomantan dizel za ozbiljnija putovanja.

Motor: četvorocilindarski dizel, Turbo
Zapremina: 1461 cm3
Snaga: 110 ks pri 4.000 o/min
Obrtni momenat: 260 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: ručni šestostepeni 
Pogon: na prednje točkove
Dimenzije: 4.060 x 1.730 x 1.450 mm
Medusosvinsko rastojanje 2.590 mm
Pneumatici: 205/45 R17
Težina praznog vozila: 1.204 kg
Zapremina prtljaznika 300 l
Rezervoar za gorivo: 45 l
Ubrzanje 0-100 km/h 11,2 sekundi
Maksimalna brzina 194 km/h
Prosečna potrošnja na testu 5,4 l








Preuzeto sa: vrelegume.rs
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

Master
Master


Muški
Poruka : 30492

Učlanjen : 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Čet 23 Feb - 20:54

Toyota Corolla 1.6 Valvematic Sol




Corolla evoluira. Suvišno je reći da je to neophodno, gledajući sa više aspekata. Najpre, surovi tržišni uslovi to nalažu kao imperativ, a sa druge strane, Corolla ima za zadatak da ispoštuje bogato nasleđe i ulogu svetskog bestselera.

Očigledno je, da je što se stajlinga tiče, novi C-HR krosover izvršio izvestan uticaj na Toyotin popularni sedan iz C segmenta, što je u svakom slučaju pozitivno. Spoljašnjost je atraktivnija a enterijer kvalitetniji, mada nekih posebnih mehaničkih unapređenja nema, a realno nema ni razloga za tako nešto do isteka životnog ciklusa aktuelnog modela. Značajne promene na ovom planu ipak očekujemo sa dolaskom nove generacije.





Da podsetimo, aktuelna Corolla je na scenu stupila 2013. godine, u međuvremenu proslavivši zlatni, pedesetogodišnji jubilej prošle godine. Sada je na red došao test restilizovanog modela, uobičajenog na sredini proizvodnog ciklusa.

Anfas i zadnji deo su temeljno osveženi. Kućišta prednjih svetala podsećaju na spomenuti C-HR a LED tehnologija doprinosi premijum utisku. Kompletan prednji deo vozila sada izgleda oštrije i ubedljvije, jer je modifikovani odbojnik doneo više sportski izraz.

Atraktivnom „zadnjicom“ dominiraju naglašena kućišta stop svetala, takođe u LED tehnologiji, koja se poput prednjih pružaju u bočni profil karoserije. Bez dileme, izgled je značajno osvežen.





I na ovom planu kao da je C-HR „umešao prste“. Doduše, osnova konfiguracije sa vertikalnim rešenjem armaturne table je i dalje tu, u pomalo retro stilu, dok moderan ekran info-zabavnog sistema u vidu „ugrađenog“ tableta kao da je došao iz budućnosti. On deluje pomalo neusaglašeno sa generalnim dizajnom (koji ruku na srce jeste poboljšan), naravno ne sa praktičnog, već čisto sa vizuelnog aspekta. U svakom slučaju, ovu sedmoinčnu jedinicu treba pohvaliti. Izgleda moderno, kvalitetne je izrade, intuitivna sa dovoljno brzim odzivom. Takođe je odličan i 4,2-inčni kolor displej putnog računara, smešten između obrtomera i brzinomera, koji pruža neophodne informacije.





Mada je ergonomija korektna, vozačko sedište ima prostora za napredak, posebno što se sedalnog dela tiče, kojem nedostaje par centimetara u dužinu da bi „to bilo to“. Preglednost takođe nije za primer, izraženi „cab forward“ je prilično visok, tako da se gubi precizan osećaj gde se tačno nalaze limiti prednjeg dela karoserije, kako prema napred tako i što se tiče bokova. Naravno, tu probleme rešavaju neizbežni senzori. Kada je u pitanju zadnji deo vozila, kamera je tu da reši sve nedoumice.





Još jedna zamerka subjektivne prirode se odnosi na obruč volana, koji deluje neprimereno tanko za ovaj automobil. Toyota ne bi trebalo da „kiksa“ na ovakvim detaljima, jer upravo oni mogu da skrenu pogled kupca na proizvode iz komšijske Južne Koreje. Generalno, kvalitet materijala je korektan, i tu uvek ima prostora za napredak.

S druge strane, komfor je zaista sjajan. Doduše, CVT menjač je „krivac“ za povremeno izraženije oglašavanje motora pri većim opterećenjima, ali generalno je automobil izuzetno tih do brzina uobičajenih za autoput, kada strujanje vazduha oko retrovizora postaje značajnije. Ono gde se definitivno napredovalo je prenošenje zvuka i vibracija sa vozne podloge, koje je primetno redukovano. S obzirom na činjenicu da je moja malenkost testirala i model pre restilizacije, mogu reći da je Toyota na ovom planu odradila odličan posao. To najverovatnije može da se zahvali robusnijoj izolaciji, kako armaturne table, tako i poda vozila.





Takođe, stvar koja mi se među prvim nametnula, već pri početku testiranja restilizovane Corolle, je sjajno ogibljenje. Iz tog razloga me nimalo nije iznenadila činjenica da je Toyota instalirala amortizere većeg prečnika. Posledica svega se ogleda u tome što je Corolla u isto vreme udobnija i voznija nego ikada ranije.

Prostora i dalje ima na pretek (osobe visoke i 1,9 metara mogu komotno da se smeste na zadnjoj klupi), a prtljažnik raspolaže sa izdašne 452 litre zapremine. Ono što mu ne ide u prilog su poluge šarki koje zadiru preduboko unutar korisnog prostora i mogu da dođu u koliziju sa prtljagom. Ipak, neizmenjene dimenzije vozila su zadržale praktičnost na visokom nivou.


Na planu pogona nema mnogo nedoumica. Tu je poznati 1,6-litarski benzinac sa 132 ks i 160 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Za razliku od modela koji smo testirali ranije, sa šestostepenim manuelnim menjačem, ovoga puta nam je na raspolaganju bila „kontroverzna“ CVT transmisija. Ona naravno ima svojih vrlina i mana, ali hajde da idemo redom...





Mada se Corolla generalno nikada nije „izjašnjavala“ kao vozački automobil, aktuelni model poseduje izvesne kvalitete po tom pitanju. To u najvećoj meri može da se zahvali izvanrednom ogibljenju i izbalansiranosti karoserije. Kočnice su, što je tradicionalno za Toyotu, na vrhunskom nivou.





Da se vratimo na CVT menjač... On je očigledno kalibrisan za potrebe Corolle u smislu da isporučuje dinamičnija ubrzanja i uglađenije promene „virtuelnih“ stepena prenosa. Međutim, to za posledicu ima da automobil hoće naglo da „trgne“, posebno u gradskoj vožnji, kada se javi potreba za nekim hitrim manevrom ili skretanjem. To se naravno rešava doziranjem pritiska na papučicu gasa, ali treba imati u vidu da nisu svi vozači podjednako „talentovani“, tako da će mnogi prilikom navikavanja imati onaj „početnički“ osećaj neželjenog naglog kretanja. To je posledica same prirode CVT menjača, koji sporije „startuje“, tako da se u želji da se što pre „krene“ da prejak gas. U svakom slučaju, u odnosu na onaj CVT koji smo imali prilike da testiramo u Priusu, ovaj je odzivniji i generalno bolje podešen. Ono što je pomalo paradoksalno je da je prilagođeniji vožnji na autoputu nego u gradu. Finalni prenosni odnos je dug, tako da pruža parametre jednog dizela, jer pri brzini od 130-140 km/h, kazaljka obrtomera se držala zone oko 2.500 o/min.




Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1598 cm³/direktno ubrizgavanje, 97 kW, 132 KS pri 6.400 o/min, 160 Nm pri 4.400 o/min
Transmisija: na prednje točkove, CVT
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad: torziona osovina
Performanse: 0-100 km/h – 11,1 sekunda, maksimalna brzina 190 km/h
Prosečna potrošnja: 6,1 l (fabrički podatak), 7,6 l (na testu), emisija CO₂ 142 g/km
Karoserija: limuzina 5/4, DxŠxV 4620x1775x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1300 kg, prtljažnik 452 l
Cena testiranog modela: 22.755 evra (sa carinom i PDV-om)


Osećaj na volanu je takođe dobar, sa dovoljnom „težinom“ a automobil je predvidiv u krivinama, što vozaču uliva sigurnost i samopouzdanje. Osmeh na lice donosi već spomenuto oslanjanje, koje „ignoriše“ surovu stvarnost srpskih puteva. Rupe i neravnine Corolla upija sa lakoćom, čak i sa naplacima od 17 cola, u isto vreme zadržavajući natprosečnu krutost . Dakle, koliko god se nekima Corolla učini „tvrdom“, ona ni u jednom momentu ne dozvoljava narušavanje komfora.





Što se tiče performansi, sprint do „stotke“ Corolla sa CVT-om obavlja za 1,1 sekundu više u odnosu na šestostepeni manuelni menjač po fabrički navednoj vrednosti, što znači da joj je potrebno 11,1 sekunda. Maksimalna brzina iznosi 190 km/h. Ipak, u Sport režimu, čini se da ubrzanje do stotke može da se obavi za nijansu brže od nominalne vrednosti.

Kada je o prosečnoj potrošnji reč, ona je na našem testu iznosila 7,6 litara benzina na 100 pređenih kilometara, s tim što se ta brojka bez većih problema, uz nešto više obraćanja pažnje na papučicu gasa, može dovesti u okvir od 7 litara. To nije loše, s obzirom da Toyota navodi prosečnu potrošnju od 6,1 litre.





Toyota Corolla sa 1,6-litarskim benzincem i CVT menjačem u Sol paketu opreme košta 20.850 evra. Ovo joj ni u kom slučaju ne ide u prilog. Konkurencija nudi kvalitetne i jeftinije automobile i to bi japanskom pulenu mogla da bude prepreka pri ostvarivanju željenih prodajnih rezultata. Pored toga, CVT transmisija nije posebno popularna kod domaćih kupaca. Za nju se, po aktuelnom sajamskom popustu doplaćuje još 1.000 evra, što uz doplatu za „emocionalno crvenu“ boju (750 evra) i Toyota Protect za karoseriju (155 evra) daje zbir od 22.755 evra. Kada primera radi, u obzir uzmemo da nova Hyundai Elantra sa 1,6-litarskim benzincem (127 ks) u Premium paketu opreme košta 15.090 evra (uz doplate za boju i automatski menjač – 16.670 evra), uviđamo u kakvoj tržišnoj poziciji se nalazi Corolla. Ono što Toyotinom modelu ide u prilog su „pedigre“ i nasleđe, ali je diskutabilno da li to opravdava ovako visoku cenu.

Prednosti Corolle, kada je tržišni potencijal u pitanju, ogledaju se pre svega u dokazanom kvalitetu i osiguranom zadržavanju visoke cene kao polovnjaka. Dakle, deo „dodatnih“ uloženih sredstava će se vratiti prilikom prodaje, u većoj meri nego kod konkurencije. Pored toga, Toyota nudi 5 godina garancije bez ograničenja, kao i 5 godina Eurocare pomoći na putu.

Ono što takođe treba istaći je i bogata opremljenost koju donosi Sol paket. Tu se ubrajaju komponente poput LED farova sa automatskim podešavanjem visine, S-IPA sistema za automatsko parkiranje sa prednjim i zadnjim senzorima, kao i „ključ kartice“. Audio sistem je takođe vrlo dobar.

Kome je ovaj automobil namenjen? Pre svega ljudima koji prelaze veliki broj kilometara na otvorenom putu a nisu ljubitelji dizela. Petogodišnja garancija i Toyotina poslovična pouzdanost otklanjaju sve dileme po tom pitanju.





vrelegume.rs
Nazad na vrh Ići dole
Sponsored content




PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   

Nazad na vrh Ići dole
 
Testovi i "Reinkarnacije"
Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Nazad na vrh 
Similar topics
-
» Testovi i "Reinkarnacije"
» Psihološki testovi
» Psiho-test tobogan
» Test za pametne
» Psiho-test: Kako se nosite sa stresom?
Strana 2 od 2Idi na stranu : Prethodni  1, 2

Dozvole ovog foruma:Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Haoss Forum :: Auto/Moto ::  Auto/moto svet :: Automobili-