PrijemFAQ - Često Postavljana PitanjaTražiRegistruj sePristupiHimna Haoss ForumaFacebookGoogle+
Testovi i "Reinkarnacije"5510

Share | 
 

 Testovi i "Reinkarnacije"

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Ići dole 
Idi na stranu : 1, 2  Sledeći
AutorPoruka
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Lexus LF-LC Ipak U Proizvodnji?   Uto 27 Mar - 17:05






Lexus bi mogao da razmatra serijsku verziju LF-LC koncepta. Nakon jedinstvene pozitivne reakcije nakon otkrivanja u Detroitu, Karl Šliht (Karl Schlicht), šef planiranja proizvoda Lexusa je dao 50-50 šansi ovom modelu da će ipak stići u prodajne salone u budućnosti. Šanse možda nisu velike, ali je to ipak promena tona u odnosu na onaj kada se koncept pojavio. U januaru je Toyota jasno naglasila da je LF-LC striktno koncept.

Po Šlihtu, vozilo ne bi nikada bilo razmatrano za serijsku proizvodnju da je bilo samo dizajnerski predlog. Ovako, materijalizovano u stvarnosti, LF-LC je naišao na pozitivan prijem automobilske javnosti, što je nateralo čelnike u Toyoti da malo zastanu.


vrelegume





Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Microsoft I WCC Tuniraju Mustang   Uto 27 Mar - 17:18







Šta se dobija kada poznata tunerska kuća West Coast Customs uzme klasićnog “ponija” i ubaci u njega najnoviju tehnologiju? Dobija je “Projekat Detroit”. Iako je mat crna Mustangova karoserija iz 1967.godine, šasija je sa aktuelnog Mustanga 2012. Kompletna unutrašnjost, preuzeta sa 2012 Mustanga, ovog mutanta je opremljena Microsoftovom najnovijom tehnologijom a lista je poprilicno duga : Xbox360, Kinect, Windows operativni sistem, Windows Phone, Azure, Bing, Fordov Sync, Viper SmartStart aplikacija pomoću koje može da se upali auto putem Windows Phone… Touch screen sistemi su primenjeni za upravljanje skoro svim opcijama u autu, uključujući tablet PC ispred suvozača za surfovanje netom ili ispisivane poruke na displayu u zadnjem delu auta ako se neko previše približi vašem autu. Plavo osvetljenje je primenjeno gde god se moglo zamisliti što u mraku pruža neverovatan efekat. “Projekat Detroit” je napravljen za potrebe emisije “Inside WCC” a premijera ide danas u večernjim satima na Discovery kanalu, ali u Americi.


[You must be registered and logged in to see this link.]



vrelegume
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Fiat Punto Classic vs Dacia Sandero   Pet 6 Apr - 23:07

Sudar "titana"







Kada se kaže „dobar automobil" u glavi ljudi koji se iole razumeju u kola, automatski se javlja niz asocijacija, počevši od toga koliko neki automobil dobro izgleda, ima ovo ili ono od opreme, ovakve ili onakve sisteme itd. Ja sam takođe jedan od takvih ljudi i automobile zaista posmatram iz više aspekata. Međutim, postoji klasa vozila koja nije u sferi mog interesovanja, i moram priznati da mi osim njihovih tehničkih karakteristika, sve ostalo predstavlja manje-više nepoznanicu. Radi se o B segmentu, a u okviru istog, imao sam priliku da se na testu magazina Vrele Gume upoznam sa Fiat Puntom Classic i Daciom Sandero.


Fiat Punto u verziji sa motorom 1.2 L i 60 ks pri 5000 obrtaja u minuti, uparenim sa petobrzinskim menjačem je automobil koji prosečnom vozaču ili nekom entuzijasti može da priredi prilično zabavnu gradsku vožnju. Mali agregat je živahan i rado se vrti, noseći Punta bez nekih naročitih problema. Pri tome, ukoliko ne preterujete sa obrtajima, možete se opušteno vozati sa manje od 7 L /100 u gradskoj vožnji, a ispod 5 na magistrali.




Dacia Sandero ima privilegiju da ispod haube ima Renaultov, nešto moderniji agregat, slične zapremine, ali sa dve bregaste osovine, 16 ventila i 15 KS više, koji Sandera nosi sa potpunom lakoćom i može da pruži vozaču i nešto više od pukog gradskog „muvanja“. Agregat nema neki značajan broj konja na papiru, ali naprosto ima agilnosti i snage sasvim dovoljno. Menjač je takođe sa 5 brzina i znajući činjenicu da je i njegovo poreklo "rasno" tj.da je i on iz Renault familije, "zabava" je zagarantovana. Šalu na stranu, ali su ovo u svakom slučaju veliki aduti Dacije Sandero. Potrošnja goriva u gradu je taman toliko veća, koliko je i razlika u snazi i ona iznosi oko 8 L/100 km, dok na magistralnom putu se kreće oko 5,7.




Ovo je deo priče koji je po malo nezahvalan, iz razloga što ovi automobili nekome ne znače puno, a nekome znače sve. Ono na šta zapravo ciljam je, da ako smo nekada porodično mogli da putujemo „Fićom“ na more, natovareni preko glave i bili najsrećniji na svetu, onda su ova dva automobila upravo dovoljna za gotovo sve. Ako pak, realno sagledamo stvari, zaključak koji se nameće je da su ovo ipak dva automobila namenjena za gradsku upotrebu, i eventualno za kraća putovanja sa ne baš puno prtljaga.


U ovom delu, Sandero čiji je prtljažnik 320 dm3 ( 1200 dm3 sa preklopljenom zadnjom klupom) naspram 290 dm3 (1050 dm3 sa preklopljenom zadnjom klupom) u Puntu, je u prednosti iz razloga što je ipak veći od Punta, i što se u njega može smestiti malo komotnije. To se naravno odnosi i na putnički prostor, iako ni kabina malog Punta nije tesna za 4 osobe. Ako se vodimo onom starom narodnom: " Kad deca nisu besna, ni kuća nije tesna", onda se može reći da je sve u redu, za klasu kojoj pripadaju, pa čak i kada je udobnost u pitanju. Ne mogu da kažem da su ovi automobili vrhunac komfora, ali ni da su neudobni. Jednostavno rečeno, to je sve baš onako kako i treba da bude.




Spoljni izgled ova dva automobila je nešto što se može svrstati pod sintagmom "generacijski jaz". Punto je napravljen davnih devedesetih, i pored „restajlinga“ na poslednjoj generaciji, on je iz nešto starijih vremena. Ipak, ne mogu da kažem da je ružan. Meni lično je dopadljiv, a po broju ovih mališana na ulicama, sigurno da i mnogi drugi imaju takav pogled na njega. Ili je možda nešto drugo u pitanju...



Sandero je po dizajnu ipak savremeniji automobil, i to se na spoljašnosti jasno i vidi. Naravno, moramo uzeti u obzir da je on ipak Dacia, a takođe i cenovni rang u koji ulazi.


Nasuprot tome, u unutrašnjosti je priča obrnuta. Puntova, koju ne mogu nazvati zastarelom nego više klasičnom, je po meni daleko prijemčivija za oko, ali i na dodir, i u značajnoj je prednosti nad Sanderovom. Naprosto, u Sanderovoj kabini je sve ogoljeno i „jeftino“, ali je to, opet moram da se poslužim narodnim mudrostima: " Kol"ko para tol"ko muzike", i tu apsolutno ne može ništa da se zameri.







Ukoliko niste previše zahtevan kupac ili ne želite da dajete previše para za automobil, onda su Punto i Sandero možda pravi izbor za vas. Ono što se očekuje od ovakvih automobila oni ispunjavaju u potpunosti. Za Sandera bi se moglo reći da pruža i nešto malo više. Ipak nosi Renaultove gene, a to se primeti. Pored toga, automobil je moderniji i veći.

Još jedan adut Sandera je cena. On u Ambiance paketu opreme košta 8,289 evra sa uračunatim PDV-om. Cena Punta Classic 1.2 u Dynamic A/C paketu iznosi 8,749 evra sa popustom i uračunatim PDV-om, i jedino „opravdanje“ koje može imati za višu cenu u odnosu na Sandera je gasni uređaj, ukoliko se to i može nazvati opravdanjem.


Fiat Punto Classic 1.2 LPG Dynamic A/C

Motor
Tip/broj cilindara benzinski, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1242
Broj ventila/tip ubrizgavanja 8/singlepoint
maks. snaga [kW/KS/o/min] 44/60/5000
obrtni moment [Nm/o/min] 102/3000

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata hečbek/5/5
D x Š x V [mm] 3865x1660x1480
međuosovinski razmak [mm] 2460
masa vozila/nosivost [kg] 895/535
zapremina prtljažnika [l] 297

Ogibljenje
napred McPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi torziona, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator

Kočnice
napred/pozadi diskovi/doboši

Pneumatici
dimenzije 165/70 R14

Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/5

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 14,3
maksimalna brzina [km/h] 155
prosečna potrošnja [l/100 km] 5,7
emisija CO2 139g/km

Cena (sa popustom i PDV-om) € 8,749 („staro za novo“ – 7,749)


Dacia Sandero 1.2 16v Ambiance

Motor
Tip/broj cilindara benzinski, redni/4
Radna zapremina [cm3] 1149
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/multipoint
maks. snaga [kW/KS/o/min] 55/75/5500
obrtni moment [Nm/o/min] 107/4250

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata hečbek/5/5
D x Š x V [mm] 4020x1746x1534
međuosovinski razmak [mm] 2588
masa vozila/nosivost [kg] 975/495
zapremina prtljažnika [l] 320

Ogibljenje
napred pseudo MacPherson sa trouglastim ramenima, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi H osovina, spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator

Kočnice
napred/pozadi diskovi/doboši

Pneumatici
dimenzije 185/65 R15

Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/5

Performanse
ubrzanje 0-100 km/h [s] 13,6
maksimalna brzina [km/h] 161
prosečna potrošnja [l/100 km] 5,9
emisija CO2 135g/km

Cena (sa PDV-om) € 8,289



vrele gume
Nazad na vrh Ići dole
Abu Dabi

MODERATOR
MODERATOR


Muški
Poruka: 118477

Učlanjen: 07.04.2011


PočaljiNaslov: Reinkarnacija legende: Ovako je student zamislio Mangustu   Sre 23 Maj - 15:11

Reinkarnacija legende: Ovako je student zamislio Mangustu

Iako izgleda fantastično, Mangusta nije službeni projekt tvrtke već rad jednog studenta dizajna. De Tomaso na tržište planira prvo izbaciti novu limuzinu
















Povratak otpisane tvrtke De Tomaso inspirirao je studenta dizajna Maximea de Keisera za oživljavanje najpoznatijeg modela talijanskog proizvođača. Mangusta se proizvodila između 1967. i 1971. u ograničenoj seriji od samo 401 primjerka i danas spada među najvrjednije sportske klasike na svijetu. Iako su čelnici tvrtke oduševljeni uratkom dizajnera, za sada nema planova za serijsku proizvodnju. De Tomaso će na tržište prvo izbaciti novu limuzinu.

(24sata)










Nazad na vrh Ići dole
Enigma

MODERATOR
MODERATOR


Ženski
Poruka: 51352

Lokacija: misterija

Učlanjen: 29.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Uto 5 Jun - 18:06

Firer i Folksvagen



Hitler je volio automobile. Pošto je bio zauzet obilazeći zemlju, često bi se provozao da bi razbistrio um. Omiljeni automobil mu je bio Mercedes Benc. Jedan od razloga što je toliko volio ovu marku je bio taj što je jednom doživio udes, ali ostao neozlijeđen zbog čvrstine automobila. Kasnije se vozio samo u svom Bencu, a tokom predsjedničke kampanje 1923.godine, obilazio je grad u svom plavom kabrioletu.
Njegova strast prema automobilima je uticala na njegovu politiku. Da bi demontrirao njemačku snagu pred svijetom, propagirao je slogan "jedan automobil za svako domaćinstvo", i podsticao sve da kupe automobil. Na sajmu automobila 1933.godine u Berlinu je izjavio:"U budućnosti nećemo biti poznati samo zbog svoje željeznice, već i zbog svojih drumova." Smanjio je poreze na kupovinu automobila i sa odlučnošću počeo da gradi autoputeve. Takođe, pojavio se sa prijedlogom izrade "narodnih kola", posavjetovavši se sa svojim prijateljem Ferdinandom Poršeom, koji je tada imao trideset osam godina. On je dizajnirao Folsvagen Sport. Kažu da je Hitler bio oduševljen novim dizajnom i da je uzviknuo:"Izvanredno, zaista je fantastičan!"
Automobil je plasiran na tržište 1939.godine, a Hitler je naložio njegovu masovnu proizvodnju. Međutim, početkom II svjetskog rata, sredstva su preusmjerena u vojne svrhe. Firer, zadivljen Poršeovim izumom, od njega je zatražio da dizajnira tenkove za njemačku armiju tokom rata. Ironija je to što je marka Folsvagen postala popularna tek po završetku rata i njegovoj smrti.










Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Povratak sportske marke ATS   Uto 9 Okt - 18:50

Povratak sportske marke ATS





Italijanski proizvođač sportskih i trkačkih automobila, kompanija ATS, koja je bila aktivna tokom šezdesetih godina dvadesetog veka, mogla bi uskoro da bude obnovljena. Trenutno je u planu proizvodnja dva nova modela koji bi nosili oznaku ATS





Kompanija ATS (Automobili Turismo e Sport) nastala je 1961. godine iz sukoba između Enca Ferarija (Enzo Ferrari) i njegovih glavnih saradnika, koji su zatim odlučili da formiraju novu sportsku automobilsku marku.

Ideja je bila da se suprotstave Ferrariju kako u kategoriji serijskih automobila, tako i u oblasti auto-moto sporta, ali je ATS ugašena već 1965. godine.




Prvi od dva nova automobila koja bi trebalo da se pojave pod imenom obnovljene marke ATS je naslednik modela 2500 GT koji se prvi put pojavio 1963. godine. Prvobitni model imao je centralno postavljeni 2.5 litarski V8 motor, uz čiju pomoć je dostizao maksimalnih 241 km/h.

U konstrukciji nove verzije koristili bi se kompozitni materijali i ugljenična vlakna. Automobil bi bio pogonjen takođe centralno postavljenim četvorocilindričnim motorom kompanije Cosworth snage od oko 557 ks, dok bi masa vozila iznosila ispod 1.000 kg.




Drugi automobil imao bi oznaku Sport 1000, a reč je o pravom trkačkom automobilu.

Ovaj model inspirisan je britanskim trkačkim automobilom Radical SR3, a za pogon bi bio zadužen agregat koji se koristi u motociklima. U opciji su motori iz modela Suzuki Hayabusa, Yamahe R1 ili Honde CBR.

Osim priloženih rendera, ATS za sada nije objavio druge detalje o novim modelima, niti kada će oni biti predstavljeni.



B92
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sub 27 Okt - 12:16

Veyron, Ferrari F430 i zatvoren put




Dok većina superautomobila provodi dane ušuškana u garažama svojih vlasnika ili paradirajući gradskim ulicama, Ferrari F430 i Bugatti Veyron sa snimka uželeli su se malo akcije




Performanse superautomobila ne dozvoljavaju njihovim vlasnicima da osete potpuno uživanje u vožnji u svakodnevnom saobraćaju, gde postoje ograničenja brzine. Zbog toga se pravi ljubitelji ovakvih automobila odlučuju za vožnju po trkačkim stazama ili deonocama puta koje su privremeno zatvorene za saobraćaj drugih vozila.

Jednu takvu vožnju organizovao je klub vlasnika Ferrarija iz Holandije. Ferrariju F430 društvo na stazi pravio je Bugatti Veyron:

POGLEDAJ VIDEO SNIMAK


Bugatti Veyron od 0 do 100 km/h stiže za 2,5 s, dok su Ferrariju F430 za isto ubrzanje potrebne 4 sekunde. Veyron je iskoristio svoju prednost i izbio u prvi plan već na početku vožnje. S obzirom da nije u pitanju takmičenje, već uživanje u voznim karakteristikama ovih automobila, izgleda da vlasniku Ferrarija to nije smetalo.


B92
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sub 27 Okt - 12:19

Na koga biste stavili novac?




Četiri ekskluzivna superautomobila, McLaren MP4-12C, Lexus LFA, Lamborghini Aventador LP700-4 i Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, odmerili su snage na stazi od 400 metara



Ekipa Automobile magazine najpre je na startnu crtu izvezla dva modela čiji motori imaju najmanji broj cilindara - McLaren MP4-12C sa V8 agregatom i Lexus LFA koji pokreće V10 motor.

Predviđeno je da pobednik ide na megdan Aventadoru sa V12 motorom, a bolji iz tog duela suprotstavio bi se Veyronu kojeg pokreće šesnaestocilindrični agregat.

Pogledajte kako su izgledali rezultati ovih dvoboja:

POGLEDAJ VIDEO SNIMAK


McLaren MP4-12C opremljen 3.8 litarskim twin-turbo V8 motorom od 600 ks, lako je nadmašio Lexusa i njegov atmosferski 4.8 litarski V10 od 560 ks, dok je Lamborghini Aventador LP700-4 sa svojim 6.5 litarskim V12 motorom od 700 ks eliminisao McLarena na sličan način.

Ni u konačnom obračunu nije bilo iznenađenja. Iako se Aventador u početku dobro držao, Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport sa 8.0 litarskim W16 pogonskim agregatom i 1001 ks očekivano je bio prejak za svog italijanskog suparnika.


B92
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sre 31 Okt - 12:41

Jeep Compass 2.2 i Toyota RAV4 2.2




Amerika protiv Japana - na svu sreću, sada se bore za naklonost kupaca krosover modela u Evropi. Dva modela, dve škole konstruisanja, slična motorizacija i identična oprema i cene. Uporedni prikaz može pomoći da odaberete svog ljubimca




Krosover automobili su sve popularniji na našem tržištu. Odlučili smo da vam uporedno prikažemo dva modela firmi koje su najviše uradile za popularizaciju off-road vozila.

Jeep je praktično izmislio klasu terenskih automobila, a modelu Compass "smekšao" je terenske sposobnosti, dok je Toyota modelom RAV4 ustanovila kategoriju krosovera.

Pred vama su verzije sa 2.2 turbo-dizel motorima, pogonom na svim točkovima i najbogatijom opremom.




Jeep Compass je najmanji u gami američkog proizvođača. Restilizovan je tokom 2011. godine i dobio je farove i masku hladnjaka koji podsećaju na veće modele iz game.

Sa 4,45 metara, duži je desetak centimetara od Toyote, a zahvaljlujući dva centimetra manjoj visini, deluje nešto sportskije.

Dizajneri su očigledno želeli da preuzmu što više detalja od legendarnog Wranglera, tako da su prednji i zadnji blatobrani vrlo izbačeni i naglašeni.



Sa druge strane, Toyota je kompaktnija i elegantnija. Verzija koja je bila na testu je White Edition, koji sadrži specijalne štitnike za predni i zadnji branik, hromirane bočne lajsne i specijalne naplatke.

Još veća razlika u stilovima je u kabini.

Što se tiče kvaliteta materijala i izrade, tu su slični, u Jeep-u ima više meke platsike, a Toyota je nešto pedantnije sastavljena.




U Compassu se sedi dosta niže i zavaljenije, skoro kao u klasičnim automobilima. Komandna tabla je dizajnirana u tipično američkom stilu, sa puno ravnih površina.

Gornji deo table je visok i vozač i saputnik se praktično podvuku pod nju, kao u kokpitu nekog aviona. Ovakav ušuškan položaj je prijatan i manje zamara prilikom dužih vožnji, ali donekle smanjuje preglednost u napred, tako da je potrebno da se naviknete na dimenzije karoserije prilikom manevrisanja.

Nisko postavljena sedišta ostavljaju puno prostora iznad glava, tako da putnici imaju privid prostranosti. I osvetljenje instrumenata i prekidača u Jeep-u je tipično za "Amere", što će reći da dominira hladna zeleno plava boja koja se pokazala prilično prijatna i nenametljiva.




Sa druge strane, u Toyoti se sedi nešto više, što stvara onaj osećaj nadmoći u saobraćaju zbog kojeg se mnogi i odlučuju za ovu kategoriju automobila.

Komnadna tabla je niska i vozač je gleda odozgo. Zbog toga je potrebno da skloni pogled sa puta kako bi podesio audio ili klima uređaj. Osvetljenje instrumenata i prekidača je narandžaste boje.

Prostor za putnike na zadnjoj klupi je sličan, iako Compass ima 75 milimetara duže međuosovinsko rastojanje. Tojota je to postigla povišenim položajem sedenja.

Zato je prostor za glavu u njoj nešto smanjen, ali i dalje dovoljan čak i za dvometraše.




Prtljažnik u RAV4 ima zapreminu od 585 litara, što je osetno više od 460 litara u Compassu.

Sa druge strane, zameramo Toyoti što je vrata prtljažnika konstruisala tako da se otvaraju bočno što je nepraktično na uskim parkinzima.

Toyota ima i nešto više pregrada za odlaganje sitnica.




Oba automobila opremljena su najbogatijim paketom opreme i pružaju odličan komfor putnicima. Sedišta su presvučena kožim, s tim što je centralni deo kod Toyote od alkantare, a kod Jeep-a od brušene kože.

Sva četiri prozora su na "dugme", a samo vozačev ima automatiku. Tu su i kruz kontrol, automatski klima uređaj sa dve zone, kvalitetan audio sistem, kompletna elektronika za stabilizaciju u vožnji i kočenju, putni računar, električno podešavanje vozačevog sedišta i retrovizora, grejači sedišta.

Praktično ne postoji bitnija stavka u opremi koja bi razdvojila ova dva automobila.




Ono po čemu se Jeep i Toyota razlikuju je karakter. Compass je dosta tvrđi i u njemu se manje oseća onaj gumenasti osećaj tipičan za krosover automobile.

Zbog toga mu je upravljač nešto direktnijii precizniji, a osećaj za kontakt između točkova i podloge kvalitetniji. Tvrđe ogibljenje neminovno sa sobom donosi nešto žustrije prenošenje udaraca sa velikih neravnina na putu, mada je Compass u odnosu na klasične limuzine još uvek udobniji.

Iako se više naginje i deluje manje kruto, Toyota na samom limitu pruža više pouzdanja vozaču, pošto počinje da kliza blaže i progresivnije u odnosu na Jeep.

Takođe, RAV4 nešto bolje upija kratke i oštre neravnine, ali je zato amortizerima potrebno nešto više vremena da bi potpuno umirili karoseriju kada pređete preko duge neravnine, ili pregiba.




Oba test automobila imaju četvorocilindrične turbo dizel motore zapremine 2.2 litra. U Compassu, pogonski agregat razvija maksimalnu snagu od 163 KS pri 3600 o/min i maksimalni obrtni moment od 320 Nm pri 1400 o/min.

Toyotina mašina sa 150 KS pri 3600 o/min i 340 Nm pri 2000 o/min je slabija od dve jedinice u ponudi. Oba motora su primetno manje opterećena od dvolitarskih agregata sa sličnom snagom i lakše se nose sa teškim i neaerodinamičnim karoserijama.

Jedini problem u Srbiji je skuplja registracija.




Automobile smo testirali po lepom, ne previše toplom vremenu i potrošnje su bile slične. Prosek testa Toyote je iznosio 10,1 litar, na otvorenom se kretao između sedam i devet, a po gradu između devet i jedanaest litara.

Slična je potrošnja i kod Jeep-a, možda za po pola litra manje, a pripisujemo je tome što je Toyota imala automatski menjač.

Kao što ste mogli da vidite, dva različita pristupa istom problemu dala je dva odlična automobila koja su jednako opremljena, imaju slične performanse, ali potpuno različite karaktere. Koji ćete odabrati, zavisi samo od ličnih afiniteta.


Jeep Compass 2,2 CRD Limited košta 28.990 evra, dok je cena verzije sa testa, modela Jeep Compass 2,2 CRD 70th Anniversary (posebno jubilarno izdanje), 29.190 evra.

Toyota RAV4 2,2 White Edition sa manuelnim menjačem može se kupiti za 29.750 evra, a testirani model sa automatskom transmisijom za 32.550 evra.


Kakvi su na terenu?




U Compassu je šestostepeni manuelni menjač sa vrlo preciznom i brzom ručicom, dok je u Toyoti bio šestostepeni automatski menjač. Uz RAV4 možete dobiti i šestostepeni manuelni menjač.

Na oba testirana modela snaga se prenosi na sva četiri točkova, a sistemi su dovoljno "pametni" da u običnoj vožnji snagu prenose samo na prednje, radi uštede goriva. Zadnja osovina se uključuje automatski, po potrebi, kada elektronika oseti da je neki od točkova počeo da proklizava.

Iako krosover modeli nisu namenjeni za ekstremni off-road i vidno su slabiji od pravih terenaca, ova dva itekako mogu da vas isčupaju iz nezgodne situacije, ili terena. Naravno, to već najviše zavisi od pneumatika koji su ugrađeni, pošto im je klirens sličan.


Jeep Compass 2.2 CRD 70th Anniversary

zapremina motora 2143 ccm
snaga 120 kW (163 KS) pri 3.600 - 4200 o/min
obrtni moment 320 Nm pri 1.400 - 3.600 o/min
menjač manuelni, 6 brzina
dimenzije (dužina/širina/visina) 4450/1810/1665 mm
međuos. rastojanje 2635 mm
masa 1605 kg
rezervoar 51 l
prtljažnik 460 l
maks. brzina 201 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 10,6 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) 5,9/6,6/7,9
emisija CO2 172 g/km (Euro 5)


Toyota RAV4 2.2 White Edition automatic

zapremina motora 2231 ccm
snaga 110 kW (150 KS) pri 3.600 o/min
obrtni moment 340 Nm pri 2.000 - 2.800 o/min
menjač automatski, 6 brzina
dimenzije (dužina/širina/visina) 4335/1815/1685 mm
međuos. rastojanje 2560 mm
masa 1670 kg
rezervoar 60 l
prtljažnik 585 l
maks. brzina 185 km/h
ubrzanje 0-100 km/h 10,8 s
potrošnja (otv.put/kombinovano/grad) 6,2/7,2/8,8
emisija CO2 189 g/km (Euro 5)


Oprema (važi za oba modela)

Centralna brava, električno pomeranje svih prozora, tonirana stakla, frontalni, bočni vazdušni jastuci i zavese, električno pokretani retrovizori i vozačevo sedište, servo upravljač, putni kompjuter, svetla za maglu, ABS, ESP , aluminijumski nalpaci, metalik boja, radio CD/MP3, dvozonski automatski klima uređaj, kožna sedišta.



B92; Automagazin
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pet 16 Nov - 17:39

Crveno i Crno - Mercedes A klasa i BMW Serija 1




Atraktivnom pojavom i iskakanjem iz klase automobila za ženu do pijace, neki mediji su unapred proglasili apsolutnu pobedu Mercedesa A klase u odnosu na ustoličenu konkurenciju





Ako pretpostavimo da svaka multinacionalna kompanija pre svake investicije dobro prouči tržište i potencijale istog, onda ću u duhu običnog smrtnika, pokušati da zanemarim osnovno pitanje koje mi se vrzma još od prvog susreta sa A klasom u Ženevi početkom ove godine. Ono glasi: „Zašto su umesto razrade dosadašnjeg simpatičnog stila najmanjeg Mercedesa koji se dokazao u milionima primeraka, konstruktori i marketinški stručnjaci iz Štutgarta krenuli suprotnim putem, klasičnom koncepcijom, direktno u čeoni sudar sa etabliranim zvezdama segmenta, BMW-om serije 1, Audi jem A3 pa čak i Golfom VII?“ Samouvereno nema šta.

Naravno, kalkulacija u Mercedesu je sasvim jasna - zadržati na nišanu domaćice sa pudlicama atraktivnim imidžom da ni ne shvate promenu. Agesivnim atributima koji obećavaju sportsku notu dodatno pridobiti mlađu publiku, samce, udovce, baba devojke i ostale.

Može biti uspešno ali i ne mora, pošto u auto industriji još uvek važi nepisano životno pravilo koje se odnosi na muškarce: Ukoliko im se dodeli jedan zadatak-uradiće ga savršeno. Dva zadatka-solidno. Tri zadatka-polovično. Četiri zadatka-ništa neće biti urađeno. Tako je i sa planiranjem ciljne grupe nekog automobila. Sudbina onih koji treba da se dopadnu mnogima, nije uvek bila vesela. Ipak krenimo u odmeravanje snaga.




A 200 CDI - Dizajn

U Mercedesu su se baš potrudili da ga nacrtaju i opreme da bude baš po ukusu i najvećih probirljjivaca. Spoljašnjost je impozantna i atraktivna. Velelepne felne, prednji spojler i arogantna maska hladnjaka sa zvezom od koje „gaće spadaju“ samo su inserti dizajnerske bravure nazvana A klasa. Niska silueta i atraktivnost odnose prevagu u odnosu na konkurentni model

Ocena *****





BMW 118d - Dizajn

U poređenju sa Mercedesom, BMW 118 d deluje skromnije, manje raskošno i već viđeno. Na prvi pogled deluje da je značajno manji automobil od Mercedesa iako je par santimetara duži. Podređenom utisku dizajna koji nekad život znači, doprinose manje razmetljive felne i detalji koji su kod „Bavarca“ svedeni na elegantni minimum. Iako se o ukusima ne raspravlja, A klasa deluje dopadljivije i sigurno će samo zbog svog izgleda i zvezde privući mnoge kupce.

Ocena ****




A 200 CDI - Funkcionalnost

Iako ovoj klasi funkcionalnost nije dobitna karta, u Mercedesu su se kroz reorganizaciju enterijera potrudili da automobil što više prilagode potrebama korisnika. Široko otvorena vrata omogućavaju komforan prilaz svim sedištima uz napomenu da nizak položaj prednjih sedišta više odgovara mlađim korisnicima. Odličan ergonomski raspored komandi i pravilniji prtljažnik donose prednost u odnosu na BMW ali loša preglednost unazad i mali retrovizori je odmah i oduzimaju.

Ocena **** 1/2




BMW 118d - Funkcionalnost

U odnosu na prethodnika, Bavarci nisu previše modernizovali novi model što se tiče poboljšanja funkcionalnosti, samo zato što je ona, ako izuzmemo veoma skromne smeštajne mogućnosti na zadnjim sedištima, bila i ostala dobra. Ergonomija komandi je savršena kako smo i navikli kod BMW-a. Preglednost je nešto bolja nego kod Mercedesa. Vozačka pozicija u „kecu“ je viša i lakše joj se prilazi, ali je zato skučeni prtljažnik odneo presudne poene da BMW ne pobedi u ovoj klasi

Ocena **** 1/2




A 200 CDI - Kvalitet

Kvalitet „malog“ Mercedesa je ono oko čega nema spora ni u jednom jedinom delu automobila. Sve je u najvišim standardima, posebno u paketu opreme „a la AMG“ koji smo imali na raspolaganju. Zapažamo da je struktura materijala vrlo kvalitetna, prirodna koža dominira, a sama izrada prefinjena i sigurno je po ovom osnovu A klasa apsolutni lider segmenta

Ocena *****

Motor
turbo-dizel, redni/4; 1796 cm3; 16/common-rail; 100 kW, 136 KS pri 3600 o/min; 300 Nm pri 1600 o/min
Karoserija
hečbek/5/5; D x Š x V 4290x1780x1440 mm; Međ. rast. 2700 mm; Masa 1320 kg;
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator; nazad: multi-link, spiralne opruge, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 225/40 R18 run flat
Transmisija
pogon: na prednje točkove; menjač: automatski 7 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 9,2 s; maks. brzina: 210 km/h; pros. potrošnja: 4,4 l/100 km; emisija CO2: 116 g/km
Cena 44.680 evra


BMW 118d - Kvalitet

Diskutovati o kvalitetu BMW-a je suvišno u svakom pogledu. Za razliku od Mercedesa, BMW 318 d je izrađen robusnije, čvršće i ne toliko prefinjeno. Ipak u svakom detalju je vidljiv visok kvalitet kako materijala tako i same završne obrade.

Uprkos diskretnoj prednosti A klase u AMG Sport stilu, na ovom testu je rezultat ipak nerešen.

Ocena*****

Motor
turbo-dizel, redni/4; 1995 cm3; 16/common-rail; 105 kW, 143 KS pri 4000 o/min; 320 Nm pri 1750-2500 o/min
Karoserija
hečbek/5/5; D x Š x V 4324x1765x1421 mm; Međ. rast. 2690 mm; Masa 1320 kg;
Ogibljenje
napred: MacPherson, spiralne opruge, amortizeri, popr.stabilizator; nazad: multi-link, amortizer, popr.stabilizator
Kočnice
napred/nazad: vent. diskovi/diskovi
Pneumatici
napred/nazad: 195/55 R16
Transmisija
pogon: na zadnje točkove; menjač: automatski 8 brzina
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h: 8,9 s; maks. brzina: 212 km/h; pros. potrošnja: 4,4 l/100 km; emisija CO2: 116 g/km
Cena 37.000 evra


A 200 CDI - Udobnost

Bez obzira na nameru Mercedesa da od A klase učini dinamičan i upravljiv automobil, udobnost je ostala u očekivanim relacijama kada je ova marka u pitanju. Sedišta su kao dobro skrojeno odelo, koje zadovoljava putnike. Ipak, ona na naše iznenađenje ne pokazuju previše podrške u bočnom držanju tela kroz brze krivine. Gen opšte udobnosti Mercedesa se ipak provukao gde nije trebalo. U ovom segmentu smo od automobila koji gaji sportske performanse očekivali više. Rad motora je tih, ali zato izolacija kabine nije na visini marke. Ocenu udobnosti na kraju popravljaju sjajno ogibljenje i amortizeri koji savršeno apsorbuju testiranje udobnosti na našim putevima. Udobnost i komfor na zadnjim sedištima je takođe odlična, što je donelo odlučujuću prevagu u ovoj oceni u odnosu na konkurenta.

Udobnost ****1/2


BMW 118d - Udobnost

U odnosu na Mercedes, kod BMW-a je sve slično ali nije ni nalik, što bi rekle Lale. On je ostao i kod najmanjeg modela, tipičan pripadnik marke. Sedi se čvrsto, tvdo, sigurno ali ipak udobno. Držanje u krivini savršeno, a amortizacija neravnina je za nijansu grublja i direktnija nego kod Mercedesa. Ocenjivanje udobnosti se može posmatrati iz dva aspekta. Limuzinski nastrojeni vozači bi ga proglasili neudobnijim, a oni sportski veoma udobnim. Zvuci u kabini su jači nego u A klasi, ali daleko od neprijatnih. Veliku zamerku upućujemo skučenoj zadnjoj klupi koja je u svakom pogledu iza konkurenta po udobnosti i pre svega komforu tela.

Udobnost ****


A 220 CDI - Vozne Osobine

Ako posmatramo kroz prizmu teorije voznih osobina koje propagira Mercedes, A klasa je nešto sasvim novo. Agresivna u krivini, direktna u upravljanju i željna pritiska noge na papučicu gasa. Iznenađenje koje smo po najavama i očekivali je upravo onakvo kakvo je najavljeno od strane konstruktora. Zanimljivo je da ESP uređaj nema mod kojim ga je moguće isključiti tako da je vožnja uvek pod „kontrolom“. Osim toga, prednji pogon i težak agregat su učinili svoje. Automobil ima izraženu tendenciju da proklizava prednjim delom što drastično limitira stvarne mogućnosti u krivini. Upravljač je prilično direktan ali ipak nosi određene limuzinske karakteristike, pre svega po prigušenoj povratnoj informaciji koju pruža vozaču. Karoserija je izenađujuće osetljiva na bočni vetar! Odziv motora na papučicu gasa je veoma spor što je u velikoj kontradiktornosti sa aspiracijama ovog automobila. Što se tiče voznih osobina, sada jer sasvim očigledno da Mercedes nije pogodio direktno u centar mete. Ocena vrlo dobar!

Ocena ****


BMW 118 d - Vozne Osobine

Sportski gen je očigledan kod BMW-a serije 1. Savršeno izbalansiran automobil sa pogonom na zadnje točkove je prosto fascinantan. Teško ga je izbaciti iz zadate putanje i sigurno spada u red modela koji najbrže i najsigurnije prolaze kroz krivine. Volan direktan, povratna informacija savršena. Pritisak noge na papučicu gasa dovodi do trenutne eksplozije snage, za razliku od Mercedesa koji „telefonira“ između pedale i motora. BMW 118d je izvanredna vozačka sprava, koja u odnosu na Mercedes jedva da ima zajedničkih karakteristika. Ocena odličan sa zvezdicom.

Ocena*****





Zaključak

Ovako su u najznačajnijim karakteristikama ocenjeni modeli. Manje više, nerešeno, što je suštinski i iznenađenje pošto je automobilski svet očekivao čistu pobedu Mercedesa.

U svakom slučaju ova dva automobila osim dimenzija imaju malo toga zajedničko. Mercedes se profilisao ka nežnijoj kategoriji urbanih kupaca koji najpre žele da se udobno voze, budu zapaženi a pre svega poseduju zvezdu na hladnjaku.

BMW je ostao veran svojoj grupi kupaca. Oni koji vole tvrdu, jasno definisanu i vozačku mašinu ostaće verni plavo-belom propeleru, kao sinonimu sportske elegancije i kvaliteta. Mercedes nije priča za njih i to može biti i najveća mana ovog automobila i najveća prednost bavarca.





vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
malalila

  


Ženski
Poruka: 26661

Lokacija: Haoss

Učlanjen: 04.01.2012


PočaljiNaslov: Reinkarnacija slavnog modela - "Rols Rojs Džonkhir aerodinamik kupe II"   Sre 2 Jan - 21:53




Reinkarnacija slavnog modela - "Rols Rojs Džonkhir aerodinamik kupe II"


Na ovim fotografijama nije prikazan "Rols Rojsov" model iz tridesetih godina prošlog veka,
već se radi o savremenoj reinterpretaciji pod nazivom "Rols Rojs Džonkhir aerodinamik kupe II".



Teško je reći da li se ovde radi o novom ili klasično starom dizajnu, tek izgled ovog koncepta
ostavlja bez daha. Ovaj koncept potpisuje holandska dizajnerska kuća "Ugur Sahin dizajn".




Džonkhir aerodinamik kupe II" dizajniran je sa namerom kako bi se oživeli najslavniji modeli
Rols Rojsa", među kojima je naravno originalni uzor "Džonkhir aerodinamik kupe I", model
iz 1935. godine. Automobil je prošao kroz više oblika tokom svoje istorije, pre neko što je
doživeo svoje drugo izdanje 2005. godine, kada je smatran najboljim "Rols Rojsom" ikada.



Kako originalni "Džonkhir aerodinamik kupe I" ukrašava muzejske postavke, bilo je samo pitanje
vremena kada će doživeti naslednika. Novi koncept model sačuvao je prepoznatljive linije pretka
sa izraženom aerodinamikom, s tim da je dobio obilje moderne tehnologije, poput LED farova,
koja su ipak zadržala svoj karakteristični okrugli oblik.




Postavlja se pitanje da li ovaj dizajner može "Džonkhir aerodinamik kupe II" napraviti serijskim modelom,
nešto nalik na "Goust" ili "Fantom", koji su uspeli približiti se bogatoj kljenteli.




vesti.mojauto.rs
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Čet 9 Maj - 15:35

Boschert B300







Kraj 80ih, naftna kriza skoro iza nas, ogromne količine kapitala se gomilaju na Bliskom Istoku, prohtevi Arapa su sve raznovrsniji i prevazilaze dobar ukus. Svi se utrkuju ko će im ponuditi luđu i drugačiju ideju a mali tjuneri, koji niču kao pečurke posle kiše, bi da cepnu deo tog kapitala, među njima Gemballa, AMG, Koenig, Rinspeed, Lorinsen, Sbarro, Strosek, Zender….



U takvom okruženju, ako ste imali neograničen izvor bogatstva i hteli ste da se ističete, sa recimo vašim Mercedes-Benzom, ali vam standardni modeli nisu bili dovoljno šik, jedan od tjunera je ipak nudio nešto malo drugačije. U pitanju je bio nemački Boschert! Hartmut Boschert, inženjer iz Emmendingena, grada iz južne Nemačke, došao je na ideju da napravi Gullwing Mercedes koristeći, ne model SEC (W126) koji su većina tjunera koristili zbog veličine i snage, već manji model 300CE (W124).





Prototip je napravljen i model je nazvan Boschert B300 a predstavljen je prvi put na IAA, Frankfurtskom salonu, 1989. godine. U stvari. Boschert B300 se samo oslanjao na W124 a u stvari je bio dosta modifikovan model, sa prednjim delom preuzetim od tada potpuno novog modela SL (R129) a izmeštanjem kompletnog C stuba prema napred celih 250 mm mu je donelo totalno nove proporcije. Ovo izmeštanje C stuba je , navodno, trebalo da donese i novi odnos masa po osovinama što je rezultovano u agilnijem ponašanju u vožnji i boljom okretnošću jer je ujedno i zadnji prepust preko točkova izmešten ka napred za, takođe, 250 mm.





Jedan detalj je ipak zahtevao specifičniju prepravku na karoseriji a koristili su ga gotovo svi poznati tjuneri ’80-ih godina a reč je o gullwing, odnosno galebovim, vratima koja su se otvarala na gore u stilu Mercedesa 300SL Gullwing sa sredine ’50-ih godina. Sam način otvaranja vrata je rezultovao povišenom i širokom pragu vrata pa je bilo potrebno biti razgibaniji ne bi li se došlo do sedišta. Na prvim modelima je bočno staklo vrata bilo iz dva dela koje je ubrzo zamenjeno lepšim i praktičnijim jednodelnim. Prilikom prepravki se trudilo da se zadrži što više fabričkih detalja na karoseriji, kao na primer bočne ukrasne lajsne i aluminijumske felne, kako bi se zadržao što originalniji izgled baznog modela. Ipak, ni pored tolikog truda oko detalja Mercedes nije dozvoljavao da se njegov znak nalazi na Boschertovim modelima a koji se prilikom predstavljanja prvi put javnosti nalazio samo na prototipu.





Nakon gotovih svih prepravki, kada se pogleda sa svih strana neko bi rekao da je to u stvari SL kupe u fabričkom izdanju ali pažljivijom analizom se vidi stvarna mešavina SL i CE modela. Posedovao je standardni motor od 3 litra u V6 konfiguraciji sa 220 ks i 265 Nm u atmosferskoj a pomoću para Garrett T25 turbo punjača je raspolagao sa čak 320 ks i 423 Nm obrtnog momenta. Težina vozila je bila 1410 kg uz aluminiumske naplatke od 16 inča sa gumama dimenzija 225/50 ZR16. Performanse su bile zavidne za biturbo verziju i iznosile su 6.8 sekundi do 100 km/h uz maksimalnih 274 km/h kada se ukloni elektronska blokada motora. U atmosferskoj verziji je ostvarivao pristojnih 8.1 sekundu uz maksimalnih 237 km/h.







Nakon pojave Boschert B300 Gullwing modela 1989. godine, ubrzo je usledila i malo smirenija verzija bez čuvenih vrata nazvana Boschert B300-24 Sport. U startu “proizvodnje” planirani obim je bio poprilično limitirane serije od 300 vozila ali ta brojka nikad nije dostignuta, iako nikada nije objavljen zvanični podatak o tačnom broju proiyvedenih primeraka. Uz to, većina prodatih modela je bila bez gullwing vrata.





Početna cena B300 Gullwing je bila 165.000 DM 1990. godine. Na žalost, nakon ambicioznih planova za buduće modele to je bio i jedini model koji je ovaj tjuner ikada proizveo nakon čega je ubrzo i nestao sa scene. U javnosti uglavnom izaziva interesovanje jer jako mali broj, čak i poznavalaca, upoznato sa postojanjem i veoma malom produkcijom ovog modela. Ipak po oglasima i dalje mogu da se pronađu ovi modeli koji predstavljaju pravi raritet pa im u skladu sa tim ni cena nije nimalo niska. Bazni Mercedesov kvalitet gradnje im je obezbedio dug život uz malo glavobolja oko servisiranja što im je svakako omogućili da opstanu do danas.






vrelegume.com
vrelegume.rs

Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Ned 13 Jul - 15:08

Mazda 3 Sport 2.0i G165 vs Mazda 3 Sport CD150




Nova Mazda 3 u takozvanoj Kodo arhitekturi je stigla, stasala, uskomešala tržište i bar kako kažu statističari, prilično podbacila sa prodajom na istom, bar kada je Evropa u pitanju. Naravno, taj slabiji tržišni start nikako ne znači fijasko modela, već jednostavno prilagođavanje „očiju“ javnosti na automobil koji u svojoj klasi izazvao revoluciju. Nova Mazda 3 nudi „XXL“ spoljašnje dimenzije i čak 21 cm više od jednog Golfa, odnosno 14 cm od BMW-a serije 1. I nije ostala samo na dužini, jer kod nje kupac dobija gotovo sve najbolje, počev od dizajna, koncepcije, izbora pogonskih agregata pa sve do vrhunskog kvaliteta izrade, uz adekvatnu, solidno paprenu cenu.

Cena! Možda je upravo to i najveći trenutni problem nove Mazde 3. Jako se približila po svemu Mazdi 6 i pozicionirala prema srednjoj ekonomskoj kategoriji građanstva u Evropi koje gotovo da izumire.




Kod nas naravno, važe druga pravila. Golf je Golf je jedno od njih! Naravno, odavno više nemamo automobil za srednju klasu, jer ona je izumrla, pa Mazda 3 može biti odabir onih koji imaju nadprosečna primanja i koji za svojih 23.000 – 25.000 evra mogu da pipkaju mnogo toga. To važi i za modele i u klasi iznad Mazde 3 i sa znakom na haubi koji su do sada mogli samo da sanjaju da budu njihov za 3manje od 30.000 evra. Očigledno, inflacija brendova je u toku, pa povećanje kvaliteta i poskupljenje Mazde izgleda kao plivanje uz bujicu, a kao što znamo to baš nije preporučljiv smer. Ipak, oni najsposobniji ponekad pobede prirodu i isplivaju na kraju a oni ostali po pravilu nestanu niz vodu!

Kako bilo, ako zanemarimo cenovnik, prema svim našim testovima Mazda 3 je svakako na vrhu svoje klase uz veliku dilemu kupaca za koji se tip motorizacije opredeliti kada je u pitanju izbor modela.

Ovog puta smo se opredelili da testiramo vrhunske opcije motorizacije Mazde 3 i da ih komparativno uporedimo! Sa jedne strane imamo „poreski“ odgovoran benzinski model Mazda 3 Sport 2.0i G165 od 1.998 kubika zapremine i 165 KS a sa druge naftaša sa oznakom Mazda 3 Sport CD150 od 2.184 kubika sa 150 KS.





Što se tiče enterijera i komfora, i benzinska i dizel Mazda 3 dele istu sudbinu. Vizuelno, ali i u tehničko tehnološkom smislu su bliski „šestici“ (tzv. „Kodo“ stil). Zapravo impozantne spoljašnje dimenzije i jesu posledica zajedničke platforme, koja, iako skrećena i dalje ima respektabilne dimenzije što se logično odražava na unutrašnji prostor.

Možda ne koliko smo očekivali, ali ga u svakom slučaju ima sasvim dovoljno za dve odrasle osobe napred ali i za dve pozadi. Velika sedalna površina i adekvatan nagib naslona, obezbeđuju udobnu poziciju. Izlazak iz niske pozicije sedišta i udaljenog praga je malo komplikovaniji i iziskuje određeni napor. Možda pomalo bizarno, račun komfora putnika je platio prtljažnik, koji je sasvim prosečan sa skromnih 364 litara zapremine. Srećom, jednostavnim obaranjem naslona (podeljen na 2/3), dobija se potpuno ravna površina od 1.260 litara dovoljna za prilično robe i kofera, uz 3 putnika.


**Benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji**


Što se tiče samog kvaliteta završne obrade i upotrebljenih materija, rezultat je na nivou očekivanja. Sve deluje urađeno sa maksimalnom ozbiljnošću, iako je ambijet previše „strog“. Vozačeva pozicija je veoma dobra, sedište i upravljač imaju veliku amplitudu podešavanja u obe ose, i kao takvi prihvataju osobe od 1,5 do 2 metra visine. Nije ipak sve u superlativima, iako ima XL međuosovinsko rastojanje, ostave i boksovi za odlaganje sitnica su super skromnih XS dimenzija. Sva vrata imaju „rupu“ koje prima samo omanju flašu, dok u standardni pregradak za rukavice, kao što to samo ime kaže, staje par rukavica, kesica sa bombonima i ništa više. U udubljenja na centralnoj konzoli moguće je smestiti mobilne telefone, i ujedno ih napuniti USB priključcima (ukupno dva), smeštenim u naslonu za laktove.



Sa ovih sada već opštih mesta nove Mazde, selimo se na teren poređenja dve tehnologije motora zbog čega smo se i okupili u ovom komparativnom testu.


**Atmosferski benzinac G165 je prosečno potrošio 7,5 litara goriva. U rasponu od 6,5 litara
na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu**


Potpuno suprotno aktuelnom trendu, Mazda ignoriše tzv „downsizing“. Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre i zaslužuje pažnju iz više razloga. Navedimo samo stepen kompresije, niži od svih danas postojećih dizela (14:1, umesto 15,5 i 16, 5). Time je temperatura sagorevanja spuštena ispod 1.300° C, zajedno sa limitom iznad koga dolazi do stvaranja azotnih gasova koji utiču na okolinu ali i na dugovečnost motora.




A kada se kaže nizak nivo izduvnih gasova, podrazumeva se i ekonomična potrošnja goriva. Ostavimo li po strani preterano optimističke fabričke podatke, zaista nas je prijatno iznenadio sa nekih 6 litara u proseku koje smo izmerili na testu po Francuskim Alpima dugom 1.500 kilometara. Može se zadovoljiti na otvorenom putu i sa samo 4,4 , dok po gradu treba računati na prosečnih 7 litara na sto kilometara. Mazda je ovaj agregat snabdela sofisticiranim Stop&Start sistemom, koji crpi energiju iz super kondenzatora (sličan postoji kod grupacije PSA), a ne iz teških i skupih baterija.

Sve gore navedeno pozitivno se odražava na visoku kulturu rada motora, lišenog parazitnih vibracija. Čim dostigne radnu temperaturu, oduševljava diskretnim radom, kao i elastičnošću. Potpomognut preciznim šestostepenim menjačem, sa dobro odmerenim prenosima, obezbeđuje pefomanse ravne jednom Gti modelu. Normalno, sa 380 Nm obrtnog momenta i skromnom težinom od 1.320 kg, može se preticati bez potrebe da se „prešaltuje“ u niži stepen. Informacije radi, postoje dva turbo punjača, jedan za niže, i drugi za srednje i visoke obrtaje. Zaista mu je teško pronaći bilo kakvu manu, što se odnosi i na šasiju. Lakša i kruća za 30 % od prethodne, nema nikavih problema sa 150 KS.


**Turbo dizel troši na otvorenom putu samo 4,4 litre dok po gradu treba računati na
prosečnih 7 litara na sto kilometara**


Nasuprot ovom moćnom turbo dizelašu, stoji jednostavan, i na papiru još moćniji atmosferski benzinac, manje zapremine a veće snage.

I jedan i drugi automobil imaju izvanredno subjektivno ubrzanje, sa time što ono u benzincu deluje uzbudljivije i moćnije, dok turbo dizelaš sve postiže isto ali elegantnije. Benzinac pri ubrzanju živahno turira i vrti se na minimum 4.000 obrataja da bi pokazao zube, Mazda CD150 diskretno brunda na mnogo manjim obrtajima, ne zaostajući u dinamici na štoperici. Međutim, ubrzanje iz nule je jedno a u vožnji sasvoim drugo. Turbo dizel se pokazao daleko izdašnijim kod preticanja na srednjim brzinama. Ima značajno višu elastičnost motora zahvaljujući gotovo dvostruko većem obrtnom momentu i sjajno ukomponovanim prenosnim odnosima menjača . Iako je benzinski agregat miran i agilan, turbo dizel nikako ne zaostaje u akustici. Naprotiv! On je u odnosu na benzinca samo malo bučniji, ali daleko od toga da zasmeta, pa je čak i iskusnim vozačima bilo teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe.

Naravno, ono što je za našeg kupca često bitno je potrošnja. Bez obzira na natprosečne performanse unutar C segmenta, Mazda 3 2.0 sa 165 KS ipak nije velik potrošač. U realnim uslovima na našem testu potrošnja je viša od fabrički deklarisane. Prosečno smo izmerili 7,5 a kreće se u rasponu od 6,5 litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu, pri nekom korektnom stilu vožnje. Može da se spusti i niže, ali isto tako, može da bude i drastično viša ukoliko vam je stopalo malo teže na papučici gasa.

Sve u svemu, u odnosu na turbo dizela, atmosferska benzinska Mazda 3 troši u proseku gotovo 2 litre goriva više.

I na kraju ove komparacije, jedno značajno pozitivno brojanje za benzinsku opciju. Koliko god ova dva modela bili različiti a tako slični, benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji. Lakše i brže se njome ulazi u krivine i prilično je stabilnija od dizelaša i za nijansu bolje koči. Očigledno razlika u težini motora i pomeranje balansa, učinili su svoje.

Vožnja benzinskom opcijom je adrenalinska avantura za vozača, za razliku od suštinske ali dosadne proračunatosti dizela.

Najkraće rečeno: benzin za dušu – dizel za racionalnost!




Mazda3 Sport 2.0i G165 Revolution - Performanse


- Cena: 21.590 evra
- Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1998 cm³/direktno ubrizgavanje, 121 kW, 165 KS pri 6.000 o/min, 210 Nm pri 4.000 o/min
- Transmisija: na prednje točkove, M/6
- Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multi-link
- Performanse: 0-100 km/h – 8,2 sec, maksimalna brzina 210 km/h
- Prosečna potrošnja: 5,8 l (fabrički podatak), 7,5 litara (na testu), emisija CO2 135 g/km
- Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1295 kg, prtljažnik 364 l



Mazda3 Sport CD150 Revolution - Performanse

- Cena: 23.590 evra
- Motor: dizel/turbo, redni/4, 2184 cm³/common-rail, 110 kW, 150 KS pri 4.500 o/min, 380 Nm pri 1.800 o/min
- Transmisija: na prednje točkove, M/6
- Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multilink
- Performanse: 0-100 km/h – 8,1 sec, maksimalna brzina 210 km/h
- Prosečna potrošnja: (na testu) 6,1 l, emisija CO₂ 107 g/km (127 sa autom. menjačem)
- Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1320 kg, prtljažnik 420 l



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
wild filly

ADMIN
ADMIN


Ženski
Poruka: 76518

Lokacija: divljina

Učlanjen: 28.03.2011

Raspoloženje: uvek extra


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Sre 23 Jul - 22:43

Peta reinkarnacija legendarnog „kamara”



Dženeral motors je 1967. uveo model „ševrolet kamaro” kao odgovor na Fordovog „mustanga”. Legendarni „kamaro” je pre nekoliko dana, posle šestogodišnje pauze u proizvodnji, doživeo svoju petu reinkarnaciju i predstavljen je kao „sportski automobil za 21. vek”.

U GM-u računaju da će godišnje prodavati više od 100.000 „kamara”, iako su kupci u Americi počeli da okreću leđa „mišićavim automobilima” u korist štedljivijih modela.



Karta na koju igraju u Ševroletu je cena od samo 25.000 dolara za sportsku „zver” sa šestocilindričnim motorom od 304 „konja”. Takođe, prvi fabrički podaci otkrivaju da će „kamaro” s V6 motorom trošiti 10 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Snažniji V8 (422 KS) trebalo bi da na autoputu „proguta” oko 12 litara. Ne zaboravite da su u pitanju ipak fabrički podaci, koji se često ne podudaraju sa svakodnevnom vožnjom.



Novi „kamaro” je težak 1700 kilograma, dugačak 4816 mm, širok 1928 mm, visok 1367 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi 2852 mm.

Retro izgled bi trebalo da se dopadne vernim vlasnicima „kamara”, koji će se agresivnom kampanjom ponuditi i evropskim kupcima, željnim sportskih automobila od 400 i više „konja” po pristupačnoj ceni.



















Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:03

Opel Meriva 1.6 CDTI/136 Cosmo

Dizel motor koji je raskrstio s Opelovom „grubošću“



Pre bezmalo 4 godine, Opel Meriva iznadila nas je antagonističkim zadnjim vratima, sa otvaranjem u suprotnom pravcu od prednjih. Gotovo revoluconarni sistem, koji omogućava lakši pristup sedištima, iako je u međuvremenu Ford B-Max otisao još korak dalje, inauguracijom kliznih vrata bez centralnog B stuba. Bilo kako bilo, pad interesovanja za Merivom (čitajte pad prodaje, na francuskom tržistu za bezmalo 50%), naterao je odgovorne da porade na dizajnu, i pre svega na motorizaciji. Izmene su međutim veoma skromne, no šta uraditi sa jednim porodičnim vanom, kome izgled nije u prvom planu?

Već kao po običaju ništa posebno, do izmeniti prednju masku (sada šira), sa inflacijom hromiranih detalja. Ujedno je redizajniran i branik, dok je nova svetlosna grupa bogatija za nekoliko LED dioda (opcija za jeftinije verzije). Opšte forme su znači i dalje pomalo nezgrapne, sa velikim staklenim površinama. Gledano iz profila, Meriva deluje „polomljeno“, a sve zbog bizarne forme zadnjeg stakla. U Opelu navode kako je sada donja ivica stakla na prednjim vratima niža, nebi li se ostvarila bolja vidljivost i povećala količina svetlosti u vozilu. Nema problema, uz ogroman stakleni krov, putnici su kao u stakleniku, te je klima uređaj prilikom velikih vrućina maksimalno opterećen.








Novi dizel

No ono što je skriveno od očiju javnosti, i zbog čega je ova Meriva zapravo i došla na naš test, krije se ispod haube. Nakon dugih godina, Opel je najzad došao do zavremenog dizel bloka, koji stavlja u plakar Fiatov 1.3 CDTI i 1.7 CDTI, poreklom iz japanskog Isuzua. Radi se o motoru koji je proizvod kuće, koji se u iščekivanju slabijih verzija od 95 i 110 KS, trenutno nudi samo sa respektabilnih 136 KS. Bez ikakve sumnje, neuporedivo moderniji agregat od onih koje zamenjuje, lakši i kompaktniji. Sav od aluminijuma, uz pomoć turbo kompresora sa promenljivom geometrijom, razvija 320 Nm, što je za 20 Nm više od 1.7 CDTI/130. Ovo je blok sa najmanjim odnosom mase po jedinici snage, tj 1,4 kilograma po kilovatu.

Zahvaljujući „common rail“ sistemu poslednje generacije, koji radi pod pritiskom od 2.000 bara, u stanju je da ima do deset ubrizgavanja goriva u jednom radnom taktu. Ovaj blok isto tako ima vrlo visok maksimalni pritisak u cilindru, od 180 bara.

Povećanju efikasnosti svoj doprinos daje pumpa ulja (dva moda rada u zavisnosti od broja obrtaja), kao i pumpa rashladne tečnosti, koja se samostalno isključi kada njen rad nije neophodan. Naravno da već sada ispunjava Evro 6 norme o količini izduvnih gasova, jednim delom zahvaljujući novom oksid-azotnom katalizatoru, bez održavanja (116 g/CO₂). Ujedno, Opel je poradio i na šestostepenom manuelnom menjaču, kako bi se smanjilo vreme neophodno za prenose i poboljšala preciznost. U svakodnevnoj upotrebi zaista mu se nema šta prebaciti, posebno jer su i prenosni odnosi dobro odmereni.




No vratimo se agregatu, toliko dugo očekivanom od strane kupaca i samog proizvođača. Prva konstatacija, zaboravite na nekadašnje vibracije i tipično dizel brektanje, pre i nego li je postignuta radna temperatura. U praksi, 1.6 CDTI odlikuje se velikom elastičnošću i dobrim međuubrzanjima, pod uslovom da je kazaljka obrtomera iznad 1.500 o/min, jer spomenuti maksimalni obrtni moment razvija sa 500 obrtaja više, tako da je poželjno pogurati ga u viši režim rada. Ovo se ne odražava na nivo decibela u kabini, novi blok oličenje je kultivisanog rada. Čak i ukoliko je serijski Stop&Start sistem isključen, u radu na mestu mogli bi smo se zakleti da je ispod haube benzinski agregat, posebno jer u „leru“ kazaljka stoji na visokih 1.000 obrtaja. Slično je i u vožnji, kada ga je moguće „navući“ sve do 5.000 o/min. Motor kao stvoren za tešku Merivu (prazna oko 1,5 tona), ne bi li se ostvarile željene perfomanse. Bezmalo 200 km/h i ubrzanje do 100 km/h ispod 10 s. Izvan grada, putni računar pokazao nam je potrošnju od 6-6,5 l, pa sve do 7,5 litara, ukoliko se vozi dinamično.





Sve u svemu, ova Meriva je odlična mašina za savlađivanje velikih distanci, dovoljno udobna, i pre svega sigurna. Pri velikim brzinama impresionira koliko dobro drži pravac, dok se brzom vožnjom po oštrim krivinama, oseća transfer mase i lako podupravljanje. Ogibljenje je nemački tvrdo, što posebno dolazi do izražaja kada je obuvena u niskoprofilne gume (vožena 224/45 R17) i sa kožnim AGR sedištima (Aktion Gesunder Ruckern), poznatim po blagotvornom efektu za leđa. Sa jakim bočnim osloncima i produžetkom ispod kolena, zaista su za primer. I ukoliko joj se na otvorenom putu malo toga može prebaciti, druga je priča u vožnji po gusto naseljenoj sredini. Naime, sa 4,3 m Meriva je sve samo ne mini gradski van.





Elektro hidraulična asistencija upravljača je nedovoljno snažna, a prečnik okretanja od 11 metara, prevelik. Uz laganu turbo rupu pri polasku, i predug hod papučice kvačila, jasno je da joj ovo nije omiljeni teren. Uostalom, uprkos navedenom Stop&Start sitemu, potrošnja se u stani-kreni vožnji po Parizu kreće oko 9 l. Zabeleženi prosek stabilizovao se na 6,7 l, što je ipak osetno bolje od 1.7 CDTI/130. U vezi sa pogonskim jedinicama, napomena je da se uskoro očekuje benzinski trocilindarski agregat od jedne litre, sa oko 100 KS. Ostali benzinci su zadržani i dobro poznati od ranije (blok 1.4, od 100, 120 i 140 KS).

Po pitanju unutrašnjosti, izmene su veoma suptilne. Navedimo novi audio i navigacioni uređaj, koji na jednostavan način integriše telefone sa Android i iOS platformama. Pristup menijima pomoću tastera na točku upravljača je jednostavniji nego ranije. Ne i na centralnoj konzoli, gde brojni dugmići i dalje zbunjuju vozača. Maločas spomenuti klima uređaj je preglasan, osim toga, nema komandu sa kojom bi se direktno isključio (mora se smanjiti jačina ventilatora). Pozicija za upravljačem je klasično vanovska, sa svim prednostima i nedostacima koje donosi. No, ono što oduševljava je obilje prostora pozadi, zahvaljujući sistemu nazvanom „fleksi spejs“. Naime, klupa je podeljena u odnosu 40/20/40, pa kada se srednji deo podigne, spoljašnja sedišta mogu se približiti jedno ka drugom. Ukoliko se odgurnu do maksimuma (smeštena na klizačima), prostor za kolena je carski! Zapravo ima tu još dosta praktičnih i orginalnih rešenja, kao sto je „fleksi rejl“ (centralna konzola između prednjih sedišta na šinama), kao i „fleksi fiks“, tj. skrivena platforma za transport bicikala.




Zbog značajnog prostora namenjenog putnicima donekle trpi prtljažnik, zapremine nekih 400 l. Poseduje duplo dno, kako bi se obaranjem zadnjih naslona, ostvarila potpuno ravna površina. Sam kvalitet materijala i završna obrada su na visokom nivou, upravo kao u popularnom televizijskom spotu na francuskoj TV, gde se daje akcenat na „dojče kvalitetu“. U obnovljenoj Merivi u ponudi su četiri vrste ambijenta. Takođe, predstavnici Opela su naglasili da su ponosni na činjenicu da Meriva nudi najviše opreme i dodataka u klasi.




Voženi Cosmo poseduje sve što se poželeti može, tako da bi zaista bilo suvišno nabrajati detalje. Ostaje nam naravno cena, koja za voženi motor iznosi najmanje 17.858 evra. Najviši završni nivo Cosmo, košta 20.758 evra, plus eventualne opcije. U Francuskoj, gde je obavljena test vožnja, 1.6 CDTI skuplji je od 1.7 CDTI za nekih 1.000 evra, dok na sajtu Opela za Srbiju stoji da je identična za oba agregata!? Ukoliko je to tačno, eto prilike da se dođe do savremenenog, snažnog i ekonomičnog agregata, po interesantnoj ceni. U svakom slučaju, bez obzira da li se radi o osveženoj ili „staroj“ Merivi, kupovina je bez većeg rizika. Jer pojedina ispitivanja sprovedena u Nemačkoj pokazuju da se nametnula kao „best in quality“, u kategoriji automobila od 2-3 godine starosti. Isto tako, anketiranjem aktuelnih vlasnika (J.D. Power), izbila je na sam vrh liste, sa 80,6 % zadovoljnih vozača.


Opel Meriva 1.6 CDTI/136 - Performanse

Cena: Od 17.858 evra (za 1.6 CDTI/136)
Motor: turbo dizel, redni/4, 1598 cm³/common rail, 100 kW, 136 KS između 3.500 i 4.000 o/min, 320 Nm između 2.000 i 2.250 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad torziona osovina
Performanse: 0-100 km/h – 9,9 s, maksimalna brzina 196 km/h
Prosečna potrošnja: 6,7 l (na testu), emisija CO₂ 116 g/km
Karoserija: monovolumen 4/4, DxŠxV 4288x1812x1615 mm, međuosovinsko rastojanje 2644 mm, masa 1503 kg, prtljažnik 400/1500 l





vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:16

Mazda 3 Sport 2.0i G165 / Mazda 3 Sport CD150



Turbo Mazda protiv vazdušne Mazde


Nova Mazda 3 u takozvanoj Kodo arhitekturi je stigla, stasala, uskomešala tržište i bar kako kažu statističari, prilično podbacila sa prodajom na istom, bar kada je Evropa u pitanju. Naravno, taj slabiji tržišni start nikako ne znači fijasko modela, već jednostavno prilagođavanje „očiju“ javnosti na automobil koji u svojoj klasi izazvao revoluciju.

Nova Mazda 3 nudi „XXL“ spoljašnje dimenzije i čak 21 cm više od jednog Golfa, odnosno 14 cm od BMW-a serije 1. I nije ostala samo na dužini, jer kod nje kupac dobija gotovo sve najbolje, počev od dizajna, koncepcije, izbora pogonskih agregata pa sve do vrhunskog kvaliteta izrade, uz adekvatnu, solidno paprenu cenu.

Cena! Možda je upravo to i najveći trenutni problem nove Mazde 3. Jako se približila po svemu Mazdi 6 i pozicionirala prema srednjoj ekonomskoj kategoriji građanstva u Evropi koje gotovo da izumire.





Kod nas naravno, važe druga pravila. Golf je Golf je jedno od njih! Naravno, odavno više nemamo automobil za srednju klasu, jer ona je izumrla, pa Mazda 3 može biti odabir onih koji imaju nadprosečna primanja i koji za svojih 23.000 – 25.000 evra mogu da pipkaju mnogo toga. To važi i za modele i u klasi iznad Mazde 3 i sa znakom na haubi koji su do sada mogli samo da sanjaju da budu njihov za 3manje od 30.000 evra. Očigledno, inflacija brendova je u toku, pa povećanje kvaliteta i poskupljenje Mazde izgleda kao plivanje uz bujicu, a kao što znamo to baš nije preporučljiv smer. Ipak, oni najsposobniji ponekad pobede prirodu i isplivaju na kraju a oni ostali po pravilu nestanu niz vodu!

Kako bilo, ako zanemarimo cenovnik, prema svim našim testovima Mazda 3 je svakako na vrhu svoje klase uz veliku dilemu kupaca za koji se tip motorizacije opredeliti kada je u pitanju izbor modela.

Ovog puta smo se opredelili da testiramo vrhunske opcije motorizacije Mazde 3 i da ih komparativno uporedimo! Sa jedne strane imamo „poreski“ odgovoran benzinski model Mazda 3 Sport 2.0i G165 od 1.998 kubika zapremine i 165 KS a sa druge naftaša sa oznakom Mazda 3 Sport CD150 od 2.184 kubika sa 150 KS.


Benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji


Što se tiče enterijera i komfora, i benzinska i dizel Mazda 3 dele istu sudbinu. Vizuelno, ali i u tehničko tehnološkom smislu su bliski „šestici“ (tzv. „Kodo“ stil). Zapravo impozantne spoljašnje dimenzije i jesu posledica zajedničke platforme, koja, iako skrećena i dalje ima respektabilne dimenzije što se logično odražava na unutrašnji prostor.

Možda ne koliko smo očekivali, ali ga u svakom slučaju ima sasvim dovoljno za dve odrasle osobe napred ali i za dve pozadi. Velika sedalna površina i adekvatan nagib naslona, obezbeđuju udobnu poziciju. Izlazak iz niske pozicije sedišta i udaljenog praga je malo komplikovaniji i iziskuje određeni napor. Možda pomalo bizarno, račun komfora putnika je platio prtljažnik, koji je sasvim prosečan sa skromnih 364 litara zapremine. Srećom, jednostavnim obaranjem naslona (podeljen na 2/3), dobija se potpuno ravna površina od 1.260 litara dovoljna za prilično robe i kofera, uz 3 putnika.




Što se tiče samog kvaliteta završne obrade i upotrebljenih materija, rezultat je na nivou očekivanja. Sve deluje urađeno sa maksimalnom ozbiljnošću, iako je ambijet previše „strog“. Vozačeva pozicija je veoma dobra, sedište i upravljač imaju veliku amplitudu podešavanja u obe ose, i kao takvi prihvataju osobe od 1,5 do 2 metra visine. Nije ipak sve u superlativima, iako ima XL međuosovinsko rastojanje, ostave i boksovi za odlaganje sitnica su super skromnih XS dimenzija. Sva vrata imaju „rupu“ koje prima samo omanju flašu, dok u standardni pregradak za rukavice, kao što to samo ime kaže, staje par rukavica, kesica sa bombonima i ništa više. U udubljenja na centralnoj konzoli moguće je smestiti mobilne telefone, i ujedno ih napuniti USB priključcima (ukupno dva), smeštenim u naslonu za laktove.


Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu
svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre




Sa ovih sada već opštih mesta nove Mazde, selimo se na teren poređenja dve tehnologije motora zbog čega smo se i okupili u ovom komparativnom testu.

Potpuno suprotno aktuelnom trendu, Mazda ignoriše tzv „downsizing“. Dok se ostali proizvođači „ubiše“ da iz nepoznatih razloga što više smanje zapreminu svojih motora, Mazda se „’ladno“ zadovoljava dizelom od čak 2,2 litre i zaslužuje pažnju iz više razloga. Navedimo samo stepen kompresije, niži od svih danas postojećih dizela (14:1, umesto 15,5 i 16, 5). Time je temperatura sagorevanja spuštena ispod 1.300° C, zajedno sa limitom iznad koga dolazi do stvaranja azotnih gasova koji utiču na okolinu ali i na dugovečnost motora.




A kada se kaže nizak nivo izduvnih gasova, podrazumeva se i ekonomična potrošnja goriva. Ostavimo li po strani preterano optimističke fabričke podatke, zaista nas je prijatno iznenadio sa nekih 6 litara u proseku koje smo izmerili na testu po Francuskim Alpima dugom 1.500 kilometara. Može se zadovoljiti na otvorenom putu i sa samo 4,4 , dok po gradu treba računati na prosečnih 7 litara na sto kilometara. Mazda je ovaj agregat snabdela sofisticiranim Stop&Start sistemom, koji crpi energiju iz super kondenzatora (sličan postoji kod grupacije PSA), a ne iz teških i skupih baterija.

Sve gore navedeno pozitivno se odražava na visoku kulturu rada motora, lišenog parazitnih vibracija. Čim dostigne radnu temperaturu, oduševljava diskretnim radom, kao i elastičnošću. Potpomognut preciznim šestostepenim menjačem, sa dobro odmerenim prenosima, obezbeđuje pefomanse ravne jednom Gti modelu. Normalno, sa 380 Nm obrtnog momenta i skromnom težinom od 1.320 kg, može se preticati bez potrebe da se „prešaltuje“ u niži stepen. Informacije radi, postoje dva turbo punjača, jedan za niže, i drugi za srednje i visoke obrtaje. Zaista mu je teško pronaći bilo kakvu manu, što se odnosi i na šasiju. Lakša i kruća za 30 % od prethodne, nema nikavih problema sa 150 KS.


Atmosferski benzinac G165 je prosečno potrošio 7,5 litara goriva. U rasponu od 6,5
litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu


Turbo dizel troši na otvorenom putu samo 4,4 litre dok po gradu treba računati na
prosečnih 7 litara na sto kilometara


Nasuprot ovom moćnom turbo dizelašu, stoji jednostavan, i na papiru još moćniji atmosferski benzinac, manje zapremine a veće snage.

I jedan i drugi automobil imaju izvanredno subjektivno ubrzanje, sa time što ono u benzincu deluje uzbudljivije i moćnije, dok turbo dizelaš sve postiže isto ali elegantnije. Benzinac pri ubrzanju živahno turira i vrti se na minimum 4.000 obrataja da bi pokazao zube, Mazda CD150 diskretno brunda na mnogo manjim obrtajima, ne zaostajući u dinamici na štoperici. Međutim, ubrzanje iz nule je jedno a u vožnji sasvoim drugo. Turbo dizel se pokazao daleko izdašnijim kod preticanja na srednjim brzinama. Ima značajno višu elastičnost motora zahvaljujući gotovo dvostruko većem obrtnom momentu i sjajno ukomponovanim prenosnim odnosima menjača . Iako je benzinski agregat miran i agilan, turbo dizel nikako ne zaostaje u akustici. Naprotiv! On je u odnosu na benzinca samo malo bučniji, ali daleko od toga da zasmeta, pa je čak i iskusnim vozačima bilo teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe.

Naravno, ono što je za našeg kupca često bitno je potrošnja. Bez obzira na natprosečne performanse unutar C segmenta, Mazda 3 2.0 sa 165 KS ipak nije velik potrošač. U realnim uslovima na našem testu potrošnja je viša od fabrički deklarisane. Prosečno smo izmerili 7,5 a kreće se u rasponu od 6,5 litara na otvorenom putu do 8,5 litara u gradu, pri nekom korektnom stilu vožnje. Može da se spusti i niže, ali isto tako, može da bude i drastično viša ukoliko vam je stopalo malo teže na papučici gasa.

Sve u svemu, u odnosu na turbo dizela, atmosferska benzinska Mazda 3 troši u proseku gotovo 2 litre goriva više.





I na kraju ove komparacije, jedno značajno pozitivno brojanje za benzinsku opciju. Koliko god ova dva modela bili različiti a tako slični, benzinska Mazda 3 Sport je prilično agilnija i agresivnija što se tiče ponašanja u vožnji. Lakše i brže se njome ulazi u krivine i prilično je stabilnija od dizelaša i za nijansu bolje koči. Očigledno razlika u težini motora i pomeranje balansa, učinili su svoje.

Vožnja benzinskom opcijom je adrenalinska avantura za vozača, za razliku od suštinske ali dosadne proračunatosti dizela.

Najkraće rečeno: benzin za dušu – dizel za racionalnost!


Čak i iskusnim vozačima bilo je teško da na sluh pogode koji motor imaju ispod sebe



Mazda3 Sport 2.0i G165 Revolution - Performanse

Cena: 21.590 evra
Motor: benzinski/atmosferski, redni/4, 1998 cm³/direktno ubrizgavanje, 121 kW, 165 KS pri 6.000 o/min, 210 Nm pri 4.000 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multi-link
Performanse: 0-100 km/h – 8,2 sec, maksimalna brzina 210 km/h
Prosečna potrošnja: 5,8 l (fabrički podatak), 7,5 litara (na testu), emisija CO2 135 g/km
Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1295 kg, prtljažnik 364 l


Mazda3 Sport CD150 Revolution - Performanse

Cena: 23.590 evra
Motor: dizel/turbo, redni/4, 2184 cm³/common-rail, 110 kW, 150 KS pri 4.500 o/min, 380 Nm pri 1.800 o/min
Transmisija: na prednje točkove, M/6
Ogibljenje: napred MacPherson, nazad multilink
Performanse: 0-100 km/h – 8,1 sec, maksimalna brzina 210 km/h
Prosečna potrošnja: (na testu) 6,1 l, emisija CO₂ 107 g/km (127 sa autom. menjačem)
Karoserija: hečbek 5/5, DxŠxV 4460x1795x1465 mm, međuosovinsko rastojanje 2700 mm, masa 1320 kg, prtljažnik 420 l



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
Black Wizard

  


Muški
Poruka: 22827

Učlanjen: 30.03.2011


PočaljiNaslov: Re: Testovi i "Reinkarnacije"   Pon 11 Avg - 18:24

Renault Megane CC 1.6 dCi/130



Sa dolaskom sunčanih dana, posve prirodno javlja se interesovanje za kabrioletima. Nažalost, u poslednje vreme ponuda novih modela prilično je ograničena, dok postojeći odavno nisu u cvetu mladosti (Peugeot 308 CC, VW Golf i Eos, Megan CC...). Reklo bi se da sve više proizvođača odustaje od kabrioleta u C segmentu, posebno od „CC“ koncepta sa čvrstim pokrivačem. Odmah po pojavljivanju, pre nekih desetak godina, bili smo skloni veličati, ukoliko ne i precenjivati prednosti ovakvog krova.

No sa vremenom sve više do izražaja dolazile su i negativne strane koncepcije, kao što su velika težina, komplikovan mehanizam i narušena estetika. Ujedno, kabrioleti sa platnenim krovom maksimalno su usavršeni (višeslojni pokrivač, brzina transformacija, „svlačenje“ u vožnji, dizajn...), tako da je praktično jedina prednost kupe-kabrioleta u hipotetičkoj zaštiti od krađe, odnosno vandalizma. Evidentno, metal je otporniji od platna na nož ili skalper ...





Šta znači nakon svega navedenog može očekivati jedan Renault Megan CC, posebno ukoliko se zna da se dogodine očekuje nova generacija? Dostojan ispraćaj pred penziju, jer na eventualni Megan 4 kabriolet, sigurno ćemo morati sačekati još najmanje dve godine. Naime, tek nakon berline, kupea i karavana, eventualno je za očekivati i kabriolet izvedbu. U međuvremenu, Megane CC poprimio je novo lice, po ugledu na ostale karoserije iz game.

Time je koliko-toliko postao privlačniji, zahvaljujući obilju hromiranih detalja, sa ogromnim znakom proizvođača na čelu! Uz redizajniranu svetlosnu grupu, prednji deo izgleda znatno modernije, a kada na to dodamo naplatke od 18 cola i svetlu kožnu unutrašnjost, moramo priznati da mu ne nedostaje šarma.

Da, samo šarm koji duguje najvišem završnom nivou, i koji ne pronalazimo kod jeftinijh verija. Još od samog početka, Megane CC morao se pomiriti sa ne preterano gracioznom siluetom, iz prostog razloga što se zadnji deo morao neprirodno izdužiti. Čitavih 18 cm i 160 kg više od hečbeka, vide se i osećaju.

Ukoliko su dizajneri još i uspeli da ostvare izvesnu harmoniju sa spuštenim krovom, kada je ovaj podignut, uočljivo je da je C stub previše pomeren ka centru. Izgled je opet morao biti stavljen u drugi plan, jer se jedino približavanjem C i A stubova (snažno zakošeno vetrobransko staklo), može pokriti površina između njih.

U unutrašnjosti, izmene su još dikretnije. Ništa specijalno ne možemo navesti, ukoliko to nije multi medijalni sistem, nazvan R-Link, preuzet iz novijih modela. Preko ekrana od sedam inča (osetljiv na dodir), dobijaju se sve neophodne informacije, kao i internet konekcija.., pod uslovom da se pretplati. Unutrašnji prostor je naravno neizmenjen, za neupućene, zadovoljava dve odrasle osobe, plus dvoje dece. Sve do nekih 1,6 m visine, glavom ne dodiruju zadnje staklo, i nekako izlaze na kraj sa kolenima. Sa podignutim krovom, cela familija može poneti i poprilično stvari za duži put (417 l), ne i kada je ovaj spušten. Osim što je pristup očajan, računajte na samo 211 l. U Francuskoj, Megan CC od sada je ponuđen sa samo dva završna nivoa (voženi Intense i GT Line, koji se razlikuje u prednjem braniku), uz tri agregata.




Benzinska ponuda zasnovana je na 1.2 TCe 130 Stop&Start (205 Nm, plus 20 Nm kada proradi „overboost“), dok boje dizela brane dva bloka. Naveliko poznati 1.5 dCi/110 KS (260 Nm) i voženi 1.6 dCi od 130 KS. Prvi se može dobiti u paru sa automatskim menjačem EDC (dupla spojnica), odnosno klasičnim šestostepenim.

Pre nego li ubacite u prvu brzinu i krenete, dobro razmislite kako ćete voziti. Za transformaciju je neophodno dvadesetak sekundi, ali isključivo kada je vozilo u potpunom mirovanju, što može biti veoma nezgodno u slučaju iznenadne kiše na autoputu. Ukoliko ste ipak odlučili da glavu izložite suncu i vetru, znajte da će biti odlično zaštićena od vrtloženja vazduha, posebno ukoliko je postavljena zaštitna mreža preko zadnjih sedišta.

Isto tako treba da znate da se u ovoj konfiguraciji vibracije znatno više osećaju, pre svega na A stubovima i upravljaču. Nimalo neprijatno u svakodnevnoj vožnji, sa laktom „okačenim“ na vrata, ali kada se ritam pojača, ne treba očekivati čuda. Sa nekih 1.600 kg, Megan CC stavlja na iskušenje ogibljenje, te zaista ne očekujte od njega da se ponaša kao jedan RS.





Kada je krov podignut, krutost je veća i šumovi od vetra su uspešno ukroćeni. Veliki plus ovde je stakleni krov, zahvaljujući kojem je osećaj stešnjenosti znatno manji. Svetlost prodire u kabinu i za vreme tmurnih zimskih dana, a kada baš „upeče zvezda“ tu je zaštitna zavesa i dvozonski klima uređaj. Prohibicijske brzine na autoputu protiču u maksimalnoj udobnosti, posebno kada je pokretan „snažnim“ 1.6 dCi. 130 KS nisu na odmet, štaviše rekli bismo neophodni minimum za iole dinamičniju vožnju.

Radi se o izuzetno sofisticiranom agregatu koji pronalazimo i kod drugih modela Renaulta i Nissana, stim što mu je zbog velike težine posao ovde znatno komplikovaniji. Ovo se odražava i na potrošnju, i iako ga nismo posebno „maltretirali“, putni računar pokazao je podatak od 6,5 do 7 l. Znatno više u gradskoj vožnji (8-9 l), uprkos serijskom Stop&Start sistemu. Sva sreća, sa 320 Nm međubrzanja su dobra, pod uslovom da je kazaljka obrtomera iznad 1.500 o/min. Za pohvalu je i mala količina decibela koje oslobađa, čak i kada je krov spušten. Već odavno dizeli i kabrioleti idu ruku pod ruku.

Problem je međutim u ceni, u Francuskoj je 1.6 dCi skuplji od 1.2 TCe/130 za bezmalo 3.000 evra. Mnogo, bez obzira na bolje perfomanse i razliku u potrošnji od najmanje dve litre. A kad smo već kod cene, recimo da se CC ne rasprodaje, štaviše skuplji je za nepunih 5.000 evra od „običnog“ Meganea (isti motor, slična oprema). Ukoliko se zna da ovaj u Srbiji košta 20.390 evra (1.6 dCi GT Line), jasno je da Megane kabriolet ostaje skupa igračka, ne preterano u trendu. Uprkos dopadljivoj restilizaciji, fundamentalno se nije ništa izmenilo, tako da je bolju prodaju teško očekivati.





Renault Megane CC 1.6 dCi/130 - Performanse

Motor: Dizel , četvorocilindarski, direktno ubrizgavanje
Zapremina: 1598 cm3
Snaga: 130 KS pri 4000 o/min
Obrtni momenat: 320 Nm pri 1.750 o/min
Menjač: šestostepeni manuelni
Pogon: na prednje točkove
Dimenzije (DxŠxV): 4.485 x 1.811 x 1.434 mm
Pneumatici: 205/50 R17
Masa: 1.620 kg
Zapremina prljažnika: 211 - 417 l
Rezervoar za gorivo: 60 l
Ubrzanje 0-100 km/h: 9,8 sekundi
Maksimalna brzina: 205 km/h
Emisija CO₂: 123 g/km
Prosečna potrošnja na testu: 7,2 l
Cena u Francuskoj: od 29.950 do 34.000 evra



vrelegume.com
Nazad na vrh Ići dole
 

Testovi i "Reinkarnacije"

Pogledaj prethodnu temu Pogledaj sledeću temu Nazad na vrh 
Strana 1 od 2Idi na stranu : 1, 2  Sledeći

Dozvole ovog foruma:Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Haoss Forum ::  ::  :: -